De Egipto a Estados Unidos con escala en Getafe

Por Julio Maíz Sanz

La Base Aérea de Getafe (Madrid) desde hace ya bastantes años recibe casi todas las semanas la visita de los aviones de transporte Lockheed C-130H y H-30 “Hercules” de la Fuerza Aérea de Egipto. Esta circunstancia ha hecho aumentar la relación entre ambas fuerzas aéreas, lo que habría influido en la reciente decisión del país africano de adquirir tres aviones de transporte Airbus Military C-295.

El Ejército del Aire facilita, desde hace años, las operaciones de los aparatos de transporte de la FAE (Fuerza Aérea de Egipto) que hacen escala en la Base Aérea de Getafe con gran periodicidad. La FAE realiza numerosos vuelos de transporte con destino a los Estados Unidos a fin de realizar trabajos de mantenimiento y llevar repuestos de los diferentes sistemas de Defensa norteamericanos que usan sus Fuerzas Armadas. Se ha de tener en cuenta que la mayor parte de las aeronaves que componen la moderna aviación militar egipcia, que es la mayor de África, son de fabricación estadounidense. Destaca especialmente entre el material que opera, por el número de aparatos en servicio, los cazabombarderos F-16, de los que tiene 216, que equipan 10 escuadrones. Estos pronto serán reforzados por 24 más, del denominado Bloque 50/52, de materializarse la petición que hacía pública la agencia de cooperación en defensa y seguridad DSCA (Defense Security Cooperation Agency) estadounidense en 2009.
Forman, por tanto, la espina dorsal de su aviación de combate, que requiere un gran número de repuestos y las revisiones de sus sistemas. Reseñamos que Egipto tiene en marcha la modernización de un total de 156 turbinas General Electric F110 que los equipan, tras firmar un contrato de unos 750 millones de dólares. Los trabajos, que comenzaron a finales de 2009, tienen como objetivo el realizar el programa de extensión de la vida útil SLEP (Service Life Extension Program), siendo el contratista la propia General Electric, contando con la participación de los técnicos de la USAF y la FAE. La duración de los trabajos será de seis o siete años, dado que cada uno se completará la inspección de 24 turbinas en el centro de logística aérea Oklahoma City Air Logistics Center (Centro Aéreo Logístico de la ciudad de Oklahoma), sito en la Base de la USAF de Tinker, en ese Estado.
Los F-16 son uno de los principales sistemas de defensa, pero la lista de material de origen estadounidense que usa Egipto es muy amplia, desde carros de combate M-1 Abrams a fragatas tipo Oliver H. Perry, pasando por helicópteros Apache, lo que hace necesario mantener prácticamente un puente aéreo con la superpotencia. Pero la distancia entre Egipto y los Estados Unidos es muy grande, pues más de 9.000 km. entre El Cairo y la Costa Este del país de las barras y estrellas. Obviamente, la planificación de los vuelos exige realizar escalas intermedias, antes de realizar el salto al charco, como lo suelen referir los pilotos del Ejército del Aire, normalmente con una escala en Lajes (Azores). Es en este punto donde entra en juego la Base Aérea de Getafe, lugar en que los Lockheed C-130 de Egipto hacen regularmente una primera escala, tras recorrer los respetables 3.347 km., que significan más de seis horas de vuelo a la velocidad de crucero del Hercules, que separan las capitales del país del Nilo y de España.
Una vez los pilotos han aterrizado en la ya conocida pista de Getafe, las aeronaves egipcias repostan, quedando aparcadas en la plataforma de la Base Aérea, y sus tripulaciones descansan, pernoctando normalmente en Madrid. Desde esta Base se sobrevuela posteriormente el Atlántico hasta la costa Este de Estados Unidos, lo que supone otros casi 6.000 km. de viaje, durante el cual se suele realizar otra escala en la base portuguesa de utilización conjunta con Estados Unidos de Lajes. Estas instalaciones de la isla de Terceira son un verdadero portaaviones para las aviaciones occidentales desde su ampliación y adecuación por parte de británicos y, sobre todo, norteamericanos durante la II Guerra Mundial. Los Hercules de Egipto suelen llegar a Getafe los fines de semana, pues se ha de tener en cuenta que el día festivo en los países árabes es el viernes. Así, las siluetas de los C-130H y H-30 egipcios se han convertido en unos visitantes más que habituales en Getafe, sede del Ala 35 y de los aviones del Ala 48 y el CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico).

Medio siglo de cooperación de Defensa
La cooperación industrial y militar, como se designaba antaño, entre Egipto y España comenzó en los años cincuenta. En aquellos años, los regímenes del general Francisco Franco y el también militar Gamal Abdel Nasser iniciaron una serie de acuerdos de colaboración, que dieron como fruto la fabricación bajo licencia de aviones españoles en el país africano. Así, en 1959, se firmó un contrato para equipar, y construir en Egipto, el biturbina HA-200B Saeta, que había desarrollado la empresa española Hispano Aviación, que se desempeñaba en funciones de entrenador y ataque ligero. En total, un centenar de éstos sirvieron con la FAE, de los que cinco de preserie se fabricaron en España y 95 en Egipto, bajo licencia, por la empresa Helwan Air Works, con la designación de Helwan HA-200B Al-Kahira.
Posteriormente, Helwan asumiría el proyecto de un pequeño reactor supersónico cuyo desarrollo inició Hispano Aviación, denominado HA-300. Ya en el país árabe, el primero volaría en 1964, aunque la Guerra de los Seis Días daría al traste con la puesta en fabricación de este diseño del mítico ingeniero aeronáutico alemán Willy Messerschmitt. Esa colaboración en materia de Defensa ha continuado mediante diferentes acuerdos, que facilitan el uso de Getafe por la FAE y la de Cairo Oeste por el Ejército del Aire español, en sentido recíproco. Así se deben mencionar las escalas que, durante los años noventa, realizaban los aviones militares españoles en el aeródromo egipcio, cuando llevaban ayuda humanitaria a la región de los Grandes Lagos del centro de África, o las operaciones realizadas desde la pasada década de los aviones de transporte con destino a Oriente Medio y Asia Central. Actualmente, ambas naciones tienen en vigor, desde febrero de 2009, un nuevo tratado de cooperación bilateral, que autorizó el Consejo de Ministros en febrero de 2008, que abarca hasta ocho ámbitos: relaciones políticas bilaterales, cooperación en las áreas de economía, defensa, desarrollo, cultura, jurídico, consular y lucha contra el terrorismo.
En lo que respecta a su aviación de transporte, la FAE, tras años de operar con material de fabricación soviético, a mitad de los setenta empezó a tener la posibilidad de dotarse de medios occidentales. Previamente hubo un progresivo acercamiento del entonces presidente Sadat a Estados Unidos y Occidente, proceso que daría paso a los acuerdos de paz entre Egipto e Israel de Camp David, en 1978. Este proceso posibilitó a la nación árabe la recuperación del Sinaí y el mandatario recibió el premio Nobel de la Paz, siendo lamentablemente asesinado por los fundamentalistas islámicos en 1981. Ese cambio de aliados posibilitó que la FAE empezara a probar las excelencias de los aviones estadounidenses, siendo el Hercules desde entonces la espina dorsal de la aviación de transporte de Egipto. A partir de 1976 recibió un total de 23 C-130H, distribuidos en cuatro lotes, llegando los últimos en 1982. Su incorporación permitió dar de baja los transportes soviéticos Antonov An-12, que empezaban a resentirse de la falta de repuestos, que ya no quería proporcionar la URSS. En 1990 llegaron tres Hercules más de la versión alargada H-30.
Finalmente, en 2004 se adquirieron de segunda mano otro trío que anteriormente había operado con la Fuerza Aérea de Dinamarca, tras recibir el oportuno permiso que Estados Unidos exige al país, que los compró originalmente para revenderlos a una tercera nación. Todo parece indicar que no deben estar operativos, ya que no existe ninguna referencia gráfica de su servicio con la FAE, por lo que habrían sido destinados a repuestos, o esperarían recibir una modernización que los vuelva a poner en vuelo. Opera actualmente 23 C-130, tras perder tres, con diversas configuraciones. La mayor parte son de carga del modelo H, con los que se equipa totalmente el 4º Escuadrón, que es la unidad que realiza principalmente las misiones de enlace con Estados Unidos. El resto de la flota, incluidos los dos de guerra electrónica (EW) EC-130, dos VIP, además de los tres largos H-30, se encuadran en el 16 Escuadrón. Ambos tienen base en la parte militar del aeropuerto internacional de El Cairo, donde también operan un reducido grupo de transportes biturbinas de fabricación ucraniana Antonov An-74A TK-200.

Una vida tormentosa
Los Hercules de la FAE han estado ligados a dos operaciones antiterroristas, que terminaron con muy luctuosas consecuencias. La primera de estas intervenciones, en la que se perdió, además, el primero de los Hercules recibidos, tuvo lugar en la isla de Chipre. Corría el año 1978 y las acciones de los palestinos se multiplicaban, estando los intereses egipcios en el punto de mira, tras ser considerado por éstos como un país traidor, por buscar la paz con Israel. Tras un secuestro y asesinato previo, en ese lugar dos terroristas solicitaron un avión. Tras escapar en un McDonnell Douglas DC-8 comercial e intentar aterrizar en otros países que les denegaron el permiso, tuvieron que volver al aeropuerto de origen, el de Lárnaca (Chipre).
Mientras, en El Cairo se decidió preparar un comando de fuerzas de élite, la denominada Unidad 777, para resolver la situación con un asalto a la aeronave secuestrada. Obviamente, la brillante resolución en 1976 de un caso parecido por parte de los israelíes en Entebbe (Uganda) estaba en la mente de los mandos egipcios. Así, en la madrugada del día 19 de febrero aterrizaba un Hercules de la FAE con sus miembros. Por alguna razón no muy aclarada, incompresiblemente no se comunicó la acción de rescate al Gobierno chipriota, por lo que las fuerzas de aquel país confundieron a los rescatadores con más terroristas, lo que desencadenó una batalla campal entre éstos y la Guardia Nacional chipriota, que tenía rodeado el aparato. Durante la acción, el impacto de un proyectil antitanque alcanzó la parte delantera del Hercules egipcio, muriendo en el acto tres de los miembros de la tripulación, incluyendo su comandante, y originando un incendio que acabó con el aparato. También fallecieron una docena de miembros de la Unidad 777, además de resultar heridos otra quincena de éstos y varios miembros de la Guardia Nacional de Chipre.

Posteriormente, en mayo de 1985, otro Hercules llevaría de nuevo a los comandos de la Unidad 777 a Malta, esta vez con la pertinente autorización de las autoridades locales. En las pistas del aeropuerto de Luqa había un Boeing 737 de EgyptAir, donde los terroristas empezaron a asesinar al pasaje. Durante el rápido y violento asalto, varias explosiones efectuadas para entrar en el aparato provocaron el incendio de éste, muriendo un total de 56 pasajeros, dos miembros de la tripulación y un terrorista. También dos más de los Hercules se han perdido en accidentes, uno en El Cairo, en mayo de 1981, y otro más recientemente, en febrero de 2009, durante una misión de entrenamiento táctico.
Respecto a la especialidad de EW (Electronic Warfare), ya en 1978 dos de los C-130H originales venían equipados con un sistema de plataforma COMINT de inteligencia de comunicaciones, denominado L-3/IS. La FAE es cada vez más consciente de la necesidad de contar con modernos sistemas de EW y negoció con Estados Unidos la posibilidad de dotarse con mejores equipos en este campo. Así, en 2003 la DSCA autorizaba la venta de dos de ELINT (Inteligencia Electrónica) de Lockheed Martin, para reforzar la capacidad de los Hercules egipcios, por valor de 60 millones de dólares. Los sistemas fueron puestos a disposición de Egipto en 2005, siendo montados en los dos EC-130H de la FAE. El programa también incluyó la oportuna asistencia de los técnicos de las empresas estadounidenses en Egipto, que ayudaron a su puesta a punto operacional y a la formación del personal de la FAE, que desde entonces opera con ellos.
Obviamente, las posibilidades de los sistemas de los EC-130 egipcios son secretas, pero algunas fuentes señalan que estos dos aviones tendrían una importante capacidad de alerta temprana y coordinación de la defensa aérea, habiéndose convertido en unos pequeños AWACS (Airborne Warning and Control System). Desde ellos se computeriza toda la información recibida de los diferentes sensores disponibles, incluidos los radares asociados a la compleja y amplia red de misiles antiaéreos. Por ello se convierten en centros de mando volantes, en constante contacto con los terrestres de defensa aérea. Todo indica que la amarga guerra de los Seis Días contra Israel no ha sido olvidada por parte de la FAE. La mayor parte de los Hercules egipcios están pintados con un camuflaje arena y marrón, incluida la parte inferior, muy apto para las operaciones en el desértico país de las pirámides y las naciones de su entorno, aunque dos H destinados a misiones VIP, al menos al principio, y los tres alargados están decorados con una librea blanco brillante, que les dan un aire prácticamente de avión comercial. Los Hercules egipcios llevan matrículas civiles, que comparten con numerales militares, pintado tanto en numeración europea (delante) como en caracteres árabes, en la parte trasera del fuselaje.