El próximo 9 de octubre, el Ministerio del Interior del Perú dará a conocer al ganador del Programa de “Adquisición de un avión para la Policía Nacional”, que se cifra en aproximadamente 64 millones de dólares, y que podría asombrar con una llamativa elección.
De acuerdo con información recabada por defensa.com, el Leonardo C-27J Spartan y el Embraer KC-390 habrían sido descartados por superar el presupuesto asignado, mientras que el Airbus C295M por “no cumplir con los parámetros operacionales”.
En ese contexto, el Ministerio estaría optando, algo verdaderamente incomprensible de confirmarse, por el Embraer E190F, un avión comercial de transporte regional, que no tiene ni capacidad táctica ni la de operar en pistas pequeñas o no preparadas, que comenzó a desarrollarse en febrero de 2020 y que aún está en proceso de modificación y conversión.
Esto se comprueba vía la misma Embraer, que el pasado 5 de septiembre difundió en redes sociales, una nota indicando “la instalación de la puerta de carga en el primer fuselaje convertido de pasajeros a carguero (P2F) del E190F. La conversión se realiza en las instalaciones de Embraer en São José dos Campos”. La nave, de acuerdo a diversas informaciones, estará lista en 2024.
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Una situación sumamente preocupante, que denota por un lado que el Ministerio del Interior del Perú no aprendió nada de la frustrada y controversial adquisición de un Antonov An-178 a Spetstechoexport (Ucrania) y por el otro, un deficiente Estudio de Mercado, Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM) inadecuados y poco claros, y, por parte de la Oficina General de Administración y Finanzas (OGAF) y de la Dirección de Aviación Policial (DIRAVPOL), de personal no idóneo o no debidamente calificado.
El Programa de compra de un avión para la Policía Nacional generó desde un inicio una críticas y cuestionamientos de diversa índole, situación que lamentablemente ya es habitual en un proceso a cargo de este Ministerio.
De acuerdo con los Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM), modificados al menos en tres ocasiones por las incongruencias o errores detectados, se solicitaba que la aeronave a presentar debía ser “nueva de fabrica” o bien “nueva de stock” (especificándose en este caso que debe ser una aeronave “que no ha sido operada en tiempos o ciclos, de producción reciente, no mayor a dos años de su fabricación”), una estructura con tiempo de vida útil de 10.000 horas de vuelo y una proyección operativa de 25 años, garantizando el suministro de repuestos, accesorios, equipos y herramientas especiales, así como de manuales y boletines técnicos, y asistencia técnica.
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Una medida correctiva bien aplicada, pues inicialmente se solicitaba una aeronave con “ilimitada”, requerimiento poco serio que fue sumamente cuestionado, pues por lo general la vida útil de una aeronave es de unos 30 años, que puede ampliarse, obviamente no por siempre, en función a los ciclos, horas de vuelo y mantenimientos realizados.
El tipo de plana motriz no se especificaba en las RTM, pero se solicitaba que la aeronave pudiera arrancar motores y despegar o aterrizar de aeródromos o aeropuertos ubicados a más de 4.200 m. de altura, y que disponga de la capacidad, en caso de falla en un motor, de descender a una altura de seguridad de 6,000 m. con una carga útil de 6.700 kg. o más.
El techo de servicio solicitado era de 7.600 m, autonomía de 4,5 horas de vuelo y una bodega de 60 m3, capaz de albergar a 50 pasajeros o más de 6.700 kg. de carga. Se indicaba, además, que el avión debe poder alcanzar una velocidad máxima superior a los 250 nudos, es decir unos 460 km/h, y operar en temperaturas extremas de -30 a + 50 grados. Finalmente, habría de contar con “Puertas de Acceso y de Ingreso de Carga: Capacidad de la aeronave con puerta de acceso (puertas) para ingreso de pasajeros y puerta posterior con amplias dimensiones de pasajeros y puerta posterior con amplias dimensiones para ingreso y salida de carga. Opcional: Puede contar con rampa posterior”.
