El pasado mes de agosto se cumplieron 35 años de la Operación Tormenta del Desierto, el mayor despliegue militar desde la 2ª Guerra Mundial. Ese esfuerzo representó una clara muestra de superioridad logística frente a una agresión, al proyectar una fuerza de combate decisiva para aplastar al cuarto ejército más grande del mundo en sólo 100 horas.
El material movido fue cuatro veces mayor que el de la invasión del Día D y seis veces y media mayor que el pico de Vietnam. Y fue uno de los puntos más lejanos (8.700 millas) al que Estados Unidos había desplegado fuerzas. Aunque recordamos helicópteros saliendo de enormes aviones, la realidad es que casi el 95 por ciento de toda la carga fue por barco. El 5 por ciento transportado por vía aérea requirió una movilización casi total de la industria comercial y agotó al máximo las flotas de transporte aéreo militar.
El transporte marítimo estratégico (Sea lift) movió más de 2,1 millones de toneladas de carga, que incluían 2.000 carros, 2.200 vehículos blindados, 1.000 helicópteros, cientos de vehículos de artillería autopropulsada, hasta millones de raciones de combate. Mover un ejército de ese tamaño sólo puede lograrse por mar, sin el control del mar, la Operación Escudo/Tormenta del Desierto no habría sido posible (1).
La superioridad naval de China frente a la de EEUU es cuestión de tiempo (poco)
El cierre del estrecho de Ormuz, los ataques a los puertos de los países del Golfo y el riesgo de que los hutíes puedan volver a perturbar el tráfico marítimo en el mar Rojo están paralizando el transporte marítimo en Oriente Medio. Lo que supone también frenar el tráfico de petróleo y gas, y otros productos básicos como fertilizantes, aluminio, nafta o azufre.
Todo ello demuestra claramente que aquella superioridad marítima y naval de los EEUU y Occidente, se ha deteriorado. A tanto llega la carencia de buques mercantes en EEUU que hace dos semanas el Presidente Trump se vio obligado a derogar la Ley Jones, vigente desde hace un siglo, que ordenaba que solo los buques construidos y abanderados en Estados Unidos podían transportar mercancías entre puertos estadounidenses.
Trump espera reducir los precios del petróleo y el gas, al menos temporalmente, permitiendo que buques extranjeros transporten mercancías entre puertos estadounidenses, abaratando así el transporte de estas materias primas, cuyos precios han aumentado drásticamente debido a la guerra con Irán. La ley incentiva a los operadores a reparar los buques antiguos con bandera estadounidense en lugar de construir otros nuevos, que cuestan entre tres y ocho veces más que los buques de construcción extranjera. (2)
Por otro lado, desde 2020 la Marina China ya supero en número de buques al de la US Navy, con 350 contra los 296 de la Marina estadounidense. Y según informes de la Oficina de Inteligencia Naval (ONI), en 2035, la marina China habrá acumulado 475 buques, incluyendo nuevos portaaviones de propulsión nuclear, mientras que, en la misma fecha, Estados Unidos tendrá entre 305 y 317. Por supuesto, como en cualquier comparación, existen los matices. La US Navy, en la actualidad cuenta con 11 CV´s, mientras que China tiene 3.
El número de celdas para misiles de la US Navy, todavía supera a la marina China, y la flota submarina, aunque igualadas en número, 68 las dos marinas, la US Navy todos son nucleares, y China tiene sólo 12 nucleares y 46 diesel. Pero es cuestión de tiempo. (3) Entre 2021 y 2025, China botó aproximadamente 10 submarinos nucleares, superando a los 7 botados por Estados Unidos en el mismo periodo, según informes del IISS (International Institute for Strategic Studies).
Maritime Sealift Command (MSC): La flota de reserva de la US Navy
Al acabar la IIGM, Estados Unidos tenía 10.000 buques mercantes para atender a las necesidades militares (sea lift). En la década de 1950, había más de 1.000 barcos dedicados al transporte marítimo de las necesidades de Defensa, y con sus correspondientes dotaciones. En la Guerra del Golfo emplearon 220. Hoy sólo quedan poco más de 100. Con 100 barcos de sea lift, es difícil hacer una guerra con China y ganarla.
Así como el número de barcos estadounidenses ha disminuido, también lo han hecho las dotaciones. A menudo se olvida que los marineros que tripulan los Mercantes de sea lift, y los que pudieran transportar mercancías normales en tiempos de guerra provienen del mismo grupo cada vez menor de marineros para las dotaciones de los buques para el transporte estratégico. Si esa base de marineros se vuelve demasiado pequeña, EEUU dependerá de otros países para desplegar el poder de combate americano.
Si miramos hacia atrás en los últimos 25 años, el transporte marítimo ha desplegado una fuerza decisiva en todo el mundo. Al observar las posibilidades de conflicto que pueden presentarse en los próximos 25 años, hay que estar de acuerdo, en que el entorno de seguridad global es cada vez más convulso. Oriente Medio, Taiwán o Corea, o Europa, son escenarios suficientemente importantes para justificar esas preocupaciones.
Cuando se agregan las amenazas de una mayor agresión rusa y las ambiciones de China en el Mar de China Meridional, queda claro que Estados Unidos debe mantener la capacidad, para desplegar una fuerza decisiva en el momento y lugar que elija. Y además también es evidente, que ha desaparecido la absoluta libertad de navegación y del amplio apoyo internacional que había en el S.XX (4).
El declive de la construcción naval en EEUU y Europa frentre a China
En 1975 Estados Unidos era el principal constructor naval del mundo. Hoy es el decimonoveno. EEUU produce ahora menos de cinco grandes buques comerciales al año, mientras que China construye más de 1.700, según los datos de un informe del Representante de Comercio de EEUU publicado en los últimos tiempos de la Administración Biden (5). Desde 2017, China ha sido el mayor constructor naval del mundo. De los 89 millones de toneladas de peso muerto de buques comerciales construidos en 2024, 50,8 millones (57%) eran chinos. China tiene una proporción similarmente grande (59%) de los pedidos de nuevos buques a nivel mundial.
De los 20 astilleros más grandes del mundo por volumen de pedidos, 14 son chinos. Según la Armada de Estados Unidos, la capacidad de construcción naval de China es más de 200 veces superior a la de Estados Unidos. (6). Lo mismo se puede decir de la construcción naval en Europa. Y España a principios de 2026, la flota mercante bajo pabellón español se redujo a 84 buques, marcando un nuevo mínimo histórico. Paralelamente, los barcos controlados por navieras españolas bajo banderas extranjeras aumentaron a 119 unidades. (7). En 1985, La flota mercante española contaba con 601 buques. (8)
Conclusiones
Tras décadas de un mundo unipolar, la lucha entre potencias ha vuelto. Pero en realidad nunca ha dejado de haber diferencias sobre el modelo de gobierno, la lucha por los recursos y la geopolítica, con dos perspectivas claras: Poder Continental vs Poder Marítimo.
Para las potencias continentales, el índice del poder es el territorio. Para ello, dedican grandes recursos a la defensa, ya que para justificar su poder necesitan un gran enemigo y fabrican amenazas a la seguridad que conducen a más guerras. En cambio, los estados marítimos, que cuentan con el mar para defenderlos de sus adversarios, consideran la riqueza, no el territorio, como la fuente de poder, e impulsan el comercio internacional. Esto había dado lugar a un orden marítimo basado en normas, que protegía a todos los que aceptan este modelo.
China, Irán, Corea del Norte y Rusia, quieren socavar este orden porque sus líderes consideran que las sociedades más liberales representan una amenaza existencial para sus visiones de gobierno y seguridad nacional. Estados Unidos y Occidente pueden prevalecer en esta segunda Guerra Fría, al igual que en la primera, si se aferra a las estrategias del poder marítimo que trajeron prosperidad en los últimos 50 años.
Pero si regresan a un paradigma continental, erigiendo barreras, arancelarias o de otro tipo, amenazando a sus vecinos y socavando las instituciones globales, fracasarán. Sin la capacidad necesaria de transporte marítimo estratégico, y sin una Fuerza Naval acorde a su posición entre dos océanos, EEUU permanecerá aislado en medio de dos océanos, mientras China y Rusia se centran en terminar de someter Eurasia y África, la llamada Isla del Mundo de Mackinder, y Occidente carece del poder marítimo y naval para evitar que eso pase. (Juan A. López Díaz, Col Infantería de Marina (retirado). Miembro de AEME, Eurodefensa España y Centro de Pensamiento Naval)
1. Losing our sea legs, General Darren W. McDew, West Coast Sailors, 22-01-2016.
2. La guerra con Irán ha dejado al descubierto la fragilidad estadounidense en el mar Rana Foroohar, FT, 23-03-2027.
3. EEUU preserva la superioridad submarina, pero China puede intentar atestar las aguas de Taiwán con sus sumergibles, Xavier Ramos Garzón, Global Affairs and Strategic Studies, Universidad de Navarra, 18-02-2022.
4. Losing our sea legs, General Darren W. McDew, West Coast Sailors, 22-01-2016.
5. El Colapso de la industria naval de EEUU, deja una cifra devastadora: apenas construye 5 nuevos buques al año, frente a los 1700 de Chin. Redacción, El Economista.es., 03-10-2025.
6. How China Became the World’s Biggest Shipbuilder, Brian Potter, Construction Phisycs, 18 julio 2025.
7. La Marina Mercante española no interesa, Redacción, Puente de Mando. 11-02-2026.
8. Evolución de 1985 a 2000, en nº de buques y en toneladas, de Buques Mercantes de Pabellón o Registro Español de arqueo superior a 100 GT (Fuente: ANAVE).
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