El desafortunado accidente sufrido en agosto del pasado año por el cazaminas “Turia” (M-34) de la Armada Española, al varar en el arrecife del Banco del Tabal, próximo a las playas de la Manga del Mar Menor, no muy lejos de donde veranea gran parte de la población naval cartagenera, nos trajo a la memoria otro suceso similar, esta vez casi en sus antípodas, en el arrecife del Parque Natural de Tubbataha, en las Islas Filipinas, y en este caso el infortunado protagonista fue otro cazaminas, aunque perteneciente a la Marina de los Estados Unidos.
Creo que del estudio de ese suceso se pueden sacar conclusiones muy valiosas, aplicables a cualquier varada indeseada y que podrían ayudar a que en el futuro no vuelvan a repetirse eventos similares, evitando así la pérdida de buenos barcos y, sobre todo, no causando daños irreparables al medio ambiente ni a las dotaciones. El cazaminas USS Guardian (MCM5) era un magnífico buque que pertenecía a la Clase Avenger, compuesta por 14 unidades. Se trataba del segundo navío en llevar ese nombre, siendo el anterior un transporte Liberty convertido en picket radar y que fue dado de baja en 1965.
El actual tenía el casco construido en un excelente roble de Oregon recubierto por una capa exterior de fibra de vidrio. Su desplazamiento a plena carga alcanzaba las 1.400 ton. y su eslora era de 68 m., con una generosa manga de 12, lo que le daba una excelente estabilidad. Su construcción fue realizada por los astilleros de Peterson Builders, en Sturgeon Bay (Georgia), botándose el 20 de junio de 1987 para ser dado de alta en la US Navy el 15 de diciembre de 1989. Dotado de dos hélices de paso reversible y otros tantos timones, podía dar 14 nudos gracias a sus cuatro motores diesel de Isotta-Fraschini de muy baja firma magnética y 600 CV cada uno, además de un impulsor hidrojet de 257 KW Omnithruster.
En cuento a equipos, no le faltaba detalle. Tenía un sonar de caza de minas AN/SQQ-32, rastra magnético-acústica AN/SQL-37 (V) y mecánica Oropesa Tipo 0 Tamaño 1; sistema de neutralización de minas AN/SLQ/48, que operaba el ROV de ATK/Raytheon, sistema integrado de navegación precisa (PINS) AN/SSN-2; y un radar de superficie AN/SPS-73. En esencia, era un buque extraordinario, aunque muy caro para su tonelaje, perfectamente dotado para cumplimentar su misión de detectar y destruir minas de cualquier tipo. Estaban estacionados 4 de estos cazaminas en Sasebo (Japón), incluido nuestro protagonista, mientras que otros 4 tenían su base en Bahrein (Golfo Pérsico) y el resto en el Continente americano. Como dotación contaba con 6 oficiales y 73 suboficiales y marinería.
El arrecife de Tubbataha, cuyo nombre en lengua local significa gran arrecife expuesto a la marea baja, se encuentra ubicado en el Mar de Zulú, otrora frecuentado por los buques de la Armada Española estacionados en Cavite en el Siglo XIX, y a 80 millas a Levante de la isla filipina de Palawan. La estructura del arrecife es coralífera y alberga unas 479 especies de peces, 374 de coral y 13 de delfines y ballenas. Fue declarado Parque Natural por la presidente de la República Corazón Aquino el 11 de agosto de 1988.
Cuenta con una superficie de 97.030 hectáreas protegidas en su núcleo principal y 350.000 en los alrededores, lo que supone el 2,47 por ciento del mar territorial de Filipinas. En 1993 fue declarado por la UNESCO patrimonio universal y está comprendido en la lista Ramsar de tierras húmedas de importancia internacional desde 1999. En medio del arrecife existen dos grandes islas-atolones, denominados isletas Norte y Sur con una canal entremedia de 4 millas de anchura.
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foto: El USS Guardian encallado golpeado por una ola
A 13,9 millas al Nornoroeste de la Isleta Norte se encuentra el arrecife Jessie Beazley, claramente visible de día e identificable en la pantalla del radar. La isla del Sur posee un faro .que permite la navegación de precisión por la canal citada. Ni que decir tiene que este paraje, que comparan con las islas Maldivas, es un centro de atracción turístico de primer orden y el paraíso de todo cuanto buceador penetra en sus cristalinas y verdes aguas.
La navegación del USS “Guardian”
Nuestro protagonista había salido de su Base en Sasebo el 6 de enero de 2013 en demanda de Subic Bay, en la Bahía de Manila, llegando a este puerto el 13 de enero, después de una breve escala en Okinawa (Japón) para combustible. Después, el Guardian debería haber hecho una escala en Puerto Princesa (isla de Palawan), para combustible de nuevo, el 16 de enero, pero, por un cambio de actividades, se le ordenó dirigirse al puerto de Makassar, ubicado en la isla de Sulawesi (Indonesia), al Sur de Filipinas. Así, el 15 de enero salía de Subic Bay con un rumbo de componente Sur.
En la noche del 17 de junio, inexplicablemente el cazaminas varaba en el Norte del arrecife que rodea la Isleta Sur a las 02:22 horas de la madrugada, produciendo graves daños en la sección proel del casco y destruyendo inicialmente un área de unos 100 m2. del preciado arrecife de coral. Las condiciones meteorológicas eran buenas, con marejadilla y una visibilidad superior a las 7 millas. El firmamento estaba parcialmente cubierto de nubes, pero no llovía.
El comandante ordenó abandonar el buque al día siguiente, viendo que no podía taponar las vías de agua, ni sacar el barco de varada, y la dotación fue recogida por el buque mercante MV Champion y por el hidrógrafo USNS Bowditch, que se encontraban próximos a la zona de la varada. La pregunta de rigor que todo marino podría hacerse era: ¿cómo un cazaminas, cuya característica principal debe ser la navegación de precisión para cumplir con su cometido de MCM (Medidas Contra Minas), podía varar en un arrecife perfectamente conocido y que, además, tiene un faro?
El primer dato que se obtuvo de la investigación fue la falta de preparación del equipo de navegación del puente. Efectivamente, el buque estaba navegando con dos cartas electrónicas, una general DNC (Digital Nautical Chart) GEN 11A y otra costera de la zona, DNC COA11D. Tanto el comandante como el 2º oficial de derrota y el oficial ayudante de derrota, tenían la obligación de utilizar todos los medios a su disposición para asegurar una navegación segura al USS Guardian.
Después de determinar que existía una discrepancia geográfica entre ambas cartas en lo que se refiere a la ubicación de los dos islotes, en lugar de comprobar con la Publicación 112 de Lista de Faros y la 162 de Sailing Directions, y ver donde estaba el error, el comandante decidió que la costera era la correcta, porque es bien conocido que las cartas generales son poco exactas. Esta falta de profesionalidad por su parte y de los oficiales antes citados, que ni se molestaron en comprobar esa aseveración gratuita, llevó a pintar la derrota de acuerdo con la carta costera DNC COA11D, sin darse cuenta de que no coincidía con los datos de las dos publicaciones citadas, empezando por la situación del faro, que arrastraba un error de casi 4 millas con respecto a la realidad.
Así, la derrota a Makassar fue trazada apoyándose en el programa VMS-3 (Voyage Management System) del PC del Cuarto de Derrota. La comprobación de la situación de los islotes Norte y Sur y del arrecife Jessie Beazley con las publicaciones 112 y 162 habría evitado la varada y la pérdida del cazaminas. Igualmente, una navegación basada exclusivamente en medios electrónicos, sin utilizar los tradicionales visuales, con marcaciones y distancias de radar, demostraba una falta de preparación profesional total en el equipo de navegación del puente.
El importantísimo factor humano
Naturalmente, la investigación realizada por el almirante de la VII Flota no se paró en los errores del comandante, sino que alcanzó a toda la dotación. El resultado fue que la varada podía haberse evitado de haber seguido las normas preceptivas de la US Navy y que el accidente se debió además a un error humano y a un fallo de liderazgo del mando, incapaz en primer lugar de adiestrar al equipo de navegación y, adicionalmente, proporcionar la dirección, planeamiento y ejecución del Plan de Navegación del buque. Tanto el comandante como el 2º oficial de derrota, ayudante de Derrota y oficial de guardia del puente fallaron en los cometidos asignados.
El comandante tenía la absoluta responsabilidad de la navegación del USS Guardian, y no la podía descargar en nadie. El resto del equipo del puente falló en asegurar los principios de una navegación prudente y segura durante la ejecución de la derrota. Una simple verificación del sistema VMS-3 habría indicado numerosos peligros en la proximidad de los arrecifes, incluyendo una clara identificación de los errores de la carta .jpg)
electrónica costera DNC COA11D. El comandante, cuando se retiró a descansar esa noche, escribió en el Libro de Órdenes Nocturnas que se bajase la velocidad a 8 nudos y se despertase al 2º comandante al encontrarse a 4 millas del arrecife.
foto: Retirando la sección de proa
Infelizmente, el 2º oficial de derrota era un teniente de navío que sólo había navegado trece días en el Guardian. El alférez de navío oficial de guardia en el puente a 17:01:30 h. sólo contaba con 68 días de experiencia cualificado y el que lo relevó a las 17:01:32 montaba su primera guardia nocturna y había embarcado el mes anterior. El suboficial de guardia del puente se había cualificado en el sistema de navegación VMS-3 el 4 de enero, tan sólo 13 días antes de la varada y además no era un operador cualificado de radar.
En el CIC (Centro de Información de Combate), cerebro del buque, no había oficial de guardia, ya que en Situación III o de navegación sólo había dos marineros, minista y electrónico, que se habían cualificado para el CIC un día antes. Para finalizar con las probables causas de esa falta de adiestramiento el USS Guardian había navegado 0 días en el primer trimestre del año anterior, 3 en abril, 6 en mayo, 14 en junio y 19 en julio, para dejar en blanco agosto y septiembre; en octubre 14, en noviembre 1 y en diciembre 2, en total 59 días en 2012, lo que no parece demasiado, teniendo en cuenta lo complicado que es el manejo de todos los sistemas de Guerra de Minas en un buque de ese porte.
El hecho de que el comandante no estuviese en el puente, sabiendo que iba a navegar por una canal de 4 millas rodeada de arrecifes y dejase el gobierno del barco a dos oficiales poco experimentados para poder descansar tranquilamente en su camarote es algo que le rechinaría cualquier comandante experimentado. Su primera noticia de la varada fue una fuerte vibración de todo el buque, cuando navegando al rumbo 192, literalmente el Guardian se clavó en el banco de coral de la orilla Norte del Islote del Sur, avanzando el primer tercio de la eslora del buque en el delicado coral hasta parar la arrancada, para desesperación de los filipinos.
El comandante, antes de dar la orden de abandonar el buque el día 18, hizo lo propio con la destrucción de todos los equipos y documentación sensibles, con lo que desapareció, entre otros, la crónica del puente, imprescindible para saber las órdenes dadas en los últimos momentos. A las 10:30 del día 18 de enero, con todas las escotillas y puertas estancas trincadas, se ordenó abandonar el buque, que tenía varias vías de agua, aunque estaba sólidamente apoyado en el arrecife. A las 11:02 horas, 19 tripulantes embarcaron en la RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat), para ser evacuados en el M/V Champion.
A las 12:18 no quedaba a bordo nadie de la dotación: el abandono había sido total. Parte de la dotación embarcó en el buque hidrógrafo USNS Bowditch. Así, el 18 de enero había 34 tripulantes en el M/V Champion y 45 en el USNS Bowditch. Ninguno de ellos resultó herido. Posteriormente, 67 fueron transferidos al USNS Rappahnnock, que llegaría a Sasebo el 28 de enero. El comandante y los oficiales embarcaron en el USS Mustin, que llegaría al mismo lugar el 8 de febrero. NAVSEA valoró el importe de la pérdida del USS Guardian en 211.971.974 dólares sin contar el costo de la operación de salvamento,
El insólito desguace
Naturalmente, la noticia corrió como la pólvora y el Gobierno filipino, con su presidente al frente, puso el grito en el cielo, ya que temían que el daño producido podía ser mucho menor que al reflotar el buque. El 18 de enero, el comandante de la Flota del Pacífico ordenó al de la VII Flota que comenzara el salvamento del buque, intentando mitigar el posible daño al Parque Natural de Tubbataha. Estas operaciones no finalizarían hasta el 3 de abril y tuvieron un final un tanto original.
Por parte filipina se formó un Equipo de Investigación del Accidente Marítimo (MCIT) dirigido por el Servicio de Guardacostas Filipino (PCG), que coordinó con las autoridades navales norteamericanas el desarrollo de la operación de salvamento. El cazaminas había incidido en el arrecife de la costa Norte del Atolón del Sur perpendicularmente al rumbo 192, produciéndose inicialmente tres vías de agua en la proa, generando una inundación en los compartimentos por debajo de la cubierta principal, que llegaba a los 1,5 m., anegando la cámara de motores, entre otras.
La situación empeoró el día 18 de enero, cuando un fuerte viento del Noroeste empujó al cazaminas hacia adentro del arrecife, girando su popa hacia estribor, variando el rumbo inicial de la proa del 192 al 119, quedando prácticamente paralelo al arrecife. Esto hizo que las grietas del casco aumentasen de tamaño y que la inundación interior fuese total con la planta propulsora, completamente inutilizada. Finalmente, el Guardian alcanzó su posición de equilibrio varado en 2 m. de agua y con una escora de 6 grados a babor.
Aquí había dos alternativas posibles: reflotar totalmente el Guardian, utilizando una grúa capaz de levantar 1.400 ton., destrozando gran parte del arrecife con el consiguiente conflicto diplomático con las autoridades filipinas y la mala imagen que ello daría a la Marina norteamericana; o bien retirar el cazaminas por secciones, procurando minimizar el impacto en el medio ambiente del Parque Natural, es decir, desguazándolo a cambio de salvar el arrecife. Esta última decisión fue la que primó.
El comandante de la Flota del Pacífico (CINCPACFLT) delegó en el de la VII Flota (COMSEVENFLT) la responsabilidad de la extracción del cazaminas de Tubbataha, confiando este último el liderazgo técnico y OSC (Comandante del Área de Escena) a SUPSALV (Supervisor of Salvage and Diving), que reuniría todos los medios necesarios para el salvamento, contactando para ello con la compañía SMIT Singapore para que proporcionarse un buque grúa con la potencia suficiente para izar el Guardian en cuatro secciones. La operación de extracción tendría 4 fases.
En la primera se haría un control de la crisis, que implicaba la evacuación de la dotación y el contacto con las autoridades del Parque Natural y con el Guardacostas filipino. En la segunda, llamada de estabilización, se procedería al desembarco del combustible y todos los fluidos del buque, además de las armas ligeras, equipos de comunicaciones y cualquier otro material sensible, incluida la documentación que no hubiese sido destruida.
En la tercera fase se procedería al salvamento y recuperación del buque, extrayendo todo el equipo de las cubiertas, primero, para proceder después a izar las cubiertas 01 y 02. A continuación se trocearía el casco del buque con tres cortes, obteniéndose cuatro secciones: proa, cámara de auxiliares, cámara de máquinas y popa, transportando todas ellas a la gabarra S-7000, dispuesta al efecto. En la cuarta todo lo extraído del arrecife sería llevado a la Base Naval de Sasebo para su destrucción o aprovechamiento.
El buque grúa SMIT Borneo llegó a la zona el 29 de febrero y no la abandonaría hasta el 3 de abril, en que se daría por conclusa la operación de salvamento. Llevaría el peso de la extracción del casco y obra muerta del Guardian. Un segundo buque grúa, el Jascon 25, también contribuyó eficazmente al salvamento desde el 15 de febrero hasta el 1 de abril. En la zona se encontraban igualmente los remolcadores VOS Hercules, Archon Tide e Intrepid, ayudando en el traslado de material y personal. La gabarra S-7000 actuaba como depósito flotante de los restos. Por último, 2 buques de salvamento, Salvor y Safeguard, se turnaron para que estuviese siempre uno presente, por si eran necesarios en los trabajos de los buceadores.
Así, el 26 de febrero se retiraban todos los equipos de las cubiertas superiores, El 4 de marzo se izaba la plataforma 02 y se ubicaba en el Jascon 25, el 10 salía la plataforma 01 y se comenzaba a cortar el casco por parte de los buzos y buceadores de averías. El 26 la sección de proa se depositaba en la cubierta del SMIT Borneo y, finalmente, el 30 de marzo se libraba la sección de popa del arrecife.
El peso de las cuatro secciones extraídas era el siguiente: proa 314 ton., auxiliares 181, máquinas 224 y popa 314. A esto habría que sumarle la plataforma 01 con 42 ton. y la 02 con 30. Por último, los buceadores limpiaron toda el área del arrecife que había estado en contacto con el casco del buque de todo tipo de restos. El costo total de la operación de salvamento/desguace del USS Guardian fue de 40 millones de dólares, a los que habría que sumarle el valor del buque perdido, superior a 227 millones.
CONCLUSIONES
El almirante Cecil D. Haney, comandante del Pacífico (CINCPAC), hizo público el resultado de la investigación llevada a cabo por la varada sufrida el 17 de enero de 2013 por el cazaminas USS Guardian (MCM5). En el informe de 160 páginas dejaba bien claro que el liderazgo del USS “Guardian” y la guardia del puente fallaron en realizar una navegación, segura, prudente y profesional, principios que, de haberlos seguido, les habrían alertado de los peligros próximos con tiempo suficiente para reaccionar y evitarlos.
La Armada penalizó administrativamente al comandante del USS Guardian, capitán de corbeta Mark Rice, así como a tres de sus oficiales, entre los que se encontraba el 2º comandante, teniente de navío Daniel Tyler, que era también el oficial de derrota del buque. Los otros dos oficiales sancionados fueron los alféreces de navío ayudante de derrota y de guardia en el puente en el momento de la varada. Los cuatro fueron suspendidos de empleo por el contralmirante Jeffrey Harley, comandante del Grupo de Combate Expedicionario 7 (ESG-7) por la pérdida de confianza en su aptitud para el servicio.
El almirante Scott Swift, comandante de la VII Flota, pidió excusas oficialmente a las autoridades filipinas. El USS Guardian causó baja en la lista oficial de buques de la Armada el 6 de marzo de 2013 y las operaciones de desguace finalizaron el 29 de ese mes, cuando los buceadores de averías terminaron de cortar la última sección del casco del infortunado cazaminas. El daño causado al arrecife, tasado inicialmente por las autoridades filipinas en unos 4.000 m2., finalmente quedó limitado a tan sólo 2.345,67 m2, siendo indemnizada la Oficina de Dirección del Tubbataha en 1,97 millones de dólares para la rehabilitación del Parque Natural, si bien un tercio de esa cantidad se destinó como pago a los servicios del Guardacostas filipino.
No acaba aquí la historia: la Agencia Nacional Geoespacial (NGA) admitió que las cartas digitales suministradas al USS Guardian contenían errores que habían influido en la varada del buque, que llegaban en algunos casos a 7,8 millas. La NGA era consciente de ese error en 2011, pero falló en suministrar a los buques la versión corregida de la carta costera DNC COA11D. Pero no todo fueron fallos en la dotación. Los marineros Jeff Macatangay y Pekarcik del trozo de Seguridad Interior consiguieron taponar la entrada de agua al compartimento de auxiliares y mantener así el fluido eléctrico y las comunicaciones de radio y por ello les fueron concedidas las medallas de la Marina y del Cuerpo de Infantería de Marina.
Asimismo, al cabo minista Travis Kirckof, uno de los dos nadadores de rescate del buque, por su decidida acción en la evacuación de la dotación también fue recompensado con la medalla de la Marina y del Cuerpo de Infantería de Marina. Este cabo, junto con los de su mismo empleo Nick Martin y Matthew Pekarcik, permanecieron más de 5 h. en unas aguas infestadas de tiburones, mientras asistían a sus compañeros en la evacuación al arrecife más próximo, salvando la vida de al menos dos de ellos.
Revista Defensa nº 501, enero 2020, Almirante (r) J. M. Treviño
