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Talavera la Real, 50 años de entrenamiento de vuelo avanzado

La Base Aérea de Talavera la Real, en Badajoz, es el centro de entrenamiento avanzado de vuelo del Ejército del Aire español y fue fundada en diciembre de 1953, aunque la Escuela de Instructores se creó un año después. A lo largo de su historia, operó el Lockheed T-33, el North American F-86 “Sabre” y el Northrop F-5B “Freedom Fighter” y ha completado con éxito más de 125 cursos, en los que más de 2.000 estudiantes se han graduado. En marzo de 1987, la Escuela de Instructores pasó a llamarse Ala 23.

Talavera La Real sigue albergando en la actualidad al Ala de Caza 23, que comprende dos escuadrones, el 231º de instructores y el 232º de estudiantes, ambos apodados como Patas Negras, como se presenta en sus emblemas. Es un símbolo de excelencia y tiene un doble significado. La Comunidad Autónoma de Extremadura, donde se ubica, es el hábitat del cerdo de raza pura que tiene las patas negras, tal y como se presenta en el parche de los miembros del Ala. En segundo lugar, también es una referencia a la élite extraordinaria. Es por eso que ambos escuadrones lucen el mismo.

El Ala opera el SF-5M desarrollado por Northrop y ha estado operando este tipo durante más de cincuenta años. Actualmente tiene 19 de estos entrenadores en su inventario operativo que superaron las 125.000 horas de vuelo en 2002 y actualmente registra cerca de 168.000 horas. Las discusiones entre Northrop y el Ejercito del Aire sobre la adquisición de 100 F-5 para reemplazar al también norteamericano F-86F, que equipaba varias unidades de combate, comenzaron en mayo de 1960.

El contrato preliminar para la fabricación del avión entre CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.) –hoy Airbus- y Northrop se acordó el 12 de noviembre de 1965. La producción comenzaría con la versión biplaza F-5B, con el fin de entrenar a los pilotos para operar el nuevo caza supersónico, produciéndose la firma el 20 de diciembre de ese año, confirmado por Las Cortes el 20 de febrero de 1966, especificando que el primer ejemplar se entregaría en 20 de junio de 1969. El pedido comprendía 70 unidades: 18 SF-5A monoplazas, 34 SF-5B 18 SRF-5A.

Todos los SF-5 fueron construidos bajo licencia por CASA en sus instalaciones de Getafe (Madrid). El primer SF-5B fue el CE.9-01 (CE.9 es la nomenclatura del Ejército del Aire de la versión biplaza, significando la primera letra combate y la segunda enseñanza) y se completó en Getafe el 11 de mayo de 1968, realizando su primer vuelo 11 días más tarde. En ese año se terminaron otros 4 ejemplares de esa variante y los primeros 10 biplazas fueron entregados oficialmente al Ejército del Aire en la Base Aérea sita también en la misma localidad el 19 de junio de 1969. Los SF-5B se suministraron hasta 1971 y en 1978 se redenominaron en la Fuerza Aérea como AE.9 significando la primera letra ataque.

Plan de extensión de la vida útil

Durante la impresionante vida operativa del F-5 dentro de la Fuerza Aérea Española, la aeronave ha sido sometida a dos mejoras que prolongan su vida útil. El contrato primero para su ampliación fue firmado por el Gobierno español y CASA en diciembre de 1990 y se llevó a cabo en 1991 abarcando la modernización de 23 aviones por parte de CASA, siendo subcontratista la canadiense Bristol Aerospace, incluyó la modificación de los motores, fortalecimiento de las alas y de la parte inferior del fuselaje, el estabilizador vertical, el tren de aterrizaje y los largueros dorsales.

Además de las modificaciones en la célula, 22 aeronaves también se equiparon con un sistema de aterrizaje por instrumentos ILS (Instrument Landing System), radio VHF, TACAN (Tactical air navigatio) e identificación amigo-enemigo IFF (Identification Friend or Foe). Estos aparatos mejorados se denominaron SF-5B+, que vieron aumentadas sus horas de servicio a 3.000. Inicialmente se planeó devolver el primer ejemplar modificado al Ejército del Aire el 24 de junio de 1991 y el último el 12 de diciembre de 1994.

Sin embargo, el primer avión fue proporcionado a CASA para iniciar las modificaciones el 20 de marzo. 1991, lo que provocó un retraso general, con la entrega final el 5 de diciembre de 1995. Un serial adicional, el AE.9-029 fue modificado debido a un fuselaje dañado en un accidente, completando las entregas el 4 de agosto de 1996. En 1998, los SF-5A y el SRF-5A se retiraron del servicio, dejando a los SF-5B como únicos supervivientes de esta familia en el Ejército del Aire español. Hasta finales de los noventa, el SF-5 también desempeñó el papel de adversario. Dada la edad de las aeronaves, esta función se limitó al entrenamiento y el alumno rea­liza al menos dos misiones de indtrucción de combate aéreo disimilar durante su programa.

La segunda mejora se llevó a cabo en 2000. El contrato se adjudicó a Israel Aircraft Industries (IAI) –hoy Israel Aerispace Industries- con modificaciones reales realizadas por European Aeronautic Defence and Space (EADS), hoy Airbus Group- y su ya subsidiaria CASA), actualizando los SF-5B a SF-5M. Aunque la estructura del avión tenía más de treinta años, solo se integraron modificaciones menores en la célula, como un cambio en las puntas de las alas, lo que le permitió armarse con el misil aire-aire AIM-9J Sidewinder.

Las actualizaciones restantes se centraron principalmente en la aviónica de la aeronave, que comprenden la integración de un HUD (Head up Display) de presentación de datos a la altura de los ojos de los pilotos, un HOTAS (Hands on Throttle and Stick System), un radar virtual y un sistema de transferencia de datos de entrenamiento TDTS (Training Data Transfer System). El de navegación se puso al día con inercial (INS) y otro sistema basado en GPS, todo dentro de un diseño de cabina de digital que incluye dos pantallas de motor multifuncionales (MFD/EED) en ambas cabinas y un sistema electrónico de instrumentos de vuelo EFIS (Electronic Flight Instrument System).

Se enviaron 4 aviones a las instalaciones de EADS CASA en Getafe como prototipos. El primer vuelo de un SF-5M modificado, el AE.9-09, tuvo lugar el 12 de septiembre de 2001 en Getafe y el primero se entregó a la unidad experimental del Ejército del Aire, el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), en la Base Aérea de Torrejón, durante el verano de 2002. El CLAEX completó las pruebas de desarrollo y aceptación del nuevo software.

Una vez que se completaron las pruebas de evaluación, incluidos 50 vuelos de verificación, el primer SF-5M mejorado se devolvió a Ala 23 el 10 de julio de 2002. El contrato para el segundo y último lote de SF-5B+ que se sometería al plan de extensión de la vida útil fue firmado en noviembre de 2003. El primer SF-5B+ entregado a la Base Aérea de Albacete fue el 16 de septiembre de 2005, en concreto el AE.9-014. El primer vuelo del SF-5M inicial de producción tuvo lugar el 4 de diciembre de 2006 y se completaron 2 prototipos adicionales a finales de año.

El último SF-5B+ modificado a SF-5M se entregó al Ala 23 en noviembre de 2007, completando la segunda actualización de la extensión de la vida útil. Se firmó un contrato de seguimiento con Martin Baker durante ese año para el reemplazo del antiguo asiento eyectable de Northrop por el Mk.16L de ese fabricante. Cassidian (anteriormente EADS Defense y hoy Airbus Defense and Space) consiguió un contrato en noviembre de 2011 para una nueva mejora estructural del SF-5M.

Entraron 5 aviones cada año en el proceso de actualización y modernización estructural, que tenía una duración de entre 2 y 3 años. En junio de 2012 había 12 aparatos con esas mejoras estructurales y la entrega del último se produjo en 2016, lo que permitió extender su vida operativa hasta 2028. El mantenimiento de las aeronaves y motores se realiza en Talavera la Real, excepto el estructural, que se efectúa en la MAESAL (Maestranza Aérea de Albacete).

Un paso más fue la instalación de nuevas alas a partir de febrero de 2011. Estas actualizaciones deberían respaldar el uso operativo del SF-5M hasta 2020 mientras se realizan los ciclos de mantenimiento estándar para la aeronave. El mantenimiento de primera línea se realiza en Talavera y cada tres años cada avión se somete a una revisión en la Base Aérea de Albacete. Con el proceso de reemplazo en curso, la vida útil se extenderá aún más hasta 2025 a 2028, según las estimaciones actuales.

El programa de entrenamiento

El Ejército del Aire español cuenta con su propio programa de entrenamiento de pilotos, con la Academia General del Aire (AGA) ubicada en la Base Aérea de San Javier (Murcia). Cada alumno inicia allí su formación, donde cursa la inicial básica de vuelo. Una vez completada con éxito, su clasificación en las calificaciones teóricas y cada vuelo efectuado determinan la continuación a partir de ese momento. Un alumno piloto deja la Academia tras cuatro años de adiestramiento intensivo.

Los estudiantes pilotos comienzan inicialmente en septiembre del primer año y completan entre 48 y 50 horas de entrenamiento básico inicial en el avión chileno ENAER T-35C Tamiz (Pillan), o E.26 en la nomenclatura del Ejército del Aire, un avión a hélice que se originó en el Piper PA-32R. Después se adiestrará más en vuelo básico, instrumentos y formación en el aire. Una vez que ha completado satisfactoriamente esta etapa, pasa al CASA C101, conocido informalmente con el apodo de Culopollo, en el cual aprenden los principios básicos de vuelo militar, pudiendo alcanzar la velocidad máxima de 300 nudos. Durante esta etapa realiza aproximadamente 100-120 h.

Después de haber completado su formación básica de vuelo, los estudiantes regresan a la académica, que generalmente se completa en julio cuando se gradúan. Una vez finalizado con éxito el curso en Murcia, tienen tres opciones para terminar su educación, en función del rendimiento que ha demostrado. Talavera la Real para entrenamiento de combate, Salamanca para transporte y Granada para helicópteros.

La selección se realiza en función de la puntuación académica y las calificaciones durante cada vuelo. Los estudiantes con las más altas generalmente se eligen para convertirse en pilotos de combate. Si después de tres años el alumno es elegido para continuar esa formación, proseguirá en Talavera la Real, donde cada año un curso comienza en septiembre con un nuevo grupo de alumnos de cuarto año.

En septiembre de 2020, 12 nuevos alumnos comenzaron su entrenamiento de combate en la Base Aérea de Talavera la Real y otros 4 más, que fueron clasificados como los mejores estudiantes, continúan su formación en Estados Unidos en el ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training) de entrenamiento conjunto de países de Europa de la OTAN para el entrenamiento de pilotos a reacción. Este programa se lleva a cabo en el 80th Flying Training Wing (FTW), o Ala de Entrenamiento de Vuelo en la Base de la USAF de Sheppard. Este es el único programa de asiestramiento de vuelo gestión multinacional del mundo, destinado a producir pilotos de combate para la OTAN.

Del C101 a los veloces F-5

El F-5 es mucho más rápido y capaz de operar en altitudes sensiblemente más elevadas y requiere pensamientos y reacciones más rápidas. Cuando el alumno es seleccionado como piloto de combate se traslada a Talavera al Escuadrón 232 para el entrenamiento inicial de combate el avión norteamericano. Las primeras tres semanas asistirá a varias clases que explican teóricamente los sistemas, procedimientos y maniobras.

Después deben someterse a un examen de cien preguntas que cubren las limitaciones de la aeronave, procedimientos de emergencia e instrumentos. Si lo supera, tendrá acceso al simulador, en el que pasará muchas horas antes de que realice el vuelo del dólar. Los instructores de Talavera la Real están asignados al Escuadrón 231 y se seleccionan entre los escuadrones de combate operativos. Están allí un ciclo de dos años, tras lo cual regresan a sus unidades, permanecen en Talavera o, una vez ascendidos al grado de comandante son destinados al Cuartel General del Ejército del Aire en Madrid.

El vuelo del dólar es una tradición en la que el alumno se sitúa en el habitáculo trasero y los instructores en el delantero. Durante esa salida explora los límites de las capacidades del F-5. El estudiante lleva al avión a baja cota a una velocidad de 900 nudos, que es mucho más de lo que podía en el C101. Este compra un dólar de plata especial para su instructor, que recibirá después de completar con éxito el entrenamiento.

Posteriormente comienza el programa de entrenamiento, que se divide en cinco fases, TR-2 a TR-6. En la primera etapa el alumno se sitúa en el asiento delantero y aprende a volar en transición. En las siguientes se le muestra cómo volar en formación, formaciones tácticas cercanas, instrumental, tácticas aire-tierra y aire-aire. Normalmente, los nuevos programas comienzan en septiembre y duran hasta junio. Durante este período el estudiante realizará aproximadamente 110 horas en el F-5.

Todos los vuelos están predeterminados y se clasifican individualmente. Si el alumno completa con éxito la formación, logrará el grado de teniente y regresará a San Javier para finalizar las enseñanzas y graduarse, pasando después a los escuadrones de combate operativos de F/A-18 Hornet y Eurofighter o se les puede asignar la tarea de convertirse en pilotos instructores de primera asignación. En este caso, se ampliará su adiestramiento como tales ya que no tienen la experiencia de piloto combate todavía.

La empresa española Indra recibió el contrato de nuevos simuladores de vuelo, tanto de SF-5M como de F/A-18 en octubre de 2010. Ese sistema, con el código táctico asignado 23-00, está en uso. Durante todo el programa de entrenamiento se utiliza para practicar escenarios de emergencia. Además de formación en ese sistema, los instructores tienen a su disposición un paquete de software de 360 grados para monitorizar cada vuelo de instrucción real y usar los datos registrados para evaluar a cada vuelo con los estudiantes.

Los tiempos actuales

El nuevo curso de capacitación comenzó en septiembre de 2020 en medio de la segunda ola, en la que las tasas de infección por COVID-19 se expandieron exponencialmente. Para mantener a los estudiantes lo más seguros y saludables posible, están restringidos en su movimiento, lo que significa que su alojamiento está en la base y no se les permite salir de allí durante la extensión de su programa de formación. Las mascarillas faciales son obligatorias y hay un distanciamiento social de 2 m.

El Ejercito del Aire optó por operar y mantener su propio programa de formación de pilotos, con lo que tiene la capacidad de entrenarlos a su medida, según sus propios requisitos y especificaciones. Dentro de Europa hay otras naciones que actualmente operan sus propios programas. Desde enero de 2007, el Ejército del Aire español investigó la posibilidad de albergar la futura European Jet Pilot Training School. Las discusiones sobre esta oportunidad han comenzado hace tiempo y prosiguen a alto nivel dentro del Ejército del Aire.

Se ha formado un equipo para este proyecto específico, de cara a preparar un estudio de viabilidad que incluya la definición de los requisitos y especificaciones para la creación de una escuela de formación de pilotos europea. El clima español es ideal para este fin y su espacio aéreo no está tan saturado como la mayor parte del resto del Viejo Continente, ofreciendo lo suficiente para realizar todas las tareas de entrenamiento.

Los F-5 han estado operando dentro del Ejército del Aire español durante los últimos cincuenta años y llegan al final de su vida útil. Varios programas de modernización la han extendido significativamente, pero comenzó la búsqueda de un sucesor. Recientemente se han especificado los requisitos y se han presentado las primeras solicitudes de información. Los instructores tuvieron un papel importante en la definición de las especificaciones.

Al menos dos competidores han sido investigados más a fondo, el Korean Aerospace Industries T-50 Golden Eagle y el italiano Leonardo M-346 Master. Con la reciente compra del Pilatus PC-21 para sustituir provisionalmente de manera urgente a una parte de los C101 de la AGA, el Ejército del Aire tiene que encontrar una solución definitiva y para remplazar a los SF-5M. Para ello también Airbus Defense and Space ofrece un nuevo sistema, que todavía tiene que desarrollar, para sustituir a ambos.

El Ejército del Aire español desa­rrolló un análisis de riesgos y beneficios en la puesta a punto de un nuevo avión de entrenamiento de fabricación nacional y, recientemente, han surgido algunos detalles nuevos e interesantes. El gigante aeroespacial Airbus, a través de su división Defense and Space en España, tiene la intención de seguir adelante con una solución casera, aunque no se habla todavía de una provisión de fondos al respecto, lo cual pone en grave peligro los plazos.

El 16 de octubre de 2020, Fernando Peces, responsable del programa Eurofighter en España, y Javier Escribano, responsable de Programas de Combate Futuro, presentaron la propuesta de Airbus para el nuevo diseño del AFJT (Airbus Future Jet Trainer). Según afirman, el programa está diseñado por y para el Ejército del Aire español, que se posiciona como la solución de desarrollo operativo, industrial y tecnológico que permitiría al país continuar con su posición como actor de referencia en el sector aeroespacial y de defensa.

Airbus dice que su plan es fabricar una plataforma capaz de entrenar a los pilotos que volarán el FCAS (Future Combat Air System) y que se podrá utilizar en misiones de ataque ligero, incluso en una variante no tripulada. La versión de entrenador, con una cabina escalonada de dos asientos, se ofrecería con o sin cañón interno y radar multimodo. Contaría con simuladores de sistemas de armas en vuelo que se pueden instalar con una biblioteca de objetivos sintéticos y amenazas. El avión de combate ligero se comercializaría como una solución para cubrir funciones de defensa aérea y reconocimiento.

Revista Defensa nº 519-520, julio-agosto 2021, Patrick Roegies y Stefan Goosens


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