Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian Grupo Edefa

La pérdida del submarino “Nanggala”

La Marina de Indonesia había programado el día 21 de abril de 2021un ejercicio de lanzamiento de torpedos (LANTOR) nocturno contra buques de superficie, en el que además de las fragatas KRI (Kapal Republik Indonesia) “Raden Edy Martadinata” (331) y KRI “I Gusti Ngurah Rai” (332), que actuaban como buques blanco, participaba el submarino KRI “Nanggala” (402), que los efectuaría.

Este sumergible, perteneciente al tipo alemán U-209/1300, fue construido en los astilleros de HDW en Kiel, que soldaron el primer anillo en 1978, para botarlo dos años después, siendo entregado a la Marina asiática el 21 de octubre de 1981. Desplazando en inmersión 1.395 ton., tenía una eslora de 59,5 m. y una manga de 6,2, calando 5,4. La dotación indonesia para este tipo de submarinos estaba compuesta por 50 personas, pudiendo llevar 7 efectivos más de operaciones especiales, si bien en esta ocasión embarcaba, además, al comandante de la Flotilla de Submarinos, capitán de navío Harry Setiawan, y tres oficiales especialistas en armas submarinas para el lanzamiento de torpedos.

Indonesia, al obtener la independencia de Holanda en 1949, había recibido de la Unión Soviética una importante aportación para construir una Marina propia, denominada TNI (Tentara Nasional Indonesia), con medio centenar de buques de guerra, entre los que destacaban 12 submarinos convencionales de la Clase Whiskey, según la denominación de la OTAN. A finales de los setenta se replanteó reemplazar su Flotilla de obsoletos sumergibles soviéticos por occidentales, eligiendo esta vez a la empresa alemana HDW, que había tenido un  gran éxito de exportación con el Tipo 209, ya que construyeron hasta un total de 61 unidades de este diseño, que desplazaba desde 1.100 hasta 1.500 ton., según la versión, para un total de 13 naciones de Europa, África, Asia y Sudamérica.

Indonesia adquirió 2 en 1981, que fueron bautizados con los nombres de Cakra (401) y Nanggala (402). En abril de 2021, las 61 unidades seguían operativas, con las 4 únicas excepciones del Glavkos griego, primero de la serie,  construido en 1971; el San Luis argentino, entregado en 1974; y los turcos Atilay y Saldiray de 1976 y 1977, lo que da una muestra de la longevidad y calidad de este tipo de submarino, con unidades que sobrepasan los 40 años. En el caso que nos ocupa, el KRI Nanggala, con cuatro decenios en sus cuadernas, había sido construido con un diseño de la firma de ingeniería IKL de Lübeck.

En 1999 sufrió su primera gran carena en el astillero constructor de HDW, 18 años después de su entrada en servicio. A la segunda se sometería  en 2012 en un astillero mucho más próximo, de DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), en Corea del Sur con capacidad para construir este tipo de buques con licencia alemana. En estas obras, que serían las últimas de modernización, se reemplazó gran parte de su superestructura y obra muerta, se actualizaron la propulsión y el sistema de combate, con el sonar y radar, permitiendo de esta forma el lanzamiento de misiles Harpoon, además de poder disparar simultáneamente cuatro torpedos a otros tantos blancos distintos. Su cota se incrementó a 257 m. (843 pies) y la velocidad en inmersión hasta los 21,5 nudos. No serían estas sus últimas mejoras, ya que en noviembre de 2016 el Nanggala fue dotado con el nuevo sondador más potente, el turco Aselsan Kulaç.

El siguiente paso de la Marina indonesia, dado que su área de responsabilidad incluye 17.000 islas, imposible de cubrir con tan sólo 2 submarinos, fue encargar a los mismos astilleros surcoreanos de DSME la construcción de 3 adicionales del Tipo 209/1400, conocidos como Clase Nagapasa, de la que las 2 primeras unidades, Nagapasa (403) y Ardadedali (404), serían producidos en la localidad de Okpo (Corea del Sur), mientras que el tercero, KRI Alugoro (405) por los astilleros locales de PT PAL (Penataran Angkatan Laut) en Surabaya, al Este de Java. Con estos 3 ya en servicio y con objeto de alcanzar la cifra de 6 unidades modernas, el 12 de abril de 2019 se encargaron 3 más del mismo tipo, que se harán igualmente en PT PAL. 

Lo acaecido

El fatídico 21 de abril, el Nanggala salió de la Base Naval de Surabaya con 4 torpedos de ejercicio y se dirigió a la zona de lanzamiento, ubicada a 60 millas náuticas al Norte de Celukan Bawang, en la costa de Bali, en la cual se encontraban las fragatas KRI Raden Eddy Martadinata y KRI I Gusti Ngurah Rai y la corbeta KRI Diponegoro (365), listas para hacer de blanco. A las 03:46, el comandante del submarino, capitán de fragata Heri Oktavian, ordenó hacer inmersión a cota periscópica. A las 04:25, a cota de lanzamiento, solicitó permiso para lanzar un torpedo alemán SUT264 Mod 2  de  doble propósito, en este caso contra buques de superficie, del tubo número 8. Sería su última comunicación y el oficial que tenía el mando táctico en la mar (OTC) nunca obtuvo el recibido a su autorización para el lanzamiento.

Esto significaba que prácticamente no hubo tiempo muerto hasta conocer que el submarino había sufrido alguna anomalía, además de saber con bastante exactitud la última situación del Nangggala. Inmediatamente, la Marina indonesia ordenó la salida a la mar del resto de unidades de la Flotilla de Submarinos, para cooperar en la búsqueda del 402, emitiendo horas más tarde el mensaje de promulgación de la situación de submarino desaparecido (SUBMISS), tras avistarse varias manchas de petróleo en la superficie de la última posición el día 22, tras una búsqueda aérea iniciada ese mismo día a las 07:00.

Hasta un total de 21 buques de la Marina indonesia, incluyendo los 4 submarinos restantes y el novísimo Alugoro (405) entregado en marzo, se movilizaron en las siguientes 24 horas para intentar localizar al desaparecido, al mismo tiempo que se cursaban peticiones de ayuda a marinas del Sudeste asiático, Singapur, Malasia e India, y a Estados Unidos y Australia. Singapur envió el buque de salvamento y rescate submarino MV Swift Rescue, que, además, contaba con un minisubmarino autónomo, capaz de alcanzar la cota de la zona de desaparición del Nanggala, superior a 800 m., por la sonda estimada de la carta náutica.

Este buque llegaría a la zona de búsqueda el viernes 23, prácticamente al mismo tiempo que un avión de patrulla marítima P-8 Poseidon norteamericano y que la fragata australiana HMAS Ballarat (FFH 155) con un helicóptero MH-60R a bordo. El petrolero de la misma nacionalidad HMAS Sirius (O 266), que se encontraba al Norte de Brunei, se dirigió también allí. La India también ordenó salir a su buque de salvamento y rescate de submarinos INS Nireek­shak, dotado de un DSRV (Deep Submerged Rescue Vehicle).

Aquí habría que añadir que la cota máxima de un submarino del Tipo 209 es de 250 m. con un coeficiente de seguridad de 2, es decir, que el casco resistente del Nanggala podría permanecer intacto hasta los 500 m., pero a partir de ahí empezarían a salir grietas, produciéndose vías de agua con una presión de 50 kg/cm2., pudiendo colapsar súbitamente, debido a la enorme presión de 898.000 ton. repartidas por todo el casco, a razón de 500 por m2. de superficie y fraccionarse en varios trozos, ocasionando la muerte instantánea de toda la dotación. Hasta un total de 3 buques de salvamento se encontraron en la zona el 23. Además del ya citado de Singapur, que procedía de la Base Naval de Changi, el MV Mega Bakti malayo había salido de Kota Kinabalu, en Borneo, el jueves 22 a las 07:00 y el indonesio KRI Rigel (BHO 933) con sonar de barrido lateral y escáner se encontraban muy próximos.

El fatal desenlace

La Autoridad Naval decidió declarar la situación de SUBSUNK del submarino hundido, el mismo día 23, dado que un helicóptero de reconocimiento indonesio había descubierto el día anterior varias manchas de combustible en la última posición conocida del Nanggala. En ese momento se encontraban patrullando la zona las fragatas KRI Raden Edy Martadinata (331) y KRI I Gusti Ngurah Ra (332), la corbeta KRI Diponegoro (365), el cazaminas KRI Pulau Rimau (724) y el buque hospital KRI Dr. Soeharso (990), además del hidrógrafo KRI Rigel. Otras 2 corbetas, KRI Bung Tomo (357) y KRI Kapitan Patimura (371) se encontraban en zonas adyacentes. Las esperanzas se iban desvaneciendo poco a poco con la incertidumbre de la situación de la dotación del submarino, pese a que las reservas de oxígeno llegaban a las 72 horas, plazo que se cumpliría a las 04:00 del sábado 24 de abril.

foto: CF Heri_Oktavian, Comandante  Nanggala S-402

Una comunicación del jefe del Estado Mayor de la Armada, almirante Yudo Margano, especificaba que el submarino en el momento de salir a la mar se encontraba en situación de operatividad total, con su dotación perfectamente adiestrada, dado que había aprobado la evaluación para la calificación para el combate y que en su historial figuraban 15 lanzamientos de torpedos de ejercicio y 2 con cabeza de combate que habían hundido los blancos asignados, por lo que descartaba un posible error humano. Paralelamente, el 22 se había enviado una solicitud de apoyo a la OTAN para la activación del SMERLO (Submarine Escape and Rescue Liaison Office), de cara a una posible intervención de medios, que serían transportados por vía aérea en un avión C-17 británico, de ser necesario.

Desgraciadamente, ninguno de los medios disponibles en la zona para el salvamento del Nanggala llegaría a ser utilizado, pues el 24 de abril llegó la noticia de que el sonar de barrido lateral y de escáner del buque hidrográfico indonesio Rigel habían descubierto la silueta del submarino en el fondo del Mar de Bali, a una profundidad de 800 m. y a 1.500 m de la situación donde hizo inmersión, tras comprobar las variaciones del campo magnético que le había proporcionado su magnetómetro. El siguiente paso fue enviar al minisubmarino del buque de salvamento MV Swift Rescue, que ya se encontraba en la zona del hundimiento. Tres horas más tarde ya se podían contemplar las fotografías obtenidas a 838 m. de profundidad, en las que se podía apreciar al 402 seccionado en tres trozos, correspondientes a la proa, centro con la vela y la popa, así como las grietas en el casco resistente, que había cedido debido a la sobrepresión a que había sido sometido al exceder la cota de colapso de 500 m.

El brazo articulado del submarino del MV Swift Rescue pudo además recuperar varios artículos, entre los que se encontraban varias alfombrillas para rezar, pues no olvidemos que la dotación del submarino era musulmana; una botella con aceite para engrasar el periscopio, una herramienta para alinear torpedos, tuberías surcoreanas de la última gran carena, un hidrófono y un traje de escape libre Mk-11, lo que indica que la dotación se dio cuenta que el submarino se hundía, pues éste se guarda en una caja. Las fotos del pecio a 838 m. de profundidad y los objetos recuperados provocaron una conferencia inmediata con el Jefe del Estado Mayor General, mariscal jefe del aire Hadi Tjahjanto para comunicar oficialmente el día 25 la pérdida total del Nanggala y la muerte de las 53 personas que iban a bordo.

Las posibles causas del hundimiento

Hasta que no se recupere el mayor número de piezas posible de los restos no se podrá conocer con exactitud las causas de la tragedia. Cuando el 10 de abril de 1963 se hundió el norteamericano USS Thresher con toda su dotación de 108 personas y 21 técnicos del astillero, el mundo submarinista sufrió una gran conmoción, pues era el primer que se perdía propulsado por un reactor nuclear. La recuperación de sus restos fue muy complicada, al hallarse el pecio a 2.560 m. de profundidad y, además, sus trozos se encontraban esparcidos en un radio de 134 km2. En septiembre de 1964 el batiscafo Trieste extrajo algunas piezas, lo que permitió que la comisión ad hoc determinase que la soldadura de plata de algunas tuberías que daban al exterior había fallado, provocando una vía de agua en la sala de máquinas a razón 750 l/seg., que dejó sin propulsión al submarino y provocó su pérdida.

La causa del hundimiento del  nuclear ruso Kursk el 12 de agosto de 2000 no pudo ser la implosión interna por exceso de presión, pues fue localizado a tan sólo 110 m. de sonda y su casco podía aguantar hasta la cota de 1.000 m. Cuando por fin la empresa holandesa Mammoet, utilizando su grúa instalada en el pontón Gigante 4, pudo izar al submarino y depositarlo en el dique flotante PD-50, se determinó que la causa de su pérdida fue la explosión de un torpedo experimental propulsado por HTP (peróxido de hidrógeno), que hizo que explotasen por simpatía el resto de los torpedos estibados en la proa, creando una gran onda expansiva que produjo la gran abertura por la que se inundó súbitamente todo el Kursk.

Sobre el hundimiento del Nanggala, varias voces autorizadas, como las del vicealmirante francés Jean-Louis Vichot y el contralmirante australiano James Goldrick, lo atribuyen a un fallo del material, pues no olvidemos que contaba con un casco resistente de 42 años y, en su larga vida operativa, cada vez que hacía inmersión el acero sufría contracciones y expansiones, algo que no sucede en un buque de superficie. Este  número de contracciones es realmente lo que limita la vida del submarino, especialmente sus bajadas a la cota máxima. El almirante jefe de la Marina indonesia descartó desde un principio la posibilidad de una explosión interna, que habría sido oída por los sonares de los buques en la zona.

El contralmirante indonesio, Muhammad Ali, antiguo comandante del Nanggala, atribuyó en su país la posible causa del hundimiento a una ola submarina gigante, que podía haber precipitado al submarino por debajo de los 500 m. de cota, ya que en el Estrecho de Lombock, entre las islas de Bali y Lombock, se forman esas olas, producidas por fuertes corrientes de marea, fondo oceánico agitado y el intercambio de aguas de diferente intensidad en canales poco profundos y se crean cada 14 días, imperceptibles en la superficie, pero que podrían alcanzar grandes dimensiones. Este fenómeno se  compara con las ondas de las mareas en Estrecho de Gibraltar y las capas existentes de fuertes corrientes de diferente intensidad provenientes de Mediterráneo y del Atlántico.

Imágenes del satélite japonés Himawari 8 y del europeo Sentinel mostraban el día 21 de abril grandes olas submarinas con una velocidad de 2 nudos en el momento de la pérdida de submarino. Esta teoría a un submarinista le suena extraña, pues hay que recordar que el Nanggala tenía una velocidad máxima de hasta 21,5 nudos, suficiente para no perder la cota, por lo que esta corriente podría afectar a su situación por estima, al aumentar o disminuir su velocidad de avance, pero no a su cota de forma permanente. Otra posibilidad es que, dado que el submarino iba a realizar un ejercicio de lanzamiento de torpedos, un mal funcionamiento del cierre de la puerta interior del tubo lanzatorpedos con la exterior abierta podría provocar el hundimiento casi instantáneo, al no poderse contener esa inundación que, además, daría inclinación a bajar al submarino.

Este caso, que en la práctica no debe producirse por los seguros existentes para evitar la contingencia de ambas puertas abiertas a la vez, falló en el francés Siréne, de la clase Daphné, atracado en la Base de Submarinos de Lorient el 11 de octubre de 1972, provocando su hundimiento inmediato en puerto, aunque pudo ser reflotado 11 días después para entrar en servicio de nuevo en 1974. También se ha barajado la pérdida de la propulsión por un fallo energético, pero en este caso el accionamiento del soplado con aire de alta de todos los lastres principales hubiera sido posible, subiendo el submarino por flotabilidad positiva hasta la superficie, algo que tampoco ocurrió.

Otros comentaristas achacan el exceso de peso, al llevar a 53 personas, cuando la dotación normal de un submarino Tipo 209/1300 es de 34. No obstante, llevaba sólo 4 torpedos de los 14 posibles, con lo que el Nanggala aún iba ligero para el trimado. Incluso algún medio extremista habla de un posible ataque por torpedos desde un submarino enemigo, algo imposible, pues la explosión al estallar habría sido igualmente oída. Esta referencia tiene como base el hundimiento de la corbeta surcoreana Cheonan (PCC 772) el 26 de marzo de 2010, por un torpedo de un submarino norcoreano, acción nunca reconocida por el Gobierno de Pionyang, pero que pudo ser comprobada cuando la corbeta fue recuperada del fondo del mar el 24 de abril de ese mismo año y depositada en seco en un muelle de la Base Naval de Pyongtaek.

La recuperación del casco

La recuperación de un submarino hundido siempre es una querencia por parte de la nación que lo ha perdido y un vehemente deseo de los familiares para tener los cuerpos de sus seres queridos, pero la dificultad aumenta exponencialmente con la profundidad donde se encuentre el casco hundido. En este caso, recuperar al Nanggala en 838 m. de sonda implica unos medios que la Marina indonesia no posee. El antecedente más conocido de rescate de un submarino hundido es el proyecto Azorian de la CIA norteamericana para recuperar el submarino soviético K-129 de la Clase Golf II y 2.700 ton., hundido en el Pacífico a 1.560 millas al Noroeste de la Isla de Oahu (Hawai) con 3 misiles nucleares a bordo. La Marina soviética fracasó en su intento de localizar y recuperar el sumergible hundido, pero el buque de salvamento norteamericano Hughes Glomar Explorer, especialmente diseñado y equipado para esta misión, consiguió recobrar la sección de proa del casco del submarino siniestrado a 4.950 m. de profundidad.

foto: Carta marina para la búsqueda del Nanggala

En esta ocasión, y dada la antigüedad actual de los buques de salvamento de la US Navy, con sólo 3 venerables navíos de salvamento con casi 40 años en sus cuadernas, los USNS Safeguard (T-ARS-50) basado en Sasebo (Japón); USNS Grasp (T-ARS-51) en San Diego (California); y el USNS Salvor (T-ARS-52) en Pearl Harbor (Hawai), ha sido la Marina Popular china, la que ha proporcionado ayuda para rescatar al Nanggala de 1.300 ton., enviando 3 modernos barcos, de los que 2 de ellos, el remolcador de altura  Nantuo (A195), de 119 m. de eslora y el buque de salvamento y rescate oceánico Yongxing Dao (863), de 153, llegaron a la zona el 3 de mayo. Éste último  navío tiene capacidad de intervención hasta 4.500 m., ya que está dotado con una grúa capaz izar pesos desde la cota donde se encuentra el 402.

El tercer buque enviado llegó a la zona el 4 de mayo, y es el navío científico Tan Suo (A2), que está dotado con un minisubmarino Shenhai Yongshi y un ROV Fendhouze con capacidad de intervención de hasta 9.750 m. de sonda. Esta cooperación por motivos humanitarios con Indonesia favorece los objetivos de seguridad chinos, al fortalecer sus relaciones con su vecino, al mismo tiempo que le permiten un mejor conocimiento militar de la zona del Mar de Java, aumentando paralelamente su prestigio internacional en el salvamento y rescate de sumergibles. Paralelamente, la desinteresada ayuda serviría para bajar la tensión creada por el portavoz de Asuntos Exteriores chino, Geng Shuang, justificando la invasión de pesqueros de su nacionalidad en áreas indonesias.

Al mismo tiempo, la Marina indonesia contrató a la compañía civil SKK Migas, que trabaja patara la industria petrolífera local, de cara a utilizar su buque Timas 1201, de 163 m. de eslora, dotado de una grúa con capacidad para izar desde el fondo del mar pesos de hasta 1.200 ton., trabajando en cooperación con los buques chinos. Los barcos de salvamento MV Swift Rescue de Singapur y el malayo MV Mega Bakti abandonaron la zona del SUBSUNK rumbo a sus respectivas bases una vez que cumplieron con su misión de localizar e identificar los restos del Nanggala.

Lecciones aprendidas

La pérdida de un submarino de cualquier nación, debe servir para obtener lecciones aprendidas y evitar situaciones similares. La Armada española no es ajena a este tipo de accidentes en tiempo de paz, con un luctuoso incidente en su haber, cuando el 27 de junio de 1946, el C-4, al subir a cota periscópica, fue abordado y hundido por el destructor Lepanto al 013 grados y 13 millas del puerto mallorquín de Sóller, en el curso de unas maniobras navales realizadas en aguas de Baleares. En aquella ocasión 45 submarinistas españoles perdieron sus vidas en el más trágico accidente naval de los últimos 75 años. La colisión se achacó a lo primitivo de los equipos de detección acústica del submarino y a que el destructor presentaba aspecto proa, enmascarando las hélices.

Esto que parece una historia del pasado volvió a repetirse 39 años después, precisamente en el mes de junio de 1985, cuando el día 13, de nuevo el fatídico número, el submarino Siroco (S-72) subía a cota periscópica para enlazar por radio con el destructor Valdés (D-23) para realizar un ejercicio CASEX. El oficial de guardia al izar el periscopio sólo pudo ver la enorme silueta del destructor que se le echaba encima y colisionaba con el submarino, enviándolo a 30 m. de profundidad. Una vez en esta cota, el comandante mandó ronda de estanqueidad y a continuación soplar todos los lastres para salir a la superficie.

¿Qué había pasado para que un moderno submarino con un excelente grupo hidrofónico de escucha no hubiese detectado al destructor? El Valdés había pasado por encima del Siroco cuando éste se encontraba a 50 m. de profundidad realizando la preceptiva exploración para subir a cota periscópica, pero el sonarista clasificó al destructor como mercante de turbinas, alejándose, el resto libre. Efectivamente el destructor se alejaba, pero a un par de millas, cayó 180 grados de rumbo, poniendo la proa hacia la situación del submarino que él desconocía, con su sonar apagado, con lo que el bulbo de proa enmascaraba las hélices y el submarino no lo oyó. En esta ocasión actuaron conjuntamente la Virgen del Carmen por el Valdés, que sólo sufrió una pequeña vía de agua en la proa producida por el periscopio, y la del Pilar, patrona de los submarinistas, que hizo que el destructor destrozase la vela y el periscopio, pero respetase el casco resistente.

No han sido estos los únicos percances graves de los submarinos españoles, pues tanto el Narval (S-64) como el Tramontana (S-74) se vieron obligados a largar los plomos de seguridad ubicados en la quilla, ya que la flotabilidad que proporciona esa pérdida de lastre equivale a un soplado instantáneo de los lastes principales, al sufrir sendas entradas de agua a 300 m. de cota, en el primer caso por fallo de una tubería del aire acondicionado y el segundo por un paso de casco mal sellado, cuando se encontraban a esa profundidad realizando las pruebas de mar, tras su construcción en 1975 en el caso del Narval; y el Tramontana al finalizar su tercera gran carena, el 13 de diciembre de 2008. Si las maniobras de ambos buques realizadas por dotaciones perfectamente adiestradas hubiesen fallado por una excesiva entrada de agua, sólo habrían tenido la posibilidad de sobrevivir si el fondo hubiese estado por encima de su cota máxima de seguridad, en torno a los 450 m., y la Armada hubiese tenido los medios necesarios para rescatar a las dotaciones.

Volviendo al caso que nos ocupa del Nanggala, si la sonda hubiera sido inferior a los 500 m., posiblemente se podría haber intentado el rescate de la dotación, al contar con los medios de salvamento adecuados que se encontraban en la zona y siempre en una carrera contra reloj, al contar con tan sólo 72 horas de oxígeno. En el caso español, el medio de salvamento es el veterano buque Neptuno (A-20), un antiguo remolcador construido en 1975 con el nombre de Amapola y que fue adquirido en 1988 por la Armada Española, que lo bautizó como Mar Rojo (A-102). Tras la baja del Poseidón (A-12 ex BS-1), que databa de 1964, un antiguo remolcador RA-6 transformado en buque de salvamento, fue cedido en 2000 a la Marina mauritana.

foto: Accidentes de submarinos en el  siglo XXI

En 1999 el Mar Rojo, volvió a cambiar su nombre por el de Neptuno, sufriendo una serie de obras de modificación para transformarlo en buque de salvamento. Hoy, con 46 años en sus cuadernas, pide urgentemente su relevo por un moderno buque que haya sido diseñado originalmente como buque de salvamento, teniendo la responsabilidad de asistir a las pruebas de mar de la nueva serie de submarinos Serie 80, que posiblemente comiencen a finales de 2022 o principios de 2023. En julio de 2020 el Ministerio de Hacienda autorizó el gasto de 167 millones de euros para el nuevo Buque de Acción Marítima de Intervención Subacuática (BAM-IS), de 5.000 ton., que será construido en los astilleros de la Bahía de Cádiz de Navantia, concretamente en la Factoría de Puerto Real. Ni que decir tiene lo urgente de esta construcción, que es fundamental en la solución de cualquier accidente submarino. Nuestra duda es saber si el nuevo BAM-IS, estará disponible para las fechas de pruebas del S-81.

La Marina brasileña, con un problema similar, al tener un programa de 4 submarinos de la Clase Scorpene en construcción y un anticuado buque de salvamento, el Felinto Perry (K11), adquirió en diciembre de 2019 el buque de apoyo submarino Adams Challenge, construido en los astilleros españoles de Balenciaga, en Zumaya, en 2009, de 4.100 ton y 85 m. de eslora, de la compañía Adams Offshore WLL, con sede en Bahrein, bautizándolo como Guillobel (K 120) y dotado de todos los medios para el salvamento y rescate de dotaciones a gran profundidad. Haciendo memoria, el último buque construido para el salvamento de submarinos que tuvo la Armada española el Kanguro fue adquirido a Holanda en 1920 por la Ley Miranda de 1917, siendo dado de baja en 1943. Su doble casco permitía izar a un submarino completo desde el fondo hasta la superficie, si bien su capacidad de actuación sólo llegaba a los 40 m.

Conclusiones

La Marina indonesia ha dado una buena muestra de su profesionalidad al localizar y recuperar restos del KRI Nanggala (402) a menos de 72 h. de su pérdida. Recordemos que el desgraciado hundimiento del submarino argentino ARA San Juan (S42), desa­parecido el 15 de noviembre de 2017, tuvo en vilo a toda la nación, causando un gran dolor ante la incertidumbre a todos los familiares, hasta que sus restos fueron localizados un año después, el 17 de noviembre de 2018 en 907 m. de sonda y no lejos de su última situación conocida. El presidente indonesio, Joko Widodo, en un gesto que le honra, ascendió con carácter póstumo a todos los submarinistas desaparecidos, por su sacrifico y dedicación, asegurando becas de estudio para todos los hijos de los fallecidos, así como la construcción de viviendas para sus familias.

La pérdida de un submarino debe ser un catalizador para que todas las Marinas que poseen este tipo de buques hagan un meticuloso brainstorming en el seno de un foro naval formado por oficiales con experiencia para revisar todas las causas posibles, con especial atención de aquellas naciones con programas de construcción de submarinos en marcha, como España, Francia, Reino Unido, Italia, Alemania, Brasil, Australia, India, Rusia, China, Corea del Sur, Taiwan, Irán e Israel, considerando sus medios de rescate, capacidad de intervención hasta la cota máxima de seguridad de sus unidades, buques de salvamento operativos, instalaciones de adiestramiento etc., pues siempre quedará en el aire la pregunta del millón: ¿se podría haber evitado el hundimiento del submarino, con los medios y procedimientos de seguridad adecuados?

En el caso del Nanggala, su avanzada edad de 40 años para un submarino que puede descender a 250 m. de profundidad y a casi un decenio de su última gran carena, un fallo del material no es descartable y desde luego aparece como la causa más probable de su pérdida. Prolongar la vida de un submarino más allá de treinta años siempre es un riesgo que debe compensarse con un incremento en las acciones de mantenimiento o en una reducción de su cota operativa, como es el caso de los dos 2 submarinos de la Marina de Taiwan, Hai Shih (SS791) y Hai Bao (SS 792), de origen norteamericano, construidos en 1945 y transferidos en 1973, siendo los más antiguos del mundo que aún navegan, pero sólo para el adiestramiento a cota periscópica de los alumnos submarinistas y siempre en fondos inferiores a 100 m.

Revista Defensa nº 518, Almirante (r) José María Treviño


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.