Airbus Defence and Space han demostrado esta semana su capacidad para controlar hasta cinco aeronaves no tripuladas en vuelo durante una maniobra de reabastecimiento en vuelo, pero haciéndolo de forma automática y desde el propio avión cisterna. Auto’Mate es la evolución del reabastecimiento en vuelo y apunta al futuro del MRTT (Multi Role Tanker Transport) y al Futuro Sistema de Combate Aéreo (FCAS).
Las instalaciones del Centro de Ensayos de El Arenosillo (CEDEA) del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) fueron testigos el pasado lunes de la segunda prueba del programa Auto’Mate de Airbus Defence and Space y Up Next, una compañía tecnológica propiedad de la primera que opera en España desde 2022.
En marzo se demostró la capacidad para automatizar el control de un único dron, mientras que la Fuerza Aérea de Singapur ya dispone de la tecnología A3R (Automatic Air-to-Air Refuelling) que supone la automatización del boom. Ahora se ha conseguido el control de varios drones, siendo el Auto’Mate el principio de la capacidad A4R (Autonomous Air-to-Air Refuelling), asumiendo desde el avión MRTT el control de hasta cinco UAVs en vuelo y su operación segura para reabastecerse en vuelo. Up Next y Airbus buscan incrementar la seguridad y eficacia de las operaciones de reabastecimiento en vuelo e incorporar esta capacidad de reabastecer UAVs en el MRTT.
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El A310 MRTT de Airbus y dos de los cinco UAVs que participaron en el ejercicio Auto'Mate (Airbus Defence and Space)
¿Cómo funciona?
Auto’Mate es un demostrador diseñado para evaluar las nuevas tecnologías de control y guiado inteligente desarrolladas por Airbus que permiten realizar de forma automática el reabastecimiento de aeronaves en vuelo, una tarea altamente compleja y peligrosa que podría integrarse en las evoluciones de los aviones de reabastecimiento en vuelo y en el futuro FCAS, no solo para esta tarea sino para controlar los remote carriers en misiones de combate.
Como nos explicó Isaac Pérez Fafian, responsable de Airbus Up Next en España, se han evaluado dos tecnologías principales ya que en un primer lugar se probó la encargada de ubicar cada UAV en vuelo hacia el lugar más adecuado para el reabastecimiento. Para ello, algoritmos de inteligencia artificial tienen en cuenta la información de varios sensores (radares, cámaras optrónicas, LIDAR, GPS) transmitida mediante enlaces inalámbricos.
La otra tecnología relevante es la que se encarga de asegurar toda la operación, mediante las llamadas “burbujas virtuales”, de tal manera que los UAVs y el avión cisterna tienen a su alrededor calculadas unas distancias de seguridad entre ellos en función de la altitud, velocidad de las aeronaves o el viento. Si estas “burbujas virtuales” se acercan, de forma automática se ordena el alejamiento de los UAVs para mantenerlos seguros.
El nuevo ejercicio desarrollado en el CEDEA supuso el despliegue de un A310 MRTT de Airbus desde Getafe, su vuelo hasta Huelva, el despliegue de tres UAVs reales del modelo DT-25 (como los usados en marzo) y otros dos virtuales, cuyo control comenzó en tierra y fue transferido en vuelo al A310 MRTT, encargándose este de controlarlos. Desde puestos de control en el CEDEA y Getafe personal de Airbus controlaron todo el tiempo las diferentes pruebas, valorando la jornada como todo un éxito. Por motivos de seguridad, el punto de referencia para el sistema no era el A310 MRTT real sino uno virtual o “ghost tanker” cuya posición estaba alejada de este y sobre el que actuaban los algoritmos.
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Uno de los UAVs DT-25 empleado en el ejercicio (autor)
La jornada comenzó con el despegue del A310 desde Getafe rumbo al CEDEA, a su llegada comprobó su interconexión con el primer UAV que aún estaba en su lanzadera en tierra. Una vez lanzado este, empezó controlado desde tierra pero luego en el punto previsto el control pasó al MRTT en vuelo. Desde este el sistema automatizado tomó el control y los ingenieros pudieron comprobar el funcionamiento de los algoritmos que controlaban su posición y rumbo durante un hipotético reabastecimiento.
Y es que una de las características más llamativas del sistema es que el sistema Auto’Mate es capaz de guiar en vuelo al UAV de forma automática, siendo la primera vez que se ponía a prueba. En este sentido se informó del entorno cifrado que permite asegurar la inviolabilidad de la conexión para evitar su hackeado. Una vez estaba en vuelo este primer UAV y controlado desde el avión, se “inyectaron” o lanzaron otros dos UAVs virtuales en el sistema, que a efectos de coordinación y gestión de la información eran iguales a los reales y permitían evaluar el sistema anticolisión.
Tras una hora de pruebas, el primer UAV (el real) consumió el combustible y sus dos reactores se apagaron, desplegando un paracaídas y siendo recuperado en tierra por personal del CEDEA. Entonces otros tres UAVs reales fueron lanzados desde sus catapultas neumáticas y se sumaron a los virtuales.
El personal de Up Next y Airbus evaluó el enjambre de cinco UAVs en formación y analizó la realización de un reabastecimiento en vuelo coordinado, manteniendo en todo momento las condiciones de seguridad mediante las citadas “burbujas virtuales”. El ejercicio finalizó con un solo UAV en el aire para comprobar la distancia a la que podía acercarse del MRTT real manteniendo todas las condiciones de seguridad de la operación, distancia que fue de 80 pies.
El futuro
Las posibilidades de esta tecnología nos fueron ampliadas por María Ángeles Martí, responsable de aviones de reabastecimiento y derivados en Airbus Defence and Space. Martí nos explicó que ahora el paso es analizar detalladamente los resultados de las pruebas y diseñar un calendario para certificar esta tecnología. Podría integrarse en el futuro MRTT en 2030 según calcula Airbus.
El futuro del reabastecimiento en vuelo para Airbus pasa en primer lugar por la reciente firma con Francia del Estándar 2 que supondrá la actualización de sus A300 MRTT convirtiéndolos en un nudo de comunicaciones, primer paso hacia el futuro caza de combate europeo o FCAS. A más largo plazo en Airbus son consciente de que la futura evolución de los aviones cisterna será inevitablemente stealth para que puedan operar en entornos de alta peligrosidad.
Lo que sí es una realidad es que el Airbus A330-200 en el que se basa en MRTT dejará de fabricarse a finales de esta década y se ofrecerá solo las variantes Neo, los 800 y 900. El A330-800 parece el sucesor lógico del actual MRTT si bien se requiere un importante trabajo de ingeniería dadas las diferentes características de ambos, como el diseño de las alas, lo que determina la ubicación de los motores y los pods de reabastecimiento en vuelo. (José Mª Navarro García)
