Las F-110 para la Armada, una excepción en un marco de retrasos y sobrecostes en las principales fragatas internacionales

El pasado 11 de septiembre tenía lugar la botadura la primera de las fragatas del tipo F-110, la “Bonifaz” (F-111), un gran hito en la construcción naval española con el que se pretende dar relevo a las veteranas fragatas F-80 de la Armada.

A finales de 2011 el Ministerio de Defensa adjudicó a Navantia e Indra el diseño del mástil integrado, uno de los elementos diferenciadores de esta clase aunque la crisis económica dilató la orden de ejecución hasta 2019. En marzo de 2022 dio comienzo la construcción de la primera fragata y desde entonces Navantia ha ido cumpliendo los hitos contractuales, incluso adelantando algunos como la fecha de botadura.

Sin embargo esto parece ser la excepción en el panorama actual de grandes programas de fragatas internacionales, con proyectos liderados por Fincantieri, Naval Group o, BAE Systems que muestran patrones comunes de retrasos, sobrecostes y revisión de planes, pero con resultados muy distintos: desde cancelaciones parciales, como en la Constellation estadounidense, en comparación a la relativa estabilidad del programa F‑110.

Entre los problemas principales que afectan a este tipo de programas están los cambios de diseño durante el desarrollo, el inicio de la construcción sin la ingeniería final, la aparición de problemas logísticos o en la cadena de suministro, la inflación y las restricciones presupuestarias o el replanteamiento de estrategias nacionales. En conjunto, estos casos ilustran qué modelos industriales y de gestión de riesgos están tensionando más a los astilleros europeos y cuáles están preservando mejor credibilidad ante sus armadas y clientes de exportación.

Fincantieri: el caso Constellation

El programa Constellation, basado en una variante profundamente modificada de la FREMM franco-italiana, se ha convertido en el ejemplo más extremo de deriva de calendario y costes entre los grandes astilleros europeos. La combinación de un inicio de la construcción sin un diseño completamente cerrado, cambios estructurales para adaptar el buque a normas de la US Navy y un aumento de peso de más del 10 % ha generado retrasos de alrededor de tres años (de 2026 al 2029) y ha disparado el coste un 40 % de la primera unidad hasta los 1.400 o incluso 1.500 millones de dólares, muy por encima del objetivo inicial cercano a los 1.000 millones.

El impacto político y estratégico es directo ya que la US Navy ha decidido detener la serie y limitarla a las dos primeras unidades de seis previstas, cancelando el resto de buques inicialmente planificados a pesar de la inversión ya comprometida, lo que supone un golpe reputacional tanto para el cliente como para Fincantieri. Entre las lecciones a aprender estarían la necesidad de evitar cambios de diseño durante la fase de construcción y la importancia de no subestimar el riesgo de modificar en profundidad un diseño probado para un nuevo marco normativo.

En el caso de la US Navy hay que recordar que viene además de otros programas polémicos como han sido los destructores clase Zumwalt construidos por General Dynamics Bath Iron Work que, de 32 unidades previstas, se quedó en los tres construidos ante la deriva de los sobrecostes. Mucho menos ambiciosos eran los buques de combate del litoral o LCS de los que se encargaron dos diseños diferentes, pero de los que se anunció la baja en 2020 con menos de diez años de servicio. Las dos primeras unidades fueron ya dadas de baja en 2021, una de la clase Freedom construida por Lockheed Martin y otra de la clase Independence, construida por General Dynamics bajo diseño de Austal.

La clase Constellation se quedará en dos unidades (Fincantieri)

BAE Systems y Babcock: Hunter, Type 26, CSC y Type 31

BAE Systems concentra dos de los programas más polémicos de fragatas como son las Hunter australianas y las Type 26 para la Royal Navy, ambos señalados por alta complejidad técnica y ambiciones industriales nacionales. En el caso Hunter, la fabricación local, la exigencia de integrar sistemas de última generación y los problemas con la cadena de suministro y el acero nacional han impulsado un fuerte crecimiento de costes, desde estimaciones iniciales en torno a 35.000 a 45.000 millones de dólares australianos hasta cifras muy superiores, y han obligado a Australia a recortar la serie a seis buques y buscar proyectos “puente” para cubrir la brecha de capacidades. Estaba previsto el inicio de la construcción para 2020 pero se retrasó hasta 2024, con lo que la capacidad operativa inicial (IOC) se ha postpuesto hasta 2034.

Las Type 26 británicas, por su parte, presentan una imagen más contenida pero aún problemática: el Ministerio de Defensa ha reconocido un retraso de 12 meses en la capacidad operativa inicial —deslizándola de octubre de 2027 a octubre de 2028— y un crecimiento de costes del orden del 4% (unos 233 millones de libras), al que se añaden gastos indirectos por mantener más tiempo en servicio a las Type 23. Pese a ello, Londres clasifica el programa como de riesgo significativo pero manejable y lo utiliza como escaparate exportador, lo que contrasta con el mayor grado de cuestionamiento político que rodea al Hunter australiano. ​

Hay que recordar también que la Royal Navy tiene en curso el programa de fragatas Type 31 del que la primera fragata debería haber estado en el agua en 2023 pero finalmente la HMS Venturer salió del astillero de Babcock en Rosyth el pasado 27 de mayo, está previsto entre en servicio a finales de la década y que los cinco buques de esta clase lo estén a principios de la década de 2030.

El citado astillero en Rosyth ha requerido inversiones significativas para acometer el programa, incluyendo procesos de digitalización, nuevas instalaciones, una nueva nave de ensamblaje y una nueva instalación para integrar el sistema de combate. Precisamente la Cámara de los Comunes se pronunció por el incremento de costes de este programa que achaca a “presiones inflacionarias” pero eisten riesgos sobre el coste total del programa, los retos de integración y el cumplimiento de plazos al punto de que el programa ha recibido una calificación de confianza “roja” que significa que se considera inalcanzable una entrega exitosa.

La puesta en marcha de estos programas y la marcha progresiva de las Type 23 ha llevado al límite la capacidad de los astilleros británicos, lo que sumado a la complejidad técnica de los nuevos diseños y la necesidad de mantener la capacidad naval ante la baja de unidades ha tensionado el panorama de la Royal Navy.

En febrero de 2019 el Ministerio de Defensa canadiense eligió el diseño basado en las Type 26 de BAE Systems para el programa Canadian Surface Combatant (CSC) liderado industrialmente por Lockheed Martin Canada. Desde entonces el programa ha acumulado retrasos y un fuerte incremento de costes, con un calendario revisado múltiples veces. Entre los motivos señalados para este sobrecoste están la inflación y la escalada de precios, la ampliación del alcance del proyecto y la compleja coordinación entre la industria nacional canadiense y los contratistas extranjeros.

En ese sentido hay que recordar que durante el programa que antecedió a las Type 23 como fue la serie de destructores clase Hobart (basados en la clase F-100 de Navantia) construidos por el consorcio australiano ASC, la llegada de Navantia en 2015 como principal asesor supuso la reconducción del programa y el reconocimiento del Gobierno australiano al trabajo bien hecho.

En octubre se anunciaba como un hito la construcción de la mitad de la primera Hunter australiana (BAE Systems)

Naval Group: FDI y evolución de la FREMM

Naval Group no ha sufrido cancelaciones, pero sus programas de primera línea tampoco han sido inmunes a los deslizamientos de calendario y a incrementos presupuestarios moderados. Las fragatas FDI (Belh@rra) para la Marine Nationale han registrado retrasos d eentre 18 y 24 meses, ligados a la integración de sistemas de combate de última generación, requisitos de ciberseguridad y ajustes derivados de la coexistencia entre versiones nacionales y exportación.

En paralelo, las variantes FREMM italianas y francesas han visto sus calendarios extendidos más por la multiplicación de versiones y la carga industrial que por crisis de diseño comparables a Constellation, lo que ha contenido el riesgo político. La continuidad de exportaciones, como las FDI griegas, que incluso suman una cuarta unidad, revela que, pese a sobrecostes estimados en torno al 10‑15% y plazos apretados, Naval Group está logrando sostener la confianza de sus clientes y capitalizar su cartera de diseños.

Navantia: F‑110 una excepción

Frente a los casos anteriores, el programa F‑110 español aparece en los análisis recientes como un programa relativamente disciplinado en plazos y costes, más cercano a una “normalidad” tensionada por la inflación que a una crisis de gestión. La primera unidad ya ha sido botada y se espera entregaren mayo de 2028, fecha que podría incluso adelantarse.

En términos presupuestarios, el F‑110 registra incrementos moderados —en torno al 8‑10% (atribuibles principalmente a inflación, evolución de los sistemas SCOMBA y del radar AESA embarcado), muy por debajo de los porcentajes asociados a Constellation o Hunter. Esta combinación de estabilidad relativa y complejidad tecnológica avanzada coloca a Navantia en una posición comparativamente sólida a ojos de clientes internacionales, que contrastan su desempeño con los problemas más visibles de otros astilleros europeos. Conclusiones

El patrón que se desprende es claro: los proyectos que combinan rediseños profundos sobre plataformas existentes, fabricación local forzada y decisiones políticas de acelerar la construcción sin ingeniería cerrada concentran los mayores desvíos, como se observa en Constellation y Hunter. En el extremo opuesto, programas que han escalado tecnológicamente de manera más incremental, como las FDI o el F‑110, muestran sobrecostes asumibles y retrasos contenidos, reforzando la idea de que la gestión prudente del alcance y la madurez de diseño son hoy la mejor póliza de seguro para los astilleros europeos. (José Mª Navarro García)