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Carros de combate: Mirando al futuro

En el año 1984, el entonces Comandante de Caballería del Ejército de Tierra Valentín Belmonte, hacía una reflexión al publicar este artículo en la Revista Defensa nº 73 sobre las necesidades que los carros de combate demandaban en esos momentos. La conclusión era clara: “carros para vencer en combate y no para lucirlos en una parada militar o deslumbrar a los visitantes en una exposición”:

Las “armas inteligentes” no expulsarán a los carros del campo de batalla, sin embargo, cuando empiecen a proliferar no cabe duda de que se lo van a poner muy difícil a los carristas. Su próxima aparición invita a un sereno y ponderado examen de la configuración y prestaciones de los carros que permita considerar las medidas que pueden tomarse contra la amenaza que se perfila en el horizonte.

Los carros modernos son tan grandes que, a la distancia normal de combate, presentan un excelente blanco, no sólo a las armas futuras de cabeza buscadora sino también a las actuales. Lo primero que debe hacerse es, pues, disminuir el tamaño de los carros, aunque sólo sea para dificultar la observación enemiga, lo que encuentra viva oposición entre los militares a causa de su reluctancia hacia los carros ligeros (CCL). El fantasma del poco éxito, e incluso del fracaso, de este tipo de ingenios es un freno de cara a implantar de nuevo un sistema superado. Es dudoso que las actuales generaciones de carristas comprendan que los CCL,s respondieron, casi siempre, a circunstancias de penuria presupuestaria y que fueron las víctimas de escaseces de medios, empleándose en combate cuando no había otra cosa de la que echar mano.
Si se consiguiera convencer a los militares, cambiando drásticamente la estructura actual, sería, en cierto modo, fácil construir un carro más barato y eficiente. Podríamos comprar más vehículos con el mismo dinero y se simplificaría la instrucción y las reparaciones.
En principio, cabe pensar en la instalación de un cargador automático (lo que eliminaría un tripulante) y en fabricar torres más pequeñas cambiando el espacio que precisa el cargador para moverse por un mecanismo de poco volumen y situando al jefe de carro y al tirador a cada lado del cañón. También podría montarse un cañón exterior asistido por un cargador automático y quedando la tripulación en la barcaza, con lo que renunciaría a la observación desde el punto más alto del carro. Esto tiene el grave inconveniente (torreta Mars y sistemas UDES suecos) de que la tripulación no tendría acceso al cierre del arma y sus municiones en caso de avería dejando momentáneamente fuera de servicio al vehículo. Estas dos soluciones extremas se prestan a muchas intermedias que se irán esbozando al analizar las posibilidades que se ofrecen a los diseñadores, fabricantes y usuarios.
Los sistemas al uso, y los que se vayan incorporando a los arsenales militares en el futuro, no sólo tienen la desventaja de su alto precio sino también un grado de complicación cada vez mayor. Por otra parte, y dado el enorme costo de adquisición de los carros, se tiende a paliarlo comprando menos ejemplares. La reciente disminución de cinco a cuatro en la sección de carros del US Army se justifica alegando que los nuevos son tan eficientes que cuatro hacen mejor trabajo que antes uno más. Esto puede ser verdad, pero comparando el M-60A3 y el M-1, la principal diferencia que se observa entre ellos es su precio. El segundo tiene, sin ninguna duda, mejores prestaciones que el primero, aunque recapitulando inconvenientes no hay que ser ningún lince para apreciar de inmediato que sus estupendos pero más delicados sistemas se averían con mayor frecuencia y en consecuencia necesitan más personal especializado —que es escaso—, más aparatos para el diagnóstico e investigación de averías —que, a su vez, aportan una nueva fuente de averías que exigen nuevos especialistas y nuevos aparatos de comprobación—, más piezas de repuesto y mayores complicaciones logísticas. Ello supone, a menos que todo funcione a la perfección, más carros fuera de servicio.

foto: El FV-4030 “Challenger”.  Fieles a su idea de potencia de fuego y fuerte blindaje, los británicos han puesto en servicio este carro que posiblemente guarda la mejor relación de modernidad sin un exceso de complicado tecnicismo.

La borrachera técnica que invade a muchos Ejércitos, por contagio del estadounidense, les está llevando a un lamentable olvido de la efectividad en combate. La excesiva confianza en el equipo puede ser perniciosa, pues no está demostrado que una absoluta superioridad tecnológica sea garantía de éxito. La complejidad de las armas debe corresponderse con la capacidad técnica del personal que las manejará y reparará y es aquí, en el factor humano, donde fallan los complicados carros modernos. Dicho sea de paso, las oleadas de Sherman y T-34 no le ganaron la guerra al III Reich porque eran mejores sino porque los alemanes no podían sustituir los carros y las tripulaciones perdidas, mientras que los aliados sí.

ARMAMENTO

No parece probable que los cañones aumenten de calibre. Cálculos realizados por computadora, en el Reino Unido, demuestran que el 5 por 100 que se iba a ganar en poder perforante dando el salto a los 130 mm. no estaría justificado por el aumento de peso y complicación técnica que este calibre acarrea. La munición tendría un tamaño prohibitivo y su manejo obligaría a montar una ayuda mecánica para el cargador. Por otra parte, sería muy difícil la instalación de un sistema de carga automático para suprimir el humano, dadas las características de las actuales torres.
Entre los proyectos en pruebas no abundan los calibres de 120, más bien se observa una tendencia hacia calibres menores. Los programas estadounidenses HIMAG y HSTV-L, que tienen algunas derivaciones, montan los dos el cañón ARES de 75 mm. y se realizan pruebas con otro de 90, más el 105 alemán. Las mejoras futuras, según los analistas, cristalizarán en cañones de estos calibres que fíen su eficacia a proyectiles flecha impulsados por nuevos propelentes destinados a aumentar la velocidad inicial (V0) y la precisión, con mayor poder perforante.
Se está trabajando con un nuevo tipo de cañón electromagnético, o de carriles, que se espera proporcione V0 muy superiores a los clásicos. Se habla de 3.000 a 6.000 m/s., aunque por el momento la fuente de energía es demasiado voluminosa para pensar en montarla en una plataforma móvil.
Estas piezas deben complementarse con cañones de 20-25 mm., al estilo francés, para la defensa contra helicópteros, acoplados a la dirección de tiro con vistas a mejorar su precisión, y aumentar las complicaciones. Lo mejor para solucionar este problema, y también contra aviones en vuelo rasante, son los carros AA. como el Gepard alemán.

MUNICIONES

El interés futuro de las municiones se centra más en las cargas propulsoras que en los proyectiles, aunque continúan realizándose pruebas con flechas de distinto diámetro y longitud, buscando mejorar su rendimiento balístico. El proyectil perforante ideal es aquél que tenga una equilibrada combinación de densidad, ductilidad y resistencia, características que reúnen en mejor proporción las aleaciones de wolframio y uranio empobrecido (DU). Las cargas de propulsión se mejoran constantemente.

foto: Moderno proyectil perforante subcalibrado de energía cinética para cañones de carros de 120 mm.

Las mayores presiones que soportan los tubos facilitan el uso de pólvoras progresivas más calientes; pero quienes pueden permitir un avance espectacular son las cargas propulsoras líquidas sobre las que tienen lugar estudios en la RFA y en los EE.UU. Cuando se consigan eliminar los inconvenientes actuales de toxicidad e inestabilidad de la mezcla y dosificar adecuadamente la cantidad de combustible, será posible suprimir los fallos de los cargadores automáticos y aumentará la cantidad de municiones transportadas. Esta experiencia lleva un adelanto de 10 años sobre el cañón electromagnético, por lo que lógicamente se espera entre en servicio mucho antes.
Próximo a fabricarse se halla un proyectil que tendrá una propulsión adicional por estatorreactor que se encenderá a la salida de la boca de fuego, permitiendo llegar al objetivo con velocidad remanente mayor de la inicial.

DIRECCIONES DE TIRO

El campo que presenciará más cambios va a ser el del control de fuego, donde la técnica ofrece un amplio abanico de posibilidades, muchas de las cuales no se han incorporado ya por una simple cuestión de dinero.
Las mejoras en las prestaciones de la dirección de tiro están condicionadas a suprimir la dispersión que ocasiona la vibración de los largos tubos y las oscilaciones que producen en la barcaza la gran velocidad a campo a través. Lo primero se intenta paliar acortando los tubos; lo segundo mejorando las suspensiones.
El perfeccionamiento de los visores de imagen térmica permite el seguimiento del proyectil y, en consecuencia, incorporar un sensor de error de distancia que no ayudará a mejorar la probabilidad de impacto al primer disparo, pero, la aumentará considerablemente al segundo, pues la calculadora recibirá la información del sensor de error ajustando automáticamente la puntería y produciendo un nuevo disparo certero. La mayor eficacia de este sistema se obtendrá con un cargador asociado que permitirá, también, una cadencia de tiro más elevada.
Se estudia en la actualidad, dentro del programa HIMAG, un seguidor automático de blancos mediante un circuito cerrado de TV con un vídeo-rastreador. El sistema puede estar inspirado en el de la cabeza buscadora de alguna munición inteligente o en el de identificación amigo / enemigo de la Aviación.
Se tienden a estabilizar los visores más que la torre y el cañón. Sin embargo, es dudoso que en verdaderas condiciones de combate funcionen eficazmente. En todos los sistemas existentes hoy en día, el estabilizador reacciona electrónicamente, pero antes de mover el cañón o la torre tienen que vencer la inercia de su pesada masa (alrededor de 20 Tm.), por lo que es razonable pensar que con velocidades fuera de camino por encima de una longitud de carro por segundo, los tiempos de reacción para mantener apuntada el arma son muy cortos. Al objeto de facilitar esta operación, los visores no están unidos al cañón por el varillaje clásico sino con servomecanismos que facilitan el movimiento acortando los tiempos de inercia. Tan maravilloso sistema, no obstante, debe aún demostrar su efectividad y justificar su alto precio.
Se perfeccionarán los sistemas de detección radiológica y de agresivos químicos, en concreto los aparatos de detección del láser que advierten a la tripulación que están siendo medidos. (El láser es poco discreto y deberá sustituirse por un telémetro pasivo.) La amenaza de ataques con munición inteligente lanzados desde el aire o desde tierra demanda un radar de alerta para las tripulaciones. También es exigible la refrigeración de los escapes para defenderse de los misiles de cabeza buscadora de rayos infrarrojos, como determinados helicópteros. Añadamos algún sistema de lanzaseñuelos para proteger a las formaciones acorazadas contra ataques electrónicos y un largo etcétera que elevará el precio de los carros a cotas impensables.
Todo este bagaje electrónico, complicado y carísimo, está llamado a convertir a los tripulantes en esclavos de su carro. Durante las pausas del combate su maravillosa máquina exigirá no sólo que se le reponga el carburante gastado y las municiones consumidas; también demandará revisiones muy prolijas y reparaciones complejas a pesar de los aparatos de autoverificación que, por ejemplo, llevan las direcciones de tiro. Los citados aparatos indican, en unos segundos, que todos los circuitos se encuentran en orden, y de no ser así hay que llamar al especialista y dejar al carro momentáneamente fuera de servicio o desconectar el sistema y actuar manualmente, como en los tiempos del Renault FT-17.
La incorporación de estas monerías, y de otras que se irán descubriendo, no ha demostrado nadie que sea algo totalmente necesario. Los combates de carros difícilmente se desarrollarán a distancias mayores de 2.000 m. y es más que dudoso que todos los complicadísimos elementos de puntería que llevan les resulten imprescindibles. A la distancia indicada, los carros más voluminosos se ven bajo un ángulo horizontal de 40º a y vertical de menos de 20º. En tales condiciones, aun contando con los visores modernos, la puntería es sumamente crítica y los errores en la situación de la cruz filar (que no los hace la computadora, los ejecuta el tirador), por pequeños que sean, se traducen en disparos perdidos y en tiempo concedido al enemigo para que conteste.
La V0 está rondando los 1.800 m/s. y no tardará en superar la barrera de los 2.000. A semejante velocidad, la trayectoria es prácticamente una línea recta, y eso hace innecesarios muchos sensores toda vez que la humedad, el viento lateral y otros factores influirán poco en la dispersión.
Por encima de los 2.000 m. limitan notablemente el campo visual los pequeños obstáculos naturales, desigualdades del terreno, árboles, edificios, etc. Encontrar un campo de tiro perfectamente llano y despejado es imposible a no ser a distancias cortas, es decir, alrededor de los 1.000 m., o menos, que es a la distancia media en la que se ejecutaron las batallas en el pasado.

MOVILIDAD

Aunque las tripulaciones empiezan a encontrar serias dificultades para aprovechar al máximo la velocidad fuera de caminos de sus vehículos, la técnica no se conforma con las prestaciones actuales y sigue trabajando para conseguir velocidades mayores. Los programas en estudio consiguen relaciones potencia/peso por encima de los 50 CV/Tm. mejorando los motores y disminuyendo peso. Los estadounidenses, partidarios de la complejidad innecesaria, trabajan en motores de relación de compresión variable y turbinas. Estas fueron probadas ya por casi todos los fabricantes de carros sin éxito. De los programas en pruebas, el HIMAG monta un motor de relación de compresión variable y el HSTV-L una nueva turbina. Los alemanes se han llevado la palma desarrollando el motor MB-880, de configuración clásica, que alcanzará los 2.000 CV y tiene el 60 por 100 del volumen del MB-873, del Leopard-2.
Un nuevo tipo de motor, el adiabático puede revolucionar la propulsión de los carros. La gran pega de los motores corrientes es la pérdida de potencia por frotamiento de sus partes móviles, supresión del calor, etc. El citado motor resolverá parcialmente esos inconvenientes. La movilidad se ve afectada por la suspensión, no sólo porque puede aumentar la velocidad del vehículo sino también porque debe absorber las oscilaciones producidas por las rugosidades del terreno —especialmente las de cabeceo—, para que los tripulantes logren vivir y combatir dentro del carro.

foto: El carro M-1 Abrams “, un salto adelante en la concepción de los carros estadounidenses. Su complejidad es posiblemente la máxima en el actual desarrollo de un carro.

Conforme se incrementa la velocidad fuera de los caminos, disminuye proporcionalmente la capacidad de los tripulantes para manejar sus armas a consecuencia de la multiplicación de los saltos y las oscilaciones. Las opciones son: Iimitar la velocidad campo a través o ayudar a los tripulantes estabilizando la barcaza. Lo primero no lo aceptará nadie, mientras que para lo segundo hay que perfeccionar la suspensión o estabilizar los asientos de los tripulantes; situación ya estudiada en el pasado pero que se consideró poco práctica y muy cara.
Las barras de torsión, aunque mejoraron considerablemente, están llegando al límite de lo que la tripulación puede tolerar. Para las velocidades actuales, y las que se esperan conseguir, son necesarios otros tipos de suspensión que absorban las oscilaciones de cabeceo y los saltos sin lo cual los preciosos aparatos de puntería no servirán para nada. Por el momento, las esperanzas están puestas en las suspensiones hidroneumáticas, como las del Challenger y los modelos de prueba estadounidenses. En el futuro se espera un tipo de suspensión activa que mediante sensores subirán o bajarán las ruedas de camino estabilizando la plataforma de fuego que es el carro.

PROTECCIÓN
El interés futuro lo centran los blindajes compuestos y espaciados. La composición de los mismos se desconoce, pero se sabe que está formada por planchas de acero, cerámica, aluminio y posiblemente plástico, fibra de carbono u otros que atenúan la radiactividad y absorben neutrones, así como las astillas lanzadas a gran velocidad resultantes de una perforación. Su resistencia a las cargas huecas tienen un coeficiente de dos o más. Contra proyectiles de energía cinética dan más protección que las corazas normales y, en todo caso, equivalente al grosor de una plancha única de acero. Estos blindajes son voluminosos, por lo que es árduo adaptarlos para todo el carro. Además, son más costosos y complicados de fabricar, razón por la cual sólo se les usa para defender las partes más susceptibles de sufrir ataques directos. Esto nos lleva a un callejón sin salida.
Las armas en pruebas estarán pronto en condiciones de atacar a los carros desde cualquier dirección, con lo que, en consecuencia, el concepto de arco frontal mejor defendido debe abandonarse. Los carros en proyecto responden más a una evolución de elementos ya experimentados que a un sistema revolucionario (excepto los suecos, que le ponen mucha imaginación al tema). La estructura actual de gran torre en medio de la barcaza dominando el campo alrededor será muy difícil de eliminar, ya que los carristas se resistirán a cambiar este esquema con el que se hallan encamados, pero es evidente que para conjurar las nuevas amenazas el diseño hay que cambiarlo drásticamente. El carro futuro tendrá alguna de las configuraciones que se ensayan: torres planas, cañón externo, carro articulado, etc. En todo caso hay que disminuir la silueta para dificultar la precisión de tiro enemiga, facilitando el disimularse tras pequeñas ondulaciones del terreno y pasar desapercibido el mayor tiempo posible. Hay también que aligerar peso y volumen para facilitar el transporte y consumir menos carburante.
Un diseño óptimo para defenderse de un tipo de munición puede ser absolutamente inútil ante otro tipo de agresor como es el caso de la protección activa de los carros israelíes, que defiende contra las cargas huecas pero que es ineficaz contra proyectiles sólidos (o las corazas de plástico de los Sherman, que tenían el mismo efecto).

foto: Interior de la torre de un ‘M-60A3’ Controles y aparatos por todos lados en un ingenio que no puede considerarse ni complejo ni muy moderno.

Si la coraza es perforada deben diseñarse medidas de protección para impedir que ello sea una catástrofe en el sistema más importante del carro: su tripulación. Los efectos de un proyectil KE, si conserva energía suficiente, convierten el interior en una batidora. Las consecuencias de una perforación por carga hueca pueden ir desde leves quemaduras y pequeños daños en el equipo hasta la destrucción total del medio.
La perforación origina dentro del carro una sobrepresión que oscila entre 1/3 y 3 barias (se precisan más de 10 para matar a un hombre) de muy poca duración, pero factibles de dañar los tímpanos y pulmones. La temperatura llega a elevarse hasta 1500 y tarda unos tres minutos en normalizarse. Igualmente, puede producir una luz cegadora que cause daños temporales o permanentes en los ojos no protegidos de los tripulantes. Produce gases blancos, sofocantes, ávidos de oxígeno. Añadamos que el proyectil contra-carro, al penetrar, forma un cono de fragmentos procedentes de la coraza y del forro cónico de la carga que van desde polvo a gruesas esquirlas de gran velocidad, lo que supone el riesgo de encadenar el estallido de uno o varios proyectiles dentro del carro si la munición no está suficientemente protegida.
Los efectos de presión, temperatura, gases e intensa luz se agudizan con ciertos tipos de materiales de las corazas o los del cono de las cargas huecas. Hay misiles que tratan de explotar este fenómeno como el Dart estadounidense o el AT-4 sueco. Este último se anuncia como capaz de incendiar el gasóleo aun en el frío invierno escandinavo. La propaganda dice que produce sobrepresiones medias de una baria y luz intensa sobre 100 veces la del sol, cegando a los ocupantes por varios minutos.
El polietileno es un efectivo supresor de materiales astillados y de los efectos radiactivos. Investigaciones de la US Navy les llevó a forrar la superestructura de aluminio de sus fragatas clase Ferry, como protección contra municiones de fragmentación, con Kevlar. También investigan con un M-113A1 al que han forrado con una plancha de 1/2 pulgada de Kevlar que absorbe más del 90 por 100 de las astillas generadas por una carga hueca.
El gasóleo se usa como protector contra los perforantes KE y HEAT Sin embargo, en pruebas realizadas con cargas de cono de aluminio incendian el carburante independientemente de la temperatura, de que los depósitos estén llenos o no y fuera o dentro del vehículo. También se incendia cuando está detrás de la coraza de aluminio, aunque el cono sea de cobre.
Situando el carburante en depósitos autoobturables en el exterior desaparece el peligro de fuego y queda mayor espacio dentro del carro. En los de paredes dobles, parte de estos espacios se usan para almacenar carburante, caso del Merkava israelí La colocación externa de los depósitos favorece la defensa contra los HEAT haciendo estallar las cargas a mayor distancia de la crítica.
Situar los carburantes fuera del vehículo, la instalación del forro de astillas, supresores de fuego o la separación de las municiones por medio de mamparos blindados aumentan la supervivencia de la tripulación que es, no lo olvidemos, el sistema más vulnerable. Se espera proveer a los carristas con una defensa personal basada en nuevos uniformes que combinen protección contra el fuego (Nomex), modesta protección balística (chalecos de Kevlar), protección NBQ y un casco integrado que protegerá ojos, nariz, oídos y boca, pese a lo cual permitirá la comunicación, y si es preciso refrigeración o calor. Para que nada falte, hasta tendrá un buen aspecto para que los tripulantes sientan orgullo de su apariencia.

CONCLUSIÓN

De lo dicho y de las consideraciones que, sin duda, están en la mente del lector, deberían deducirse con bastante aproximación, las características que ha de reunir un carro para el futuro. Sin embargo, el riesgo de equivocarse es tanto mayor cuanto más preciso sea el esquema. Aunque parezca raro, los carros, salvo excepciones, no se fabricaron con vistas a cubrir una necesidad militar, sino como consecuencia de las posibilidades que en cada momento brindaba la tecnología existente. Muchos de los fracasos de los carros se deben a que no solucionaban ningún problema táctico y no a la incompetencia de los tripulantes o de los mandos, como dijimos. El carro es un arma, y como tal, tiene que estar en consonancia con la filosofía del combate, no con la de la industria. Por ello el carro futuro habrá de materializarse de acuerdo con este concepto. Serán a prueba de soldados (hay que olvidarse de muchas modernidades innecesarias que dan prestigio a la industria pero no contribuyen a la eficacia en combate), ágiles, maniobreros, rápidos, con potencia de fuego suficiente, poco consumo y fácil mantenimiento. Dicho de otro modo, carros para vencer en combate y no para lucirlos en una parada militar o deslumbrar a los visitantes en una exposición.


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