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1994: Aquel sombrío panorama de la Armada española

Hoy traemos un artículo cuyo autor, el genial y tristemente desaparecido Camil Busquets i Vilanova, nos contaba las penurias económicas sufridas por la Armada española allá por 1994, una crisis dura, tras la Primera Guerra del Golfo, de naturaleza bien distinta a la que nos amenaza hoy por la pandemia del Covid-19.

(Revista Defensa nº197, septiembre 1994 En el pasado mes de febrero se registró un cambio simultáneo en la cúpula de mando de los tres Estados Mayores de las FFAA. españolas. Dado que coinciden casi con el fin de la llamada IV Legislatura (de 1989 a 1993), examinemos la evolución de la Armada durante ésta y el estado en que fue a encontrarla el AJEMA entrante.

El almirante Carlos Vila Miranda (nombrado AJEMA —Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada— el 23 de mayo de 1990), fue sustituido en ese cargo por el almirante Juan José Romero Caramelo. El relevo presentó un detalle poco usual; al almirante Romero Caramelo se le ascendió al empleo de almirante (por cuanto que hasta aquel momento era vicealmirante al mando de la Escuela de Guerra Naval) e inmediatamente fue nombrado AJEMA.
Es de buena ley felicitarle tanto por su nombramiento como por su magnífica carrera militar, al tiempo que desearle de todo corazón una excelente, larga, acertada y fructífera tarea al frente de los destinos de la Armada Española. Y junto con todo ello, parafraseando a Napoleón Bonaparte, tampoco vendría mal algo de suerte porque, de seguir las cosas como hasta ahora, le hará falta. Durante el acto de toma de posesión de los tres nuevos jefes de Estado Mayor, el propio jefe de Gobierno , Felipe González, pronunció dos frases que pueden considerarse como premonitorias, casi de clara advertencia: No serán fáciles los tiempos que van a correr; y tendremos dificultades de todo tipo.

foto: Patrulleros de altura «Princesa» y «Villa de Bilbao», amarrados en San Fernando, días antes de empezar su desarme.

UNOS AÑOS ACIAGOS

Desde que con la invasión de Kuwait a cargo de tropas iraquíes estalló la crisis del Golfo en el verano de 1990, seguida de una guerra un tanto extraña, con aviso previo y sin declaración formal, y bastante contra natura, por cuanto que el hasta entonces más o menos homogéneo bando musulmán se escindió en dos al tiempo que uno de ellos se aliaba de facto con Israel, enemigo secular de todos ellos, la Armada Española empezó a deslizarse por una peligrosa pendiente de la que aún ahora no ha logrado salir.
Los constantes, reiterados y abultados recortes presupuestarios a que fue sometida la privaron de toda capacidad de maniobra. Además, protagonizó la paradoja de ser requerida a mantener la presencia constante del pabellón español en aguas muy alejadas de su habitual ámbito de acción, en misión y zona de guerra, con unos costos de mantenimiento y desgaste de material muy considerables, a lo que se añadieron unos salarios de personal bastante más altos debidos, precisamente, a las quasi condiciones bélicas en las que se operaba. La Armada Española —siguiendo con su tradición e historia— no regateó esfuerzos y mantuvo actuando constantemente —y con mérito reconocido por cuantos países participaron en el despliegue— una agrupación formada por una fragata y dos corbetas, durante mucho tiempo y en un escenario en el cual no contaba ni con bases logísticas ni con ningún buque propio que hiciera sus veces.
Pero es que a esta especie de espiral maldita se añadió, al poco, la crisis yugoslava que acabó por degenerar en la actual guerra de Bosnia-Herzegovina, moderna edición del todos contra todos y considerable vergüenza para los países occidentales que no supieron, o no quisieron, cortar a tiempo las aspiraciones expansionistas serbias. La Armada tuvo que mantener permanentemente un par de unidades en el Adriático efectuando misiones de control del embargo, sin pensar en si económicamente se estaba o no en condiciones de hacerlo.
Resumiendo: desde hace casi cuatro años la Armada Española tiene en una situación de navegación contínua a un mínimo del 13-20 por ciento de su flota de escoltas de superficie, a la que debe añadirse las de una unidad omnipresente (en 1993 registró 320 días de mar, o dicho de otro modo, sólo contó con 45 días de mantenimientos y descanso) como el Mar del Norte, A-11, único petrolero/avituallador de que dispone la Armada. A ello hay que añadir los numerosos ejercicios en los que participó el Grupo Alfa o de Combate (Príncipe de Asturias, R-11; y un mínimo de dos/tres fragatas) y los diversos viajes de buques anfibios a la zona del conflicto, transportando a los miembros de las agrupaciones del Ejército de Tierra que constituyen la aportación española a las fuerzas de UNPROFOR (United Nations PROtection FORces). En 1992, además, la Armada, también le puso la guinda al pastel de los Juegos Olímpicos destacando del orden de la treintena de buques —y media docena de helicópteros— al puerto barcelonés para control y protección de la zona marítima olímpica, en una misión tan importante como silenciada por los medios informativos.
De hecho, el AJEMA saliente, durante el acto ya referido no pudo por menos que entonar algo así como su eppur si mouve particular al calificar de desmesurados los recortes presupuestarios que la Armada afrontó durante su mandato. Calificación harto elocuente viniendo de persona tan mesurada y comedida como el almirante Vila Miranda.

foto: Las aguas de San Fernando acogen al remolcador «Cádiz» A-42.

A GRANDES MALES...

Es evidente que con el incremento de los IPC (Indice de Precios al Consumo) anuales y pérdidas de capacidad adquisitiva por parte de las economías particulares, han sido muchas las familias que debieron hacer —y siguen haciendo— todo tipo de equilibrios a fin de poder disfrutar de un mínimo de bienestar cuando no de simple y pura supervivencia. Pero las complicadas y elucubradas operaciones de las amas de casa españolas para intentar llegar a fin de mes no son nada si se las compara con las de la Armada para llegar a fin de año, por cuanto que en el mejor de los casos cuenta con del orden de una tercera parte de lo que dispuso en 1990 (en pesetas contantes, según actualización con el IPC acumulado entre 1990 y 1994).
Las dos últimas ‘Lista Oficial de Buques de la Armada» son de junio de 1990 y abril de 1993. Parecen pues muy adecuadas para echar una ojeada a lo que representaron para ella la constante actividad referida, ya que la primera es algo anterior al comienzo de los hechos del Golfo y la última es suficientemente reciente, aunque le añadiremos por propia mano las últimas novedades al respecto.
De 182 unidades en 1990 se bajó a 117 en 1993 y a 115 en 1994 —de momento, por cuanto que se están rumoreando insistentemente nuevas bajas para antes de fin del presente año— ya que han habido tres (aljibes Contramaestre Barceló, A-61; Maquinista Macías, A-62 y Torpedista Hernández, A- 63) más desde que se publicó la última »Lista» y un alta que procede de la lista de Tren Naval (remolcador La Graña, A-53, ex Y-119). En consecuencia el censo actual de buques de la Flota (el llamado Tren Naval, al que dedicaremos otro trabajo en breve, cuenta, en este momento, con 153 unidades) es de sólo el 63 por ciento de lo que había en 1990. O lo que es lo mismo, la Armada Española se ha reducido en algo más de ¡UN TERCIO!

foto: Aljibe «Torpedista Hernández» A-63.  Aquí le vemos en el carenero de la Bazán cartagenera.

...GRANDES REMEDIOS

De este tercio no todo fueron unidades menores (patrulleros de tipo Aresa —P-101—; Rodman —P-202— o Bazán/San Fernando—P-231—). También se cuentan entre ellos buques de mayor entidad como los destructores tipo FRAM —los mismos que acabaron motejados, un tanto sangrantemente, como los ciegos de la ONCE (constituían la 11ª Escuadrilla de Escoltas) a consecuencia de haber perdido su aguzado ojo de águila electrónico—; los patrulleros misilísticos Lazaga, P-01 los de altura Atrevida, P-61, antiguas corbetas Descubierta, construidos en la década de los 50, primeros buques de superficie de la Armada propulsados con motores diesel y, sin duda, unos de los que mejor rendimiento se ha obtenido; el trío de P-311 (antiguas LAS-10, 20 y 30), únicos patrulleros antisubmarinos de que disponía la Flota, y unidades habitualmente destinadas a una base concreta (uno a Cádiz-Rota/La Carraca; otro a Cartagena y otro a Ferrol); el remolcador Cádiz, R-42, antiguo RA-4, un buque con más de 30 años sobre su quilla y, por último, una unidad algo atípica: el calarredes Cíclope, A-13, de construcción francesa y uno de los primeros buques importantes recibido de manos norteamericanas en 1955.

-Los destructores FRAM

Estos cuatro barcos (el primero de todos, el Churruca, D-61, causó baja en 1989) fueron los primeros modernizados según el programa FRAM (Fleet Rehabilization And Modernization), cedidos a una nación amiga por el Gobierno de Washington, llegando a manos españolas entre 1972 y 1973. Todos ellos se botaron en 1945, por lo que su edad ya exigía el relevo. Por ello su baja no debería tener mayor importancia, a no ser que consideremos que la Armada que dio nombre al destructor —un buque que a pesar de la importancia creciente de la fragata aún sigue muy presente en las Marinas— ya no posee ninguno.

 -Los patrulleros «Lazaga»

De todos los buques dados de baja durante el periodo de referencia los que mayor sorpresa causaron fueron, sin duda, estos patrulleros, a cuyo lote de seis se les borró de modo simultáneo. Los Lazaga eran barcos construidos en 1974/75 —en el momento de su baja sólo tenían, pues, 18/19 años—, con arreglo a un excelente proyecto alemán de la firma Lürssen, de Vegesack, que además construyó el primero de la serie, y cuyas otras cinco unidades fueron producto de la expresamente modificada a tal efecto, factoría de San Fernando de la Empresa Nacional Bazán. Podían considerarse como patrulleros rápidos misilísticos si bien eso de misilísticos no dejó de ser nunca una pura entelequia, por cuanto no montaron jamás los ocho Harpoon «por cabeza” proyectados. Una clase de buque que fue potenciándose en todas las Marinas de Guerra desde que unas patrulleras misilísticas egipcias de tipo soviético Komar, dotadas con misiles SSN-2, hundieron al destructor israelí Elíath a finales de la década de los 60. Estos buques llegaron a manos españolas merced de un acuerdo con el Ministerio de Comercio, que sufragó su costo, comprometiéndose la Armada a dotarlos, tripularlos y mantenerlos operativos, debiendo ser dedicados a tareas de vigilancia pesquera.
Precisamente lo acertado de su proyecto —para usos militares—, así como lo escasamente facultado que resultó para el empleo requerido, hizo que se construyesen los 10 patrulleros de la clase Anaga, conocidos popularmente como los Tacañones. Pero al tratarse de unos buques con costos de mantenimiento algo elevados, cuyas prestaciones nunca se habían considerado completas al faltarles los misiles, y el que se hubiese descargado a la Armada de una serie de competencias administrativas que hasta entonces poseía, lo que convirtió a aquellos buques en prácticamente unos dinosaurios de lujo, hizo llegar pronto a la conclusión de que lo que con tantos esfuerzos se gastaba en ellos podía tener una aplicación mejor en otros buques mayores.  

foto: Petrolero auxiliar de Flota «Mar del Norte» A-11.

Por eso se trasladaron a Cartagena donde les fue desmontado cuanto pudiera aprovecharse. En este aspecto, al tratarse de buques de fabricación nacional con muchos equipos similares a otros instalados en buques de la Armada, permitirá sacar un adecuado provecho en una canibalización a medio o largo plazo, previa estancia en los depósitos de materiales. Debe recordarse que los Lazagas estaban armados con un cañón OTO-Melara Compatto de 76/62 mm. —igual al de las Descubierta, F-31 y las Santa María, F-81— y que su propulsión se realizaba mediante motores diesel Bazán/MTU 16V 956 TB91, iguales a los de las Descubierta, F-31 y los patrulleros de altura Serviola, P-71. El equipo electrónico —algo bastante más complejo y delicado a causa de sus mayores actualizaciones— también parece pueda utilizarse para algo útil, por cuanto que los Lazagas empleaban un equipo director de tiro Signaal WM 22/41 (bandas l/J), también en servicio en algunas de las corbetas ya mencionadas.

-Otras bajas

Junto a los Lazogas se dieron de baja, igualmente en bloque, los patrulleros del tipo Nalón, P-51. Estos buques fueron originalmente dragaminas recibidos con cargo a los programas de ayuda norteamericanos. De todo el lote de 12, ocho prosiguen como dragaminas gracias a la voluntad y habilidad de sus dotaciones, otro se perdió por incendio y tres quedaron definitivamente reconvertidos a patrulleros. Eran barcos muy baqueteados —no olvidar que son de madera— y caros de mantenimiento, cuya utilidad militar podía considerarse casi nula.
Los patrulleros Aresa y Rodman fueron clasificados, a su botadura, como Lanchas de Vigilancia Costera —LVC— y de Interior —LVI—. Ello debería bastar para aquilatar su cometido. Construidos sobre un proyecto civil se les modificó el equipo propulsor para nacionalizarlo —una inquietud constante de la Armada—, pero la diferencia en peso/potencia a que ello condujo ocasionó una reducción considerable de velocidad y de prestaciones. Dadas sus líneas de casco —con carena de planeo— no eran demasiado adecuadas para una vigilancia todo tiempo —en especial las Rodman, mucho más pequeñas— lo que, unido a su corta velocidad y conocido por quienes tenían interés en ello, les limitaba en su cometido.

EL PROBLEMA DEL MANDO

La baja simultánea de tantas unidades que estaban al mando de tenientes de navío (6 Lazaga, 3 Nalón, etc.) creó un problema en la línea del mando, ya que dicho empleo es, tal vez, en el que mayor cantidad de tiempo se pasa en la carrera naval militar. Ello fue solucionado a base de desnudar un santo para vestir otro, es decir, reconvirtiendo a dicho mando otros patrulleros (4 Conejera, 2 Toralla, etc.), con menor entidad (sobre la docena de tripulantes) que hasta entonces tenían al frente alféreces de navío, algo que les proporcionaba una experiencia también muy conveniente.

REFLEJO SOBRE EL ADIESTRAMIENTO DE LA FLOTA

En la «Memoria de la IV Legislatura” trasciende un hecho que considero suficientemente ilustrativo: los días/horas de mar bajaron hasta un 42 por ciento desde 1990 a 1992. No hay datos del pasado 1993, aunque cabe suponer que, dadas las condiciones económicas que reinaron en el pasado año, se habrá acentuado aún más el descenso.
Puede comprobarse que de 1990 a 1991 el promedio de días de mar/año se redujeron en algo más del 12 por ciento, y en otro 34,2 por ciento entre 1991 y 1992. En total, de 1990 a 1992, la diferencia es la referida más arriba: un 42,6 por ciento. Algo notable si pensamos en dos hechos distintos pero que pueden influir poderosamente sobre la estadística: 1º) durante 1991 y 1992 —también en 1993 y en lo que llevamos deI 94— hubo permanentemente navegando dos/tres buques de escolta en aguas adriáticas; 2º) sería muy interesante conocer el detalle de dicha estadística (días/año de navegación por buque, etc.) no el simple dato final, ya que visto el punto anterior es casi seguro que haya bastantes buques cuyos movimientos fuesen mínimos en los años de referencia. Este punto empieza a barruntarse con el ratio de horas/día, cuyo aumento es harto significativo.

foto: El patrullero P-311 en Ferrol, con el castillo de San Felipe al fondo.

Algo semejante puede suceder con el número de ejercicios realizados en cada año. En la «Memoria» se habla de promedio anual, pero no de cuántos o qué años se toman como base. Y sería muy interesante conocer ese pequeño detalle, aparte del criterio seguido para calificar como ejercicio una navegación determinada ya que, según se desee ver, todas las misiones de vigilancia del bloqueo en el Adriático pueden considerarse como un ejercicio permanente. Y, si tal fuera el caso, es evidente que durante 365 días al año, la Armada Española tendría varios buques de ejercicios permanentes con fuerzas de la OTAN.
Con respecto a los días de navegación por unidad y año, y extrapolando los propios datos oficiales, vemos que el ratio días de mar/año, desde 1990 a 1992, desciende de 11,12 a un alarmante 6,38. Mientras no se demuestre lo contrario es evidente que los días de navegación/año y el grado de entrenamiento de un buque están íntimamente relacionados. Por lo que nadie debe llamarse a engaño: solamente puede estarse al máximo grado de eficiencia y entrenamiento —y eso casi por definición— a base de un constante adiestramiento y frecuentes navegaciones. Y si el costo estimado anual del combustible de los buques del grupo Alfa (4 fragatas FFG y el portaaviones) es de 854 millones de pesetas (lo que sale a 85 millones por turbina y año), cuando el Grupo no opera constantemente, parece aún más evidente que se precisarán mayores cantidades de combustible —y dinero— para mantener permanentemente operando un par o tres de fragatas o corbetas en el dispositivo de control del embargo en el Adriático. Un dinero que, hasta ahora y por lo que respecta a la Armada, fue un bien más bien escaso. Y valga la redundancia.

ALTAS DE UNIDADES

Durante el periodo objeto de este trabajo también causaron alta en la Armada nuevas unidades; algunas de ellas sumamente importantes. Entre todas merecen destacarse tres; una militar, otra logística y otra científica: la fragata Reina Sofía, F-84; el petrolero auxiliar de flota Mar del Norte, A-11 y el buque científico Hespérides, A-33. Junto a ellos pueden colocarse unidades más atípicas como el patrullero Chilreu, P-61, antiguo Pescalonso-2, un buque cedido por la Subsecretaría de Pesca; o el auxiliar Alerta, A-111 —cuyo futuro note de Atila o Rey de los unos está cantado—, al que los anuarios califican de AGI o buque de inteligencia, y que vio desmontado su voluminoso domo y antena del radar de exploración. Este buque se obtuvo a muy buen precio de la Bundesmarine (suele citarse la cifra de 10 millones de pesetas), siendo un buque excelente y bastante bien conservado.

Por lo que respecta a nuevas construcciones, están en fase de acabado a flote las dos últimas fragatas de la clase Santa María; Navarra, F-85 y Canarias, F-86, con entregas programadas para junio y diciembre del presente 1994. Junto a ellas se construye el Mar del Sur ¿A-21?, o buque de aprovisionamiento logístico, del que el grupo Alfa está sumamente necesitado.
Para bastante más adelante podrá contarse con los cuatro cazaminas de diseño conjunto Bazán/Vosper, a construir por Bazán/Cartagena, barcos de los que empieza a resultar angustiosa su necesidad, y el buque anfibio. Pero de lo que no se volvió a oír hablar es del submarino tipo S-80 (pero sí de que el primer Delfín irá a la baja a últimos de este año) y de la fragata F-100.

A GUISA DE CONCLUSIÓN

Aún quedan algunos otros temas que, por no estar específicamente relacionados con la época que comentamos, dejaré para mejor ocasión. Un sólo comentario final como broche: es muy posible —hasta probable— que la Armada Española haya ganado en reconocim iento internacional, disponibilidad o rentab ilidad —un concepto un tanto mercantilista—, pero el que su número de unidades se haya reducido tan alarmantemente a consecuencia de la edad y los presupuestos resulta grave. Casi tanto como el que haya de volverse a épocas pasadas cuando se aprovisionaba de buques de segunda mano (se confirma el próximo recibo —que podría ser efectivo cuando estas líneas vean la luz— de dos fragatas norteamericanas clase Knox (que acarrearán una serie de problemas logísticos y la necesidad de modificaciones más o menos radicales para compatibilizarlas con los demás escoltas) y dos buques para desembarco de carros tipo Newport (los populares cornudos), y ello es algo que clama al cielo. En particular cuando se dispone —como es el caso español— de una industria especializada cuya calidad, tecnología y competitividad son de gran altura. Algo que queda suficientemente demostrado con el contrato de construcción del Chakri Naruebet, primer portaaviones de la historia por encargo.

Revista Defensa nº197, septiembre 1994, Camil Busquets i Vilanova


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