Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian

SE-5 Versus Fokker

Alguna vez se ha escrito que el combate aéreo en la Primera Guerra Mundial tenía la simpleza de una pintura naif, el arte de una corrida de toros y la crueldad de un torneo medieval. Todo era, casi siempre, igual de escueto, de rápido, y de sangriento. Pero es que el diseño de los propios aviones de caza que debían librar aquellos combates tampoco difería mucho en los métodos. Bien fuera por lo elemental de la técnica aeronáutica de entonces, o por las inevitables urgencias bélicas, el caso es que la conversación entre el ingeniero proyectista y el oficial del Estado Mayor que acudía a encargarle el proyecto no acostumbraba a ir mucho más allá de un par de horas, una botella de vino y tres o cuatro bocetos previos.

Realmente, tampoco se necesitaban largos debates porque el quid de la cuestión era casar dentro de un fuselaje el motor, el armamento y la gasolina y hacer un poco de sitio para el piloto dejando, para luego, la elección de las alas que convinieran en función de la resistencia prevista. Decir, por tanto, que en el transcurso de la PGM llegaron a concretarse esquemas de futuros aviones de combate dibujándolos a lápiz sobre salvamanteles de una cantina, no es en absoluto exageración, sino la realidad misma.
Lo curioso es que desde fechas tan tempranas como las Navidades de 1916 y los albores de 1917, empezaran ya a adivinarse, entre los diseñadores de aviones de caza, dos tendencias que luego llegarían a afianzarse y enfrentarse con el tiempo: de un lado, los cazas de elevadas características y motores de gran potencia; de otro, los cazas ligeros. Cada corriente, como en una interminable polémica que llega hasta nuestros días, con sus detractores y sus defensores.
Cuando en el mes de abril de 1917, el célebre Bloody April de tan infausta memoria para los aliados, apareció en servicio el SE-5, a nadie le cupo duda de que el Royal Aircraft Factory había querido hacer, y en parte lo consiguió, un auténtico supercaza. Proyectado en torno a un pesado y potente motor Hispano-Suiza de doscientos caballos, el SE-5 prometía convertirse en el más poderoso de todos los interceptores del Real Cuerpo Aéreo del Ejército Británico (antecesor de la Royal Air Force, creada en 1918). Lo de menos serían sus tan difíciles comienzos, el hecho de que el avión prácticamente fuera incontrolable por debajo de los 110 km. por hora y que ciertas debilidades de construcción ocasionaran el que el segundo prototipo, simplemente, se deshiciera en el aire acabando con la vida de su piloto, el mayor Goodden. Esas cosas ya estaban asumidas de antemano, y de la misma forma que a rey muerto, rey puesto, un tercer prototipo fue construido en poco más de una semana de trabajo aunque, eso sí, con almas de contrachapado en los montantes de comprensión.
Para ganarse el favor de los ases británicos acostumbrados al más gracil y nervioso Sopwith Pup, el nuevo y pesado SE-5a necesitó su tiempo. Al principio, consumados pilotos como Albert BalI no se referían a él con mucha mayor consideración que si de un ladrillo se tratase aunque luego, poco a poco, la mayor potencia de su motor Hispano y lo contundente de sus dos ametralladoras fueran modificando aquellas tan malas primeras impresiones. Ya se sabe que un piloto de caza tiende siempre hacia los aviones ligeros, maniobreros y pequeños, y el SE-5a no estaba en esa línea aún cuando tuviera otros atractivos.
Con todo, sin embargo, debemos reconocer que nunca alcanzó la popularidad del Sopwith Camel  mientras que, del lado alemán, un contemporáneo de ambos, el Fokker Dr-1, que ni de lejos alcanzaba las prestaciones del SE-5a, se convirtió en el caza más famoso de la PGM gracias, exclusivamente, a la identificación absoluta que con él sintieron los ases de la caza alemana. Y lo curioso del caso es que el celebérrimo triplano de Fokker tenía, desde el punto de vista de su diseño, una originalidad más que dudosa, como tantas otras creaciones del propio Anthony Fokker, mucho más preocupado por los dineros que por los aviones en el sentido estricto. La realidad fue que en la primavera de 1917 un Sopwith Triplane británico, uno de los cazas ultramaniobreros en boga por aquel entonces, cayó tras las líneas alemanas y rápidamente fue cercado y custodiado por las tropas del Kaiser. Nadie tuvo acceso a él; nadie, excepto, obviamente, Fokker que no tardaría en enviar a su ingeniero jefe, Reinold Platz, para que lo estudiara a fondo y sacase de él todo lo que fuera útil. Justo lo mismo que había hecho, tiempo atrás, con el invento francés de la ametralladora sincronizada de Roland Garros, copiada y perfeccionada por el propio Anthony Fokker.

Con todos estos datos en la mano, la concepción del triplano Dr-1 fue rápida y aunque no estuvo exenta de problemas, como nada en aquella época, el producto salió bueno y obtuvo rápidamente el favor de sus pilotos, aunque a fuer de sinceros, un favor algo desproporcionado a la valía real del aeroplano. A fin de cuentas el Dr-1 era el primer caza barato que alcanzaba la celebridad, pero mucho más: tenía una agilidad en combate que podía hacer las delicias de un piloto experto, trepaba admirablemente bien y su capacidad para trazar giros cerrados y revolverse en dos palmos pasando de perseguido a perseguidor, no tenía igual. Por contra, sin embargo, la velocidad era muy mediocre, sólo 180 km/h. en comparación con los 220 del Se-5a y, sobre todo, el tiempo de vuelo era realmente bajo, pues sólo los pilotos más expertos podían sacarle una hora y cuarto en el aire cuando los mejores cazas del enemigo eran capaces de pasarse dos y hasta tres horas.
Fueron, como no podía ser de otro modo, los pilotos, quienes lograron elevar a la categoría de mito a un avión que ni siquiera para su creador, Reinold Platz, era nada extraordinario. Fueron aquellos legendarios Goering, Voss, Udet y Richthofen los que le hicieron pasar a la Historia; fue aquel inolvidable circo de triplanos pintados de vistosos colores cuya sola presencia hacía huir a los enemigos; fue, sobre todo, el impulso del inigualable Barón Rojo, Manfred von Richthofen, que con sus 80 victorias se convirtió en el máximo as de la caza durante la PGM y que encontraría en el triplano Fokker su montura definitiva hasta el mismo día de su muerte.


Lámina y texto: Carlos Pérez San Emeterio


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.