Trece años después del lamentable accidente del Yak-42D de UM Air cerca del aeropuerto de Trebisonda, el 26 de mayo de 2003, en el que murieron 62 militares españoles que regresaban a Zaragoza desde Kabul, tras cuatro meses y medio en la misión ASPFOR IV en Afganistán, y Kirguistán (donde hizo una escala en Manas, para que embarcaran 9 de la Operación Libertad Duradera); 12 tripulantes ucranianos (doblados para permitir el descanso, según la normativa ucraniana); y 1 inspector bielorruso, nadamos en la polémica sobre las presuntas responsabilidades del Ministerio de Defensa, tras un peculiar dictamen del Consejo de Estado.
No defenderemos al entonces titular de esa cartera, Federico Trillo-Figueroa, y deleznable es el asunto de las identificaciones de las víctimas, en el que nadie pagó realmente esos crasos e inaceptables errores. La polémica se debió al estado de los aviones de fabricación soviética que se contrataban, circunstancia subjetiva de la que advirtieron en ocasiones ciertos militares, pero que ya habían alquilado otros países europeos. La contratación del transporte se hacía mediante una agencia de la OTAN, la NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency), sobre la que habría que volver las miradas si hubo alguna irregularidad en el proceso y en los intermediarios.
A todos los efectos era un vuelo chárter de pasajeros de una aerolínea con certificado de operador admitido en España y en Europa, con un avión con todos los permisos necesarios. No parece que se deba responsabilizar de negligencia al ministro de Defensa de la contratación, ni del estado de la aeronave, ni de su aeronavegabilidad, ni de la tripulación, que debería recaer en el Ministerio de Fomento, cuyo titular era Francisco Álvarez Cascos, y en su director general de Aviación Civil, Ignacio Estaún y Díaz de Villegas, encargados de velar que un avión comercial de una aerolínea operara con plenas garantías de aeronavegabilidad y seguridad.
Ellos estaban al frente de la autorización de ese vuelo y no el ministro de Defensa, cuya labor era firmar un contrato legal, con una empresa legal, que tuviera todos los permisos. El informe del accidente reveló que la tripulación estaba perfectamente cualificada, según la autoridad aeronáutica ucraniana y la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), contando con elevada experiencia y toda la aeronave estaba en regla según la normativa aplicable. No hubo fallos estructurales, ni de los motores y se descartan errores en el mantenimiento, o deficiencias técnicas. UM Air operaba bajo responsabilidad de la coalición internacional liderada por Estados Unidos y contaba con combustible suficiente para ir a un aeropuerto alternativo en caso de necesidad.
Las condiciones meteorológicas no impedían el aterrizaje y el siniestro se produjo presuntamente por fallos de la tripulación debidos al cansancio, que incumplió los procedimientos, con una aproximación realizada con falta de precisión y utilización incorrecta de los instrumentos y sistemas automáticos y descenso por debajo de la altitud mínima en zona. Sorprende que se lleve tantos años tratando de acusar a un ministro que mantuvo una contratación a través de una agencia de la OTAN de un avión que se rige por normativas de aviación civil internacionales, puesto que no era militar.
La Comisión de Defensa del Congreso aprobó en su día la reprobación de Trillo-Figueroa, por el seguimiento y control de la contratación y los errores del proceso de identificación de cadáveres. Se abrieron diversos procesos judiciales en España y dos en Turquía. La vía penal se desglosó en dos: responsabilidades de seis altos mandos militares por la imprudencia al contratar el aparato, archivado en mayo de 2012; y la condena por falsedad documental a los tres que identificaron a las víctimas. Contra el ministro de Defensa hubo dos y ambos fueron archivados. La vía civil investigó las responsabilidades de la aerolínea, su contratista, y aseguradora, condenándolas a indemnizar a las víctimas. La patrimonial ante Defensa quedó suspendida cuando se inició la vía penal.
Fotografía: Federico Trillo, en su visita al lugar del accidente del Yak-42 en Trebisonda, en mayo de 2003. (EFE)
