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Este mes de octubre se cumplen treinta años del cierre del Aeródromo Militar de Reus

Este mes de octubre se cumple la treintena de años del cierre de esta histórica instalación militar, hecho que en su día produjo una gran consternación entre los habitantes de Reus, ciudad en la que el Ejército del Aire estaba profundamente  arraigado y era muy querido. A continuación les ofrecemos el artículo en el que Albert Campanera se hizo eco de esta situación en octubre de 1998 en la Revista Defensa:

Las razones argumentadas por el Ministerio de Defensa para dar ese paso fueron las habituales de estos últimos tiempos. Es decir, los sucesivos recortes de personal y de medios económicos y el cada vez mayor número de profesionales que precisan las misiones asignadas por la OTAN, en especial desde la plena integración de España en su estructura militar. Así, la Estación de Alerta y Control nº 4 (indicativo Samba) ubicada en Roses, será la única instalación que el Ejército del Aire va a mantener operativa en Cataluña de cara al próximo milenio.

LOS ORIGENES

A principios de 1931, un grupo de reusenses manifestó la intención de fundar un AeroClub, abordando en 1933 la compra de los primeros terrenos en una zona particularmente llana, cerca de esta populosa ciudad del Baix Camp y dedicados principalmente al cultivo del avellano. La citada característica topográfica facilitó enormemente la construcción del campo de aviación, el cual fue inaugurado oficialmente en la primavera de 1935 siendo, junto con los de Sabadell y Canudas, los tres únicos AeroClubs existentes en la región y contribuyendo con su labor a popularizar rápidamente la aeronáutica civil, en aquellos años algo mítico.

LA GUERRA CIVIL
Al comienzo de la conflagración de 1936-39, el Gobierno de la República expropió las instalaciones, utilizándolas para la actividad militar, pero el alargamiento de la contienda supuso la expropiación de más terrenos para ampliar el campo, y la construcción de hangares y talleres para instalar en ellos la factoría CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.), evacuada de Getafe (Madrid), en noviembre de 1936, constituyéndose así el SAF-6, es decir, el Servicio Aéreo Fábrica 6.
En este periodo, fue ensamblado el sesquiplano monoplaza Polikarpov 1-15 de origen soviético, más conocido como Chato (Curtiss por los nacionales), debido a su gran motor radial y escasa longitud, saliendo de aquí los primeros ejemplares, numerados a partir del CA-001, en octubre de 1937.
Después de la reestructuración que la Aviación republicana sufrió en 1938, Reus fue encuadrado en el IV Sector de la III Región Aérea, continuando con el ensamblaje y mantenimiento el de los Chatos, al ritmo de uno diario en su mejor momento.

Ocupada la base por los nacionales el 15 de enero de 1939 se interrumpió esa actividad, básicamente debido al sabotaje de sus instalaciones, dedicando de lleno al apoyo de la campaña terrestre que concluyó el 1 de abril de este mismo año.
Durante este periodo, entre Reus y Sabadell se pusieron en vuelo 237 Chatos, tras el fin de las hostilidades completándose otros 63. Así pues, fueron 300 los Polikarpov I-15 fabricados en España.

LA POSTGUERRA
Con la creación del Ejército del Aire en 1939, directo sucesor de la Dirección General de Aeronáutica, éste no contempló en su primer despliegue asignar unidades fijas al aeródromo tarraconense, que fue englobado en la nueva Región Aérea de los Pirineos. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial condujo a un replanteamiento de la situación geoestratégica, destacándose en Reus el XXIII Regimiento Mixto de Caza, nueva denominación —a partir de 1940— de los antiguos Escuadrones y Escuadrillas, pero sin cambiar la numeración.

Foto: Entre los numerosos trabajos efectuados en el taller de Reus figura la transformación de un Hispano Aviación “Ha-1.112 KIL”, en un Messerschmitt “Bf-109 K-2”por encargo del coleccionista alemán Hans Dittes (Foto: Archivo del autor).

Este Regimiento, se constituyó a base de los Grupos 24 y 25 que dotados inicialmente con material soviético (Polikarpov I- 15bis Chato e I-16 Rata o Mosca), progresivamente fue sustituido por los Messerschmitt Bf 109 modelos C, D y E, actuando como aviones de enlace los Messerschmitt 108 Taifun, CASA C-1131 e INTA HM-IB.
En este periodo merece destacarse la elección de Reus, en 1939, como sede de la Escuela de Caza, que hasta entonces había estado en Villanubla (Valladolid), concentrándose en ella, como instructores, los mejores cazadores de la época tales como el comandante Ferrándiz, su jefe hasta que fue trasladado a Morón en el verano de 1941.
En la reorganización de 1942, Reus no se vio afectada al igual que en la de 1946, manteniéndose así hasta el 14 de enero de 1950 en que recibió la calificación de base aérea. Se abría de esta forma un periodo de transición que duraría hasta el primero de marzo de 1956, cuando el Ala 23 se transformó en el 23 Grupo de Fuerzas Aéreas a lomos de los ya veteranos Messers, cuyos vuelos, por la escasez de combustible del momento eran cada vez más raros en los cielos de Tarragona.
La llegada del material norteamericano, por estas últimas fechas, significó el desguace in situ de la mayoría de aviones que dotaron el Grupo 23. Fueron destrozados a golpes de mazo para recuperar su preciado aluminio, salvo unos pocos entregados a la Maestranza de Albacete en junio de 1955, desapareciendo de esta manera ejemplares tan raros como el Messerschmitt Bf 109 C bipala.

Foto: Una de las legendarias Bücker “E.3B” Se mantuvieron operativas hasta la década de los 90 gracias al buen hacer del taller de reparación de aviones de Reus, bajo la dirección del comandante Rosiques (Foto: Archivo del autor).

UNA NUEVA ERA
La llegada de los primeros reactores a España en 1954, supuso otra reorganización del Ejército del Aire y, consecuentemente, la disolución de muchas unidades. Una de ellas fue el 23 Grupo con base en Reus, transformado en abril de 1958 en Escuadrón de Caza 51 adscrito al Mando de la Defensa Aérea al ser seleccionados todos sus tenientes para convertirse, tras hacer el curso de reactoristas, en instructor es de la nueva escuela de esta especialidad abierta en Talavera la Real (Badajoz).

LA ESCUELA DE SUBOFICIALES DEL AIRE
En septiembre de 1967, el Ejército del Aire designó a Reus base aérea de segunda categoría, clasificación que escasamente duraría veintiún días debido a su conversión en aeródromo militar, el 19 de octubre siguiente, recobrando su antigua denominación de base aérea el 21 de mayo de 1969.
Sin embargo, en el interín el Estado Mayor del Aire (EMA) decidió aprovechar las instalaciones existentes para situar en ellas, por la OM 2223/70 de 17 de septiembre, la Escuela de Suboficiales que funcionaba en malas condiciones en Los Alcázares (Murcia). Durante este periodo, el Ministerio del Aire creó las Comandancias Militares Aéreas definiendo a Reus como tal el 24 de noviembre de 1971. Hasta su cierre en 1994, por esta Escuela desfilaron unos 6.400 alumnos (3.470 en el periodo 1970-1980), de diversas procedencias obteniendo capacitaciones para el ascenso a oficial y suboficial. Igualmente aquí tenía lugar el ascenso a suboficial de las clases de tropa que superaban el curso correspondiente.
Cerrada esta etapa, quizás la más brillante de su historia, Reus continuó efectuando en sus talleres la revisión del monomotor de ala alta Dornier Do.27 U9 en el Ejército del Aire), habiéndose igualmente efectuado con anterioridad la revisión del biplano biplaza Bücker E. 3B, equipado con el legendario motor Tigre de cuatro cilindros invertidos refrigerados por aire.

La Escuadrilla 942
En la reorganización de 1965, Reus fue escogida como base de la Escuadrilla 942, cuyos aparatos quedaron asignados a los servicios propios. Esta Escuadrilla —como todas las de los Cuarteles Generales— llevó como primer dígito el 9, como segundo el de la Región o Zona, y como tercero el 1 o los siguientes en caso de haber más de una, siendo conocidas habitualmente como Escuadrillas Varias estuvieron dotadas con aviones CASA 127 (Do 27) y AISA 1-115 E9

Foto: El mantenimiento de las Dornier “Do-27” (“C-127” en la denominación de CASA y L.9 en la del Ejército del Aire), fue una especialidad del taller de Reus donde se efectuaron auténticas reconstrucciones de estos populares aviones (Foto: Archivo del autor).

La Escuadrilla 520
En 1967 tuvo lugar una nueva reorganización como consecuencia del Reglamento aprobado el 26 de septiembre de ese mismo año, en el que desaparecieron las Alas siendo sustituidas por Grupos y Escuadrones independientes, en lo operativo, de sus respectivas bases, y se creaban diversas Escuadrillas afectas al mando de éstas. En consecuencia, la Escuadrilla 942 fue transformada en 520, siendo conocidas todas como Escuadrillas Base dotadas con los trimotores CASA C-352 T-2B.

La Escuadrilla 504
En el periodo comprendido entre 1968 y 1973, Reus continuó desarrollando una importante labor docente, efectuándose cursillos de reentrenamiento para el personal del Ejército del Aire a bordo de los legendarios North American T-6, Texan E.16 y de las AISA 1-115 E.9, formando con estos aviones la Escuadrilla 504.

Foto: Después de equipar a las unidades de la Academia General del Aire durante casi veinte años, las AISA “1-115” (E.9) fueron dadas de baja en 1976. Conocidas popularmente como “garrapatas”, aquí aparece una en Reus luciendo ya matrícula civil.

El Escuadrón 781
El 1 de abril de 1969, entraba en vigor una directiva del EMA, en virtud de la cual se procedía a un nuevo despliegue de unidades más acorde con las necesidades existentes y se creaban otras después de ser transformadas, suprimiéndose las innecesarias. En consecuencia, la Dirección de Enseñanza dispuso que la Escuela Elemental con base en el aeródromo de Armilla (Granada) se trasladara a Reus, creándose el 781 Escuadrón afecto a dicha Escuela provisto con los aviones Bücker E.38 y AISA 1-115 E9. Esta misma reorganización hizo que la 520 Escuadrilla Base se transformase en la 534 Escuadrilla sin que, obviamente, cambiase de aviones.

“Los botijos”
Dentro del Plan Nacional de Extinción de Incendios, que supuso la creación en 1973 del 404 Escuadrón, equipado con los anfibios Canadair CL-215 (UD.13), la entonces base aérea ocupó un lugar preminente destacándose desde entonces todos los veranos dos de esos aparatos en Reus, provenientes de su base de Torrejón, cuya ayuda resultó inestimable en la lucha contra el fuego, siendo adjetivados con el cariñoso mote de los botijos, botijo que más de uno lleva en la cabina para calmar la sed de sus tripulantes, fieles a la divisa: Apaga y vámonos. Con la reorganización de 1980, estos aviones pasarían a constituir el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, desdoblado a su vez en los Escuadrones 431 y 432.

Foto: Desde 1973, en virtud del Plan Nacional de Extinción de Incendios, cada verano se destacan dos Canadair “CL-205” en Reus. En imagen uno de los primeros que formaron el 404 Escuadrón (Foto: Archivo del autor).

LA INFRAESTRUCTURA
Al llegar la orden de cierre, el aeródromo militar de Reus contaba con hangares, talleres y depósitos de combustible. Uno de ellos subterráneo con una capacidad de 1.200.000 litros de JP4, obra financiada con cargo al Convenio de Defensa y Ayuda Mutua con los EE.UU. (luego cedido para su explotación a la compañía CLH), más dos pistas, una de aterrizaje y otra de rodadura con unas dimensiones de 2.200x45 y 2.200x25 m. Estas pistas, cuyo afirmado concluyó en 1961 financiado en parte por la Ayuda americana, están perfectamente balizadas tanto para el vuelo diurno como nocturno con indicadores luminosos y ayudas a la navegación, a las que hay que añadir otra pista auxiliar de tierra en diagonal, con unas dimensiones de 850x35 m.

Foto: Con motivo de la Jornada de Puertas Abiertas de mayo de 1995, llegaron a Reus significativas representaciones de los más populares aviones del Ejército del Aire. En la fotografía vemos un “Aviocar” C-212 con librea blanca, propia de los aviones adscritos al Cuartel General del Aire, teniendo como fondo el hangar de construcción soviética (Foto: Archivo del autor).

Una de las obras más interesantes lo constituye la puerta del hangar principal (de diseño soviético) con una luz de 80 m. y una superficie cubierta de 2.400 m2., más el taller anexo con una luz de 45 m. y una superficie cubierta de 1.350 m2. El resto de instalaciones lo ocupan aulas y pabellones de ecléctica arquitectura, complementados con los servicios propios de oficinas, sanidad y deporte.
Ya en noviembre de 1957 se abrieron sus instalaciones al tráfico aéreo civil, en función de la entonces nueva Ley de Aeropuertos incluida dentro del 1er Plan de Desarrollo, apertura que no solamente benefició a la Aviación civil en todas sus variantes, compañías y aeroclubs, sino también a la incipiente industria automovilística española, carente de pistas en donde poder ensayar sus prototipos con la seguridad y discreción que el caso requería.
Esta colaboración entre el Ejército del Aire, a través de la base de Reus, y la industria automotriz española fue muy estrecha llegando a su punto álgido en la década de los ochenta (1), por lo que bien puede decirse que los prototipos de los vehículos que actualmente circulan por las carreteras españolas efectuaron sus primeras pruebas de homologación en aquellas pistas. Los ensayos comprendían pruebas de frenado, velocidad máxima, consumo de combustible, ruidos y bocinas desfilando por aquí vehículos de FASA Renault, IVECO Pegaso y Nissan Motor Ibérica.
Igualmente conviene recordar que el Aeródromo Militar de Reus suministró, en momentos de sequía, importantes cantidades de agua dulce a la población homónima gracias a su gran riqueza hidrológica.

EL FUTURO
El mañana siempre es una incógnita pese a lo que digan los expertos, pero en buena lógica no cabe la menor duda que Reus posee unas excelentes infraestructuras como se demostró durante la celebración de la Muestra Internacional Aeronáutica AIREX 92, y cuenta con la capacidad necesaria para albergar la futura Universidad del Aire que el desarrollo de la Aviación exige en España. Por otro lado, el crecimiento limitado del aeropuerto de Barcelona conducirá forzosamente a medio plazo al potenciamiento de Reus, absorbiendo además del clásico tráfico charter, conjuntamente con el aeropuerto de Girona-Costa Brava, parte del tráfico regular, dada su excelente posición geográfica en el corazón mismo de la Costa Dorada, visitada por más de quince millones de personas en 1997.

(1) Con la apertura de las instalaciones del IDIAD A (Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil) en L’Albornar (Tarragona) y mejora del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aerospacial) de Torrejón (Madrid) la necesidad de recurrir a Reus desapareció.

Revista Defensa nº 246, octubre 1998


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