Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian

Perspectiva histórica de la Aviación Naval de Chile

La Aviación Naval tiene sus raíces cuando los primeros oficiales de la Armada de Chile iniciaron su instrucción en la Escuela de Aviación Militar en El Bosque, en Santiago, en 1916. Los futuros pilotos navales fueron acompañados por un grupo de ingenieros, que recibieron entrenamiento y apoyaron el mantenimiento técnico del equipo en servicio.

En 1918, tras concluir la I Guerra Mundial, el Reino Unido, como compensación a la no entrega del Almirante Latorre, de la clase Super Dreadnought, su gemelo, el Almirante Cochra­ne, seis destructores y dos submarinos, proporcionó una serie de medios de combate, como seis submarinos y una flota de aviones. Entre éstos había una primera partida de tres Avro 504, equipados con motor rotatorios Clerget de 130 CV, y dos Sopwith Baby, con Le Rhone de 110 CV. Llegaron a Valparaíso desarmados en cajones y fueron ensamblados en la entonces nueva Base Aeronaval de Las Torpederas, en la zona Sur de Valparaíso.

En 1921 desembarcaba en Chile una misión naval británica que traía seis hidroaviones biplanos Short 184 con motores Sunbeam Maori III y un bote volador Felixtowe F.2B. Este último fue bautizado como Guardiamarina Zañartu, en honor al primer mártir de la Aviación Naval. Es en esta fecha cuando se inician las primeras misiones aeronavales, al embarcar un Sopwith Baby en el crucero O’Higgins, pese a la precariedad del equipamiento de la nave.

En marzo de 1923, mediante Decreto Supremo, se oficializa la especialidad Aero­naval, lo que en esencia formaliza la dependencia de este servicio a la Armada de Chile. Un año antes se inicia la construcción de la Base Aeronaval de Quintero, a unos 50 km. al Norte de Valparaíso, para proveer un centro de instrucción y apoyo. Con la creación oficial de la Aviación Naval y gracias, en parte, a una colecta pública, se adquieren dos hidroaviones Supermarine Channel Mk II, siendo los primeros ejemplares expresamente adquiridos por la Armada, bautizados Banco de Chile y Fernando Rioja, en honor a los principales contribuyentes.

foto: El bote volador “Felixtowe F-2B” fue recibido en 1921 y bautizado “Guardiamarina Zañartu” en honor al primer mártir de la Aviación Naval (foto Armada de Chile).

Cuatro años después, la Armada adquiere ocho botes voladores alemanes Dornier Wal J, que tenían la peculiaridad de estar construidos en Italia por Costruzioni Meccaniche Aeronau­tiche, de Pisa. Su llegada permitió el apoyo regular de exploración aeromarítima a la Escuadra, que ya no dependería de la precariedad de los primeros hidroaviones y su frágil mecánica para el cumplimento de sus funciones. Además, aseguró el despliegue regular de ejemplares a la Base Aeronaval de Bahía Catalina, en el Estrecho de Magallanes, y con ellos formó el 1er Grupo de Aviación Naval.

Junto con los Dornier, la Armada compró una partida de cuatro hidroaviones Fairey IIIM MK IIIB y cuatro aviones de instrucción Avro 504N, con los cuales se formó el 2o Grupo de Aviación  Naval en Quintero. Estos aparatos estaban destinados a operar desde los buques de la Escuadra, pero, ante la ausencia de medios específicos de lanzamiento y recuperación en la mar, estas operaciones eran de alto riesgo y peligrosidad. Si bien el Acorazado Latorre disponía de rampas de lanzamiento para cazas Sopwith Pup o Camel sobre las coronas de sus torres 2 y 4, la no entrega de aparatos de este tipo significó su remoción en Chile pocos meses después de la llegada de este navío capital, el más poderoso Super Dreadnought que haya navegado en América Latina.

El primer golpe

Esta limitación, junto a otras, llevó a la Armada de Chile a contratar una reconstrucción completa del Acorazado Latorre en los astilleros de Devonport en el Reino Unido, momento que se aprovechó para la adquisición y preparación para el montaje en la toldilla de una catapulta Ansaldo de fabricación italiana, que sería instalada en el Arsenal de Marina, en Talcahuano. Por lo anterior, la Avia­ción Naval debió adquirir un quinto Fairey IIIM MK IIIB (Nº 23) con los refuerzos específicos para la catapulta. Este auspicioso período, con una Aviación Naval en plena expansión y su importancia plenamente reconocida por el mando naval, es abruptamente truncado por la determinación del Gobierno del general Carlos Ibáñez del Campo, al fusionar los servicios aéreos de la Marina y del Ejército en la Fuerza Aérea Nacional (FAN).

Pese al golpe, esto no significó la muerte de la aviación en la Armada y durante los siguientes 23 años la Marina no cejaría en sus intentos por recuperar una especialidad que pronto se confirmaría como fundamental para una marina moderna. Ya en 1939 envió oficiales a cursar a la Escuela de Aviación Militar, dependiente de la ahora Fuerza Aérea de Chile (FACh), dando cumplimiento al Decreto que en febrero de dicho año recreaba la especialidad de Aviación Naval. Sin embargo la ausencia total de medios de vuelo y de apoyo provocó que éstos debieran ser asignados a unidades de la FACh, operando con Arado 95, además de los remanentes del equipo ya mencionado.

Sólo en 1942, a través de los programas de Prestamos y Arriendo (Lend and Lease), estadounidenses, se asignarían a la Armada de Chile tres hidroaviones Vought 0S-2U-3 Kingfisher, que se agregarían al lote de diez entregados en paralelo a la FACh. Las dificultades en su operación desde Talcahuano motivó que se trasladaran a Quintero, donde la Fuerza Aérea operaba este mismo tipo de material. La restricción de medios de la Armada para su soporte y operación provocaría a su traspaso administrativo a la Fuerza Aérea. La proyectada transferencia de botes voladores PBY-5 Cata­lina nunca se llevaría a cabo por la misma razón.

Este fracaso, debido a la precariedad de medios operativos, estuvo lejos de ahogar las intenciones de la Armada de recuperar un arma fundamental y continuó enviando pilotos y personal de tierra a los Estados Unidos. Notable es la referencia al personal de vuelo que se calificó como pilotos de caza y ataque embarcado, obteniendo incluso su habilitación como pilotos de portaaviones, ante la esperanza de la Marina de obtener una unidad de este tipo. A su retorno a Chile mantenía su especialidad en forma precaria, gracias a asignaciones temporales a unidades de la FACh, pero difícilmente esta era la forma de mantener un núcleo viable capacitado en operaciones aéreas.

foto: La Aviación Naval entró en la era de los helicópteros con la llegada de los tres primeros Bell 47G con los que, pese a sus limitaciones, se inician también los primeros vuelos de apoyo sobre Antártida (foto Cristián Marambio).

La disputa por la reconstrucción de la Aviación Naval enfrentó a la Armada con la Fuerza Aérea a finales de la década del cuarenta y principios de los cincuenta y se repetía en casi todos los países de la región. Pese a las decenas de referencias, artículos de prensa, debates parlamentarios y demás,  poco a poco la racionalidad de la recreación de esta fuerza fue tomando cuerpo, hasta que el 4 de julio de 1953, en el Decreto con Fuerza de Ley Nº 143, se reconstituyó oficialmente. Habían pasado los años de inexistencia oficial, aunque quedaban otros muy difíciles, en los que se habrían de reconstruir todos los medios e instalaciones con recursos y personal inicialmente muy precarios.

La nueva Aviación Naval

En agosto de 1956 llegan los primeros medios adquiridos: tres ejemplares de la prolífica familia de helicópteros ligeros Bell 47G (denominado TH-13), a los que luego se agregarían otros ejemplares hasta llegar con el tiempo a un número significativo. De la misma forma, se incorporarían medios de ala fija: tres bimotores Beechcraft (TC-45) D18, uno de los cuales fue modificado en Chile en versión aerofotogramétrica, con los cuales se establecerían los primeros procedimientos y se calificaría ya en forma permanente al personal naval en el uso de material aeronáutico. Como la excelente Base Aeronaval de Quintero pertenecía  ahora a la FACh, que la empleaba para sus anfibios Grumann SA-16 Albatross y luego los HU-16B, la Aviación Naval habría de construir una nueva, comenzando humildemente en la ciudad de El Belloto, en las proximidades de Valpa­raíso, con una nueva pista e instalaciones, además de rehacer su infraestructura en el resto del país. En octubre de 1957 llegarían dos Bell 47 J2 y en 1961 dos Bell 47G-2A.

Los TC-45 formarían el Escuadrón Aero­naval que, en julio de 1956, recibía un cuarto ejemplar para reemplazar la primera baja. Un quinto y último de este excelente material, en la versión D18G, sería incorporado en 1967 para reemplazar otra pérdida ocurrida en Puerto Williams. Las capacidades de este núcleo de fuerza fueron extremadamente reducidas, proveyendo sólo salvamento, exploración y transporte, pero permitió ir definiendo los requerimientos de una Aviación Naval cabal y potente para el futuro, consolidando sus inventarios en la medida de lo posible, a través de más Bell 47J, sustituyendo el Beech siniestrado y accediendo a otros materiales, como transportes Dakota, en su versión naval R4D5, y entrenadores T-34B Mentor, que permitieron concentrar la instrucción básica del futuro personal de vuelo dentro de la misma Marina.

Cuatro Dakota fueron recibidos en 1969 y un quinto en 1970. Al menos uno de los transferidos era operado por la misión naval estadounidense en Brasil. Incrementaron las posibilidades de realizar misiones nocturnas, al contar con sistemas ILS y DME, y mejoraron la capacidad de transporte de carga de la Armada, permitiendo el lanzamiento de paracaidistas del Cuerpo de Infantería de Marina. A partir de 1970 recibieron un radar meteorológico que sirvió para efectuar las primeras misiones de exploración aeromarítima. Los cuatro Mentor adquiridos en mayo de 1966, más otros dos en 1968, previa modernización por Hamilton Aircraft Company de Tucson (Arizona), equiparon el Centro de Instrucción Aeronaval creado en 1960. Eran de segunda mano, debido a la suspensión de la fabricación del modelo por Beech. En diciembre de 1966, cuatro oficiales de la Armada fueron los primeros pilotos formados íntegramente con material perteneciente a la Aviación Naval.

foto: La Aviación Naval ha preservado dos ejemplares del Pilatus PC-7 (foto Cristián Marambio).

Un modelo especial fueron los tres helicópteros antisubmarinos SH-34J (HSS-1N) Sea Bat que recibió, de los cuales sólo dos prestarían servicio de forma permanente. Estos potentes aparatos significarían un notable incremento del potencial de la Aviación Naval, pero, lamentablemente, su gran tamaño los forzaría a operar desde bases costeras, impidiendo su embarco en las unidades de la Escuadra, pese a los intentos de operarlos desde los cruceros O’Higgins y Prat, de la clase Brooklyn. Al margen de lo anterior, tuvieron una activa participación en los ejercicios Unitas, siendo además los primeros en contar con torpedos Mk 32. Los dos ejemplares operativos formaron el Escuadrón de Helicópteros Antisubmarinos.

Por un muy breve lapso, la Aviación Naval contó con un solitario Grumman HU-16B Albatross, comprado en diciembre de 1972 y dotado con un radar de búsqueda AN/APS-31. Tan solo un año después, operando desde la Base de El Belloto, se perdió en un accidente, tras reiterados problemas de operatividad.

Material moderno

Las cosas mejoraban notablemente para la Aviación Naval con la aprobación de los diversos proyectos de recuperación de la capacidad de la Armada, aprobados a fines de los años sesenta. La Aviación Naval se vería beneficiada con material de nuevo tipo y modelo y, por primera vez, en números realmente importantes. Los primeros serían los cuatro helicópteros SH-57A Sea Ranger adquiridos en agosto de 1970, versión naval y de instrucción del conocido y maduro diseño Bell 206 Jet Ranger. Este aparato fue el primer modelo dotado de turbinas que sirvió en la Aviación Naval y proveyó medios a las fragatas de la clase Leander y a los destructores de la Allen M. Sumner, como primeras unidades con helicópteros embarcados en forma permanente. Además, llegaron con la capacidad de operar con torpedos Mk 44, actuando como vectores antisubmarinos controlados por el buque madre en el rol Match.

foto: UP-3A conservado en la Base Aeronaval de Viña del Mar (foto Cristián Marambio).

En 1972, el TC-45 aerofotogramétrico fue reemplazado por un Piper PA-31 Navajo 310 (Naval 115), que sirvió en apoyo al Instituto Hidrográfico, hasta ser retirado en 1985. Un segundo ejemplar (Naval 118) lo acompañó por algo más de dos años, siendo adquirido a finales de la década de los setenta, usado para conectar la Isla de Juan Fernández con el Continente. En octubre de 1977 se compró un Cessna Skymaster (Naval 116) en los Estados Unidos y fue traído a Chile en vuelo. Operó hasta 1980 en vuelos regulares a la Isla de San Félix, siendo vendido a un operador civil. Con la retirada de la línea Cessna, la Aviación Naval dejaría de operar motores a pistón hasta la llegada de los O-2.

Dentro del contexto histórico, hay que destacar el esfuerzo de la Aviación Naval por conservar su legado. La BAN Viña del Mar es también lugar de conservación de su material aéreo. Actual­mente se encuentran en exhibición un Douglas C-47H (Naval 121), un Beech C-45 (Naval 104), un Embraer C-95 (Naval 107) y un P-111 (Naval 261), dos Pilatus PC-7 (Naval 214  y Naval 218), un Lockheed UP-3A (Naval 401), un Beech T-34 (Naval 201) y un Bell 47G (Naval 01).  El único ejemplar existente del  SH-34J (HSS-1N) Sea Bat se encuentra en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, en Santiago.

Revista Defensa nº 375-376, julio-agosto 2009, Cristian Marambio


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.