India apoya la transición de Marruecos hacia la capacidad de producción completa de un avión en el país

La asociación en materia de defensa entre Rabat y Nueva Delhi avanza a un ritmo acelerado para superar la fase de intercambio tradicional de acuerdos militares y adentrarse en un ámbito más profundo, relacionado con la localización de tecnología y la fabricación conjunta en el sector aeroespacial. Las recientes declaraciones del embajador indio en Marruecos, Sanjay Rana, al periódico marroquí Hespress, sobre la existencia de conversaciones avanzadas para ampliar la cooperación industrial y militar con India, plantean interrogantes sobre la próxima etapa, especialmente tras el éxito de la primera experiencia, con la fábrica de Tata Advanced Systems en las afueras de Berrechid. Lo que distinguió esta experiencia del resto de inversiones extranjeras en Marruecos es la naturaleza y profundidad de la asociación.

En la actualidad, el país magrebí alberga múltiples fábricas en las que personal local ensambla productos europeos o estadounidenses; sin embargo, esta presencia suele limitarse a operaciones de ensamblaje parcial o fabricación bajo licencia, sin llegar al nivel de participación plena en el ciclo de producción y diseño. Por el contrario, la planta de Tata ofrece un modelo en el que ambas partes comparten los procesos de fabricación avanzada y ensamblaje final, aumentando gradualmente el índice de integración local. El diplomático indio considera esto como un nuevo comienzo y un punto de partida para transferir este modelo de fabricación avanzada a otras áreas de defensa, incluida la industria aeronáutica.

El ecosistema aeroespacial marroquí: de las piezas al avión completo

A lo largo de los últimos años, Marruecos ha logrado construir parcialmente un sector de aviación sólido, hoy cuenta con unas 150 empresas industriales que generan un volumen de negocios cercano a los 2.500 millones de euros. Las principales empresas mundiales de este ámbito tienen una fuerte presencia; el grupo Airbus representa por sí solo alrededor del 60 por ciento del sector aeroespacial marroquí, mientras que el resto se reparte entre grandes actores como Safran, que tiene una fuerte presencia en motores, equipos y mantenimiento a través de ocho empresas o proyectos conjuntos y emplea a unos 4.700 trabajadores, además de Boeing, que mantiene asociaciones industriales con proveedores marroquíes, y Spirit AeroSystems, que produce las secciones delanteras y traseras del fuselaje del Airbus A220. Estas empresas, encabezadas por "Safran", presente en Marruecos desde hace veinticinco años, han demostrado que la continuidad y el acompañamiento de las políticas industriales constituyen factores de atracción decisivos para la inversión a largo plazo.

Sin embargo, y a pesar de esta densa presencia, la producción marroquí sigue limitándose a aeroestructuras, subconjuntos y componentes, sin haber alcanzado aún la fase de producción de un avión completo, debido a que la mayoría de estas grandes empresas no están dispuestas a compartir sus diseños básicos o transferir tecnología sensible. El relativo éxito en Berrechid ha abierto la puerta a ideas más ambiciosas, lideradas por los planes de producir conjuntamente un avión completo dentro de Marruecos.

Aquí es donde destaca la oferta india, ya que la filosofía de "Make in India" (Fabricar en India) concuerda con la idea de "Fabricar en el exterior" junto a socios para abastecer a terceros mercados. Esta orientación se cruza claramente con la ambición gubernamental marroquí, expresada por el Ministro de Industria y Comercio, Ryad Mezzour, en febrero de 2024, quien fijó el claro objetivo de ver un avión completo salir de las "líneas de ensamblaje final" y despegar desde territorio marroquí para el año 2030. Es exactamente aquí donde la propuesta india emerge como una oportunidad estratégica para proporcionar la plataforma para este ensamblaje.

El eje indio: la estrategia "Make in India" con extensión marroquí

A través de su estrategia de defensa "Make in India", India busca expandir su influencia militar e industrial más allá de sus fronteras. Esta orientación no se limita a satisfacer las necesidades internas de sus fuerzas armadas, sino que se extiende para abarcar el concepto de "Fabricar en el exterior" en asociación con aliados estratégicos, con el objetivo de exportar y abastecer a terceros mercados. India posee una base industrial de defensa en crecimiento, y aunque la mayoría de sus productos siguen sujetos a licencias de fabricación extranjeras, cuenta con un número muy limitado de productos originales sobre los que posee todos los derechos de propiedad intelectual, destacando el avión de entrenamiento avanzado HTT-40 y el caza ligero Tejas Mark 1A.

En este contexto, el HTT-40 parece ser el candidato más fuerte y realista para trasladar su producción a Marruecos; se trata de un avión del cual India posee en su totalidad los derechos de propiedad intelectual del diseño de estructura y sistemas de integración a través de la empresa Hindustan Aeronautics Limited (HAL), lo que le otorga la libertad de transferir la tecnología de la estructura y establecer líneas de ensamblaje. A pesar de esta autonomía en el diseño básico, el proceso de producción conjunta sigue supeditado a aprobaciones externas para componentes sensibles, como el motor turbohélice de la estadounidense "Honeywell" y los asientos eyectables británicos de Martin-Baker, lo que requiere una coordinación previa con estas empresas para suministrar dichas piezas a las futuras líneas de producción marroquíes.

Este avión está pasando por la fase de producción comercial a gran escala, puesto que el Ministerio de Defensa indio firmó un enorme contrato por valor de unos 770 millones de dólares para la compra en firme de 70 aviones, con opciones de compra adicionales que podrían elevar el número a 108 aviones para la Fuerza Aérea India. Aunque el diseño es totalmente indio, el único pequeño obstáculo al que se enfrenta la transferencia de fabricación radica en los componentes motores extranjeros (como el motor turbohélice Honeywell y los asientos eyectables británicos Martin-Baker), siendo necesario obtener aprobaciones directas de estas empresas para suministrar esas piezas a las futuras líneas de producción de Marruecos. Lo que hace atractivo a este avión para Marruecos es la posibilidad de modificarlo para realizar misiones de contrainsurgencia y apoyo aéreo cercano tras armarlo con una carga útil de hasta quinientos kilogramos de cohetes y bombas; un modelo que satisface las necesidades de varios países africanos y brinda a Marruecos la oportunidad de comercializarlo a nivel continental.

Opciones divergentes: entre el realismo maduro y los riesgos ambiciosos

Junto a la opción del HTT-40, ha surgido otro proyecto que representa la otra cara de la moneda en esta asociación: el memorando de entendimiento firmado por Marruecos con la empresa india Genser Aerospace durante el Salón Aeronáutico de París (Le Bourget) en 2025, para desarrollar y producir un avión de negocios polivalente en territorio marroquí. Esta empresa se fundó en Bangalore a finales de la década de 1990 como una compañía de servicios e ingeniería especializada en el ciclo de vida de la aviación, y en esencia está más cerca de ser una firma de ingeniería y consultoría que un fabricante completo de aviones.

Su proyecto principal, el Genser Jetm, conocido como Genjet GLJ3X1 "RAJAS", se basa en el diseño de un avión de negocios ligero con capacidad para siete pasajeros y dos pilotos, con un peso de despegue de cinco toneladas y dos motores turbofán. Aunque se han completado las fases de diseño conceptual, el proyecto aún se encuentra en la etapa previa a su primer vuelo, ya que la empresa busca una financiación de aproximadamente 267 millones de euros para lanzar el primer prototipo volador, lo que hace que esta asociación sea más parecida a una "cofinanciación" en la que Rabat asume parte de los riesgos de desarrollo, en lugar de una transferencia de tecnología de un avión ya listo.

Esta empresa se ha enfrentado a notables retrasos, puesto que no logró su objetivo de alcanzar la producción en 2023 como se había anunciado anteriormente, lo que clasifica este proyecto como una iniciativa experimental a largo plazo y de alto riesgo, de naturaleza ambiciosa pero que no garantiza resultados inmediatos o tangibles. En consecuencia, la ambición conjunta indio-marroquí parece avanzar por dos vías paralelas: una vía realista y madura, representada por la transferencia de la fabricación de aviones como el "HTT-40", que han demostrado su valía y han entrado en la fase de producción real; y una vía exploratoria plagada de riesgos, representada por la cooperación con pequeñas empresas como "Genser" para crear un avión desde cero.

Estrategia de posicionamiento: Marruecos como plataforma de exportación e integración industrial

En conclusión, India es plenamente consciente de que la visión sobre Marruecos no debe limitarse a ser un mero mercado de consumo de productos de defensa. Debe ir más allá para convertirse en una plataforma estratégica de ensamblaje final, integración de proveedores y prestación de servicios de mantenimiento y apoyo logístico; así como un punto de partida hacia los mercados africanos, con la posibilidad de exportar "piezas y componentes de precisión" al estricto mercado europeo.