Aunque fue la propia Armada Uruguaya la que designó meses atrás a la reconocida firma Lloyds Register como entidad homologadora de las dos OPV que, hasta el momento, está construyendo Astillero Cardama, ante el conflicto abierto con la firma gallega por el actual gobierno uruguayo, en pro de rescindir el contrato original, ahora se ha decidido sumar a otra clasificadora, la belga Bureau Veritas.
El principal argumento del gobierno para contratar a Bureau Veritas es de dudosa entidad, pues su mera enunciación contradice la realidad tangible: contar con los servicios auditores de Lloyds fue iniciativa oficial uruguaya, no del astillero, pese a lo cual, el prosecretario presidencial, Jorge Díaz Jorge Díaz, insiste en afirmar lo contrario:
"Lloyd está controlando determinadas cosas en función de un contrato que tiene con Cardama, contrato que nosotros desconocemos. Lo único que sabemos es que ha certificado determinados hitos, que son hitos muy formales”, afirma, aludiendo al convenio de modo inexacto, ya que fueron entidades uruguayas las que convocan a Lloyds en 2024 para supervisar todas las etapas constructivas, tal como defensa.com ha podido confirmar con el documento original de la Armada.
El gobierno también acusa, sin información suficiente y por el parecer de dos oficiales navales uruguayos destacados en Cardama, que se construye cada navío “con criterios de buque carguero”. En realidad, la mayoría de las fuerzas marítimas del mundo a la hora de construir se acogen a las normas SOLAS ( por Safety of Life at Sea, de la Organización Marítima Internacional, alusivas a la protección de la vida humana en el mar). Se trata de un reglamento internacional que establece criterios de seguridad para los barcos: qué equipos deben llevar, cómo deben construirse y qué medidas deben tomarse para proteger al personal a bordo.
El mismo está dividido en dos partes: normas para buques de pasaje(barcos que transportan pasajeros, como ferris o cruceros); y normas para buques de carga
(barcos que no llevan pasajeros, solo tripulación a bordo). Cuando se construyen buques para Defensa y Seguridad, de no tratarse de una organización naval de gran envergadura, se plantea que sólo habrá personal a bordo que forme parte de la tripulación, por tanto los estándares de seguridad para buques de carga son los adecuados para este tipo de operación.
Tanto la autoridad marítima como la entidad técnica que supervisa la construcción suelen tomar esta misma decisión, porque corresponde a la naturaleza del buque.
Los barcos militares, inclusive, no están obligados a cumplir estándares SOLAS. Cada organismo decide cómo y si lo pone en práctica.
En realidad, casi todos los países lo aplican cuando construyen buques de uso militar o policial (está última una naturaleza muy cercana al uso de una OPV), por dos razones:
1. Garantiza un nivel de seguridad reconocido internacionalmente.
2. No tienen realmente, gran parte de las fuerzas de Defensa y Seguridad marítimas,un reglamento propio más estricto o detallado que lo reemplace.
Uruguay,además de otras consideraciones, deberá pagar con rubros adicionales esta contratación de una certificadora más, inédita en lo que hace a la construcción naval gubernamental. (Javier Bonilla)
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