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El Ejército del Aire recibirá el último de los 14 A400M operativos en mayo de 2023. ¿Qué pasará con los otros 13 comprometidos?

El Ejército del Aire dispone de doce aviones de transporte y reabastecimiento en vuelo Airbus Defence & Space A400M de los 14 que operativos que recibirá. Con  los otros 13 que recibirá, pero no operará, no se sabe aún que pasará.

Según el calendario actualizado del programa A400M, el Ejército del Aire recibirá el año que viene el último de los aviones operativos, el número 14 de los 27 que se comprometió a adquirir en el marco del programa multinacional.

Sin embargo la crisis económica obligó a replantearse la participación y el 2016 se acordó posponer la entrega de 13 de estos aviones, que serán entregados entre 2025 y 2030. Entonces también se acordó el cambio de configuración de los catorce  primeros aviones.

En el Ejército del Aire, el Ala 31 cuenta formalmente aún con 11 aviones, ya que el último entregado fue el T.23-11 en junio del año pasado (número de fabricación MSN 113). El T.23-12 (número de fabricación MSN 120) fue recepcionado técnicamente el 4 de abril y se espera se incorpore formalmente el 10 de este mes. El T.23-13 (número de fabricación MSN 121) se espera también para finales de este mes de mayo.

A400M del Ejército del Aire, aún en las instalaciones de Airbus en San Pablo (Airbus DS vía Ejército del Aire)

Opciones de uso

Recordemos que Alemania tomó una decisión parecida a la española mucho antes, ya que en 2011 anunció que se quedaría finalmente “solo” con 40 aviones de los encargados y que recepcionaría pero no operaría otros 13 (llegó a encargar en los inicios 60 aviones, lo que supone la reducción de un tercio de lo inicialmente previsto).

Esto supone un problema para el Ministerio de Defensa español, que ve como el potencial mercado de aviones A400M “de segunda mano” está muy concurrido. Más allá de los países que pusieron en marcha el programa el fabricante ha conseguido exportar el  avión solo a Indonesia y Kazajistán, estando obviamente el fabricante interesado en vender nuevos aviones no los ya fabricados y vendidos, por lo que las opciones de cooperación con Airbus no están claras. El Ejército del Aire ya lo intentó cuando desplegó uno de sus aviones en la feria mexicana FAMEX de 2017 como analizamos entonces, pensando en clientes como el propio México o Chile.

Opciones se han planteado muchas desde que en 2016 se anunció el nuevo plan, que implicaba el compromiso de comprar y recibir los 13 aviones pero no de operarlos. Esto se explica básicamente porque el A400M es un avión de transporte que combina dos cualidades hasta entonces incompatibles como son la capacidad de realizar vuelos estratégicos (a gran velocidad y con elevada carga) y la de realizar aterrizajes y despegues de tipo táctico, por lo que la carga se puede llevar hasta la misma zona de operaciones, lo que simplifica la logística y evita el uso de connectors desde bases logísticas a otras avanzadas. Estas capacidades han quedado sobradamente demostradas en fechas recientes por ejemplo durante la alocada evacuación internacional de Kabul o con el incesante suministro de equipo militar occidental a Ucrania.

Esta cualidad sin embargo lo convierte en un aparato caro de operar solo para misiones de tipo estratégico e incluso de reabastecimiento donde aviones basados en plataformas comerciales como el A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) de la propia Airbus ofrece unos costes de operación menores. Lo mismo sucede con los de adquisición ya que se puede optar por adquirir aviones comerciales de segunda mano y reconvertirlos, la opción que escogió el Ejército del Aire para sus tres MRTT.

Recordemos que, dados los planes de adquirir el A330 MRTT,  el Ministerio de Defensa planteó a Airbus la posibilidad de realizar una “permuta” entre alguno de los A400M comprometidos por aviones MRTT, de combate Eurofighter Typhoon o de transporte medio C295, opción de la que informamos en 2016 pero que no fructificó.

Un sensor en formato pod instalado en un C130 estadounidense durante la reciente feria FIDAE (autor)

Entonces, ¿qué se puede hacer con 13 A400M? las opciones son muchas pero se enfrentan a la dura realidad económica. Entre las más “operativas” encontramos la posibilidad de emplearlos para tareas de patrulla marítima dada la inminente pérdida de capacidad del Ejército del Aire cuando se produzca la baja del último P-3.

A nivel técnico es una opción puesto que se puede combinar la capacidad del avión para incorporar sistemas de tipo roll-out, paletizados o desmontables para estas tareas en forma de consolas y sensores en formato pod o barquilla bien electroópticos o de radar ofrecidos en el mercado y combinarlos con las comunicaciones avanzadas del avión. Sin embargo se enfrenta de nuevo al alto coste por hora de vuelo frente al veterano P-3 Orion, aunque ofreciendo una autonomía mucho mayor que el sustituto temporal C295 Persuader.

Otras opciones se basan en externalizar el uso de estos aviones, es decir, operarlos a través de algún tipo de acuerdo comercial, pool con socios internacionales u otras fórmulas. Alemania ya planteó la creación de un pool de A400M en 2017, sin que se hayan producido noticias desde entonces.

Se pueden ofertar mediante esta fórmula tanto para misiones de transporte como de reabastecimiento en vuelo, pero no olvidemos que ya existe este la Flota Multinacional MRTT de la OTAN (MMF) que emplea precisamente A330 MRTT. La opción de participación público-privada es una realidad por ejemplo en el consorcio AirTanker británico que gestiona estas capacidades para la Real Fuerza Aérea británica.

De nuevo la clave es explotar la capacidad para realizar vuelos de larga distancia hasta la zona donde se necesite la ayuda, caso por ejemplo de la iniciativa de usarlos para misiones de ayuda humanitaria como se planteó allá por 2014. Otra opción sería la explotación comercial de los aviones para paliar las opciones de transporte que actualmente se subcontratan a través de la OTAN y que son principalmente asignadas a compañías como Antonov. Precisamente la situación de guerra en Ucrania habría mermado la capacidad de esta compañía para ofrecer estos servicios, incluyendo la pérdida del único e inigualable An-225.

Esperemos que la mejor opción no sea simplemente recepcionarlos formalmente y aparcarlos a la intemperie en un lugar como Teruel a la espera de un futuro mejor, una suerte de AMARC español pero con relucientes aviones nuevos. (José Mª Navarro García)

Fotografía: El primer A400M del Ejército del Aire (Airbus DS vía Ejército del Aire)
 


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