La reciente confirmación por parte de Airbus y la publicación en la Plataforma de Contratación del Estado de la adjudicación a Airbus Defence and Space S.A.U. del contrato “Proyección Estratégica de la Fuerza” o como lo denomina la web “Potenciación de la capacidad de proyección estratégica de la Fuerza” suponen una oportunidad para analizar este programa.
El origen habría que buscarlo en 2012 con el inicio de la baja en el Ejército del Aire de los cuatro Boeing 707 del 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas. Mientras uno de ellos se dedicaba a misiones de guerra electrónica (cuya capacidad no ha sido recuperada), los dos de reabastecimiento en vuelo fueron dados de baja y el cuarto, carente de esta, lo fue en 2016. Los KC-130H del Ala 31 seguían pudiendo reabastecer en misiones de tipo táctico, sin embargo a finales del año pasado el último de los Hércules del Ejército del Aire dejaba de operar con nuestras Fuerzas Armadas.
En 2015 la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) puso en marcha el Programa de Proyección Estratégica de la Fuerza que pretendía cubrir la necesidad de aeronaves de transporte estratégico y de reabastecimiento en vuelo. Por entonces se contemplaba que la adquisición de tres aviones para cubrir los requerimientos de Estado Mayor podría formalizarse en 2019.
El Ejército del Aire pensó siempre adquirir un cierto número de A330 MRTT, incluso planteándose, como hay que recordar, la permuta de parte de los 13 A400M (encargados pero que no se operarán según el acuerdo de 2013) por estos aviones, operación a la que Airbus no accedió.
Por ello se planteó la adquisición de aeronaves nuevas al fabricante europeo o bien la compra de aviones comerciales de segunda mano que fueran luego transformados en las instalaciones de Getafe. La llegada de la pandemia del COVID-19 el año pasado con la consiguiente caída del tráfico aéreo civil supuso que muchos aviones quedaran en tierra inoperativos. De ahí que pareciera una buena oportunidad adquirir los tres aviones a Iberia, concretamente tres A330-200, en muy buen estado, analizando en septiembre la compra del primero.
Algunas cifras
El programa ha sido gestionado mediante un procedimiento negociado sin publicidad de tramitación urgente, con un único criterio de adjudicación que es el precio. Se han establecido cinco anualidades entre 2021 y 2025 (148, 122, 220, 110 y 75 millones de euros respectivamente). Entre las motivaciones de la adjudicación se especificaba que Airbus Defence and Space se considera la “única empresa capacitada técnicamente para el desarrollo de este proyecto desde el punto de vista técnico”.
El contrato adjudicado habla de 675 millones de euros (aunque el valor estimado alcanza los 810 millones). Esto supone un precio de entre 225 y 270 millones de euros por aparato. Aunque se ha confirmado que la entrega del primer avión es inminente (ya cuenta con sus nuevos colores), este llegará solo en configuración de transporte, estando previsto que su transformación como MRTT sea en 2024. El primer MRTT completo llegará previsiblemente en 2023 y el tercero en 2025.
El contrato incluye soporte, equipos de apoyo en tierra, formación y se confirmaba también que estarán equipados con el sistema de repostaje por manguera y cesta (no se incluirá el boom desarrollado en España) y un paquete especifico de evacuación médica aérea (MEDEVAC), que los asemejaría a la configuración Phénix francesa.
La ausencia de un ARBS (Aerial Refuelling Boom System) desarrollado en España supone que solo se podrá reabastecer a aeronaves que empleen el sistema de manguera y cesta (hose and drogue). Esto implica que se reduce el número de aliados o socios con cuyas fuerzas aéreas podemos colaborar en el exterior y que estos aviones no podrán reabastecer al F-35A en el caso improbable de que este llegue al Ejército del Aire (el F-35B y el F-35C dado su uso naval incluyen sistema de manguera y cesta a diferencia del F-35A que incluye un receptáculo de tipo UARRSI o Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation). Tampoco sabemos si los A330-MRTT españoles contarán a su vez con receptáculos UARRSI para ser reabastecidos en vuelo. La ausencia de boom no es nueva en los MRTT ya que los Voyager que el consorcio Air Tanker opera para la Royal Air Force tampoco cuentan con él.
Sí contarán previsiblemente con los pods subalares Cobham 905E y el FRU (Fuselage Refuelling Unit) Cobham 805E (por ejemplo en el caso de los Vogager de la RAF, los KC2 no cuentan con este último).
Las virtudes del A330 MRTT son indudables. Con una configuración de fuselaje ancho y dos motores, tiene un radio de acción de 8.000 millas náuticas, está ampliamente extendido en el mercado y puede transportar en sus alas 110 toneladas de combustible, dejando libre su bodega de carga para alojar 45 toneladas de carga. Puede transportar hasta 300 pasajeros sentados, de los que 32 pueden ser de tipo VIP, con lo que el avión además puede emplearse para estos roles.
Recordemos por último que este programa se enmarca en los compromisos del Gobierno con la compañía Airbus que se vieron materializados el pasado mes de junio con la aprobación por parte del Consejo de Ministros de varios programas. Entonces Airbus estimaba que este programa supondrá la creación de más de 800 puestos de trabajo. (José Mª Navarro García)
Fotografía: Un A330 en fase de transformación a MRTT en Getafe (autor)
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A330 MRTT reabasteciendo un A400M (Airbus vía Ministerio de Defensa)
