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“NH-90” Mirando al tercer milenio

El pasado mes de noviembre, el Consejo de Ministros aprobó la adquisición de 23 helicópteros NH90 más. Este aparato adquirido por los diferentes Ejércitos de 14 países, voló su primer prototipo (PT1) en el año 1995. Tres años después el tercer prototipo (PT3) mostró sus bondades en las instalaciones marsellesas de Airbus. En la Revista Defensa de aquel año quisimos destacar las capacidades del mismo augurando, quedándonos algo cortos para ser sinceros , escasas ventas por la situación económica de aquel momento:

Obra de un consorcio formado por Eurocopter Francia (42,4 por cien de participación), la Agusta italiana (26,9), Eurocopter Alemania (24) y la holandesa Fokker (6,7), este proyecto echó a rodar en 1983 con un socio más, el Reino Unido, y bajo el amparo del Industrial Advosory Group de la OTAN, ya que la Alianza veía con muy buenos ojos la concreción de un helicóptero como el propuesto.
Sólo cuatro años después el Reino Unido, que participaba por medio de Westland, se retiró pretextando que el NH9O podría dañar las perspectivas de venta de su Super Lynx, así como las del NH101 que desarrolla en colaboración con Agusta. Unas explicaciones que no convencieron pensando los más que la retirada de los británicos no era otra cosa que una enésima prueba de la política de Londres, siempre tendente a perjudicar los grandes planes europeos y a beneficiar, por tanto, a los Estados Unidos que así tiene mucho más fácil colocar, en esta parte del océano, sus propios productos.

foto: El segundo prototipo del “NH9O” recibe, por vez primera, la luz del sol.

En diciembre de 1995, en las instalaciones que Eurocopter Francia posee en Marignane-Marsella, el prototipo número uno del NH9O efectuó su primer vuelo mientras que el segundo de los cinco que tendrá la serie es muy probable que ya le haya seguido mientras este número de nuestra revista se encuentra en producción.
Los ejemplares de serie deberán recibir la luz verde en los años 2000 ó 2001 para, poco después, comenzar las entregas a los países socios en las dos versiones previstas: la naval (NATO Frigate Helicopter o NFH) y la terrestre (Tactical Transport Helicopter o TTH). Con su entrada en servicio habrá sonado la hora del relevo para los Falcon Frelon, Puma, Super Puma y otros Cougar franceses, para los AB-212 italianos, para los Lynx, etc., así como, presumiblemente, para los dos Huey tipo VIP’s con los que cuenta la Luftwaffe alemana.

DEL “PT1” AL “PT5”

Al año justo de la salida de hangar del primer prototipo del helicóptero de transporte táctico militar NH9O, PTI ha pasado por esa sencilla pero trascendente ceremonia el segundo, PT2. Aventando algunos temores, se cumplieron los plazos previstos y ha funcionado a la perfección la bien engrasada maquinaria que respalda a este producto ya que, una vez más, el fuselaje trasero (obra de Fokker, Holanda), la transmisión (Agusta, Italia), el fuselaje central (Eurocopter, Alemania) y el morro y las partes dinámicas (Eurocopter, Francia) se ajustaron como un guante en los talleres de Marignane situados, como resulta sabido, en las cercanías de Marsella. Con razón, el consorcio fabricante ha podido alardear de la capacidad de las cuatro naciones europeas para armonizar una definición técnico-operacional del helicóptero que precisan para su defensa, lo que representa un gran paso adelante hacia una real racionalización, estandarización e interoperabilidad entre las Fuerzas Armadas europeas. El PT2 será, por cierto, el primer helicóptero no experimental con mandos de vuelo electrónicos.
En cuanto al PT1, efectuada ya su primera fase de ensayos de vuelo y de vibraciones en tierra, en el curso del presente año sustituirá sus dos motores General Electric T700 por sendos RollsRoyce Turbomeca RTM322 y, a finales de 1997, los probará en vuelo en la zona de Cascina Costa, en Italia. Posteriormente saldrán de fábrica el PT3, encargado de experimentar más profundamente la aviónica; el PT4, encargado de validar los equipos de misión terrestres; y el PT5, que hará lo propio con los navales.

foto: Uno de los primeros y cautelosos vuelos del primer prototipo del “NH9O’

UNA MONEDA CON DOS CARAS

Helicóptero situado en la clase de las nueve toneladas, movido —a gusto del cliente— por dos turbinas Rolls Royce/Turbomeca RTM 322-01/9 o General Electric/Alfa Romeo T700-76E, ofrece distintas características según se trate de la versión naval o de la táctica. Así, su peso máximo al despegue de 9.100 kg. en la variante NFH se queda en 8.700 en la TTH, siendo la velocidad máxima de crucero de 157 nudos en esta última y de 140, si lleva armamento instalado, en la primera. En cuanto al radio de acción máximo es de 650 millas náuticas en TTH, guarismo que se reduce a 135 con 2.000 kg. de carga a bordo.
El TTH, que dispondrá de un tren de aterrizaje muy robusto para salir con bien de las tomas extremadamente violentas, será capaz de transportar hasta veinte hombres equipados o 2.000 kg. También un vehículo ligero con su dotación, no estando claro si sirve alguno de los modelos hoy en uso o debería desarrollarse otro con medidas específicas para embarcarlo sin problemas.
Respecto a las misiones operativas son, por supuesto, fundamentalmente distintas de uno a otro modelo. El NFH, ideado para actuar desde buques de tipo fragata incluso en condiciones de mar muy malas, pliega tanto el rotor principal como la última sección de la cola, lo que le permite utilizar hangares muy pequeños a bordo.

foto: Diversos aspectos del helicóptero de Eurocopter.

Un sistema de mandos de vuelo digital, otro de aviónica básico y un tercero de misiones armónicamente integrados entre sí, le consienten, con
una tripulación mínima, ocuparse de la acción antisubmarina (ASW), contra barcos de superficie (ASUW), selección y señalamiento de blancos más allá del horizonte (OTHT), reabastecimiento vertical (VERTREP), búsqueda y rescate (SAR) o escolta.
No está excluido emplearlo también para el transporte logístico, en especial de comandos de Marina. En misiones ASW, el helicóptero naval podría alcanzar una zona situada a diez minutos de su punto de despegue y patrullarla durante tres horas y media, con veinte minutos de reserva, calando hasta doce veces su sonar y estando en disposición de batir un blanco con sus dos torpedos antisubmarinos. Si de lo que se trata es de hacer frente a una amenaza ASLJW, tendría a su favor el radar de búsqueda instalado en el morro cuyo arco de barrido de 36O, con un tiempo de permanencia en el aire de cuatro horas y quince minutos, más veinte de reserva, y, llegado el momento, haría fuego con un misil AM-39 Exocet.
Algo muy diferente se le pide al TTH y, en concreto, que vuele a escasísima altura, en ambiente muy hostil y lo más cerca posible del campo de batalla disponiendo, además, de una rampa zaguera por la que embarcar y desembarcar hombres o un vehículo. Para cumplir estas tareas incorporará un avanzado sistema de visión nocturna constituido por FLJR, NVG y display integrado sobre el casco de los tripulantes, un radar específico, un avisador de obstáculos y un mapa digitalizado de la zona en la que actúe.
Además de poder interferir los radares y sistemas de guiado de misiles por infrarrojos enemigos mediante el disparo de elementos perturbadores, un sistema a bordo dará la alarma en el caso de que le disparen misiles o sea iluminado por un radar o un láser hostil. Su autodefensa la apoyará el hecho de poseer una firma radar muy reducida gracias a los materiales empleados en la construcción de la aeronave, así como por el diseño stealth del fuselaje. Y la citada reducción de la firma no es poca cosa cuando tenemos en cuenta que el NH9O tiene veinte metros de largo, un ancho de cuatro y medio y una altura de cinco del metros y medio.

UNA CONDUCCION DE VUELO REVOLUCIONARIA

Por supuesto, un buen número de avances técnicos han ido a parar a este helicóptero promocionado, por sus constructores, como el ideal en su categoría para el tercer milenio: cubo del rotor principal en titanio, abundante uso de materiales compuestos, vigilancia electrónica continua de todas las instalaciones de tal manera que cualquier avería se descubra y diagnostique en el acto, etc. Pero lo más novedoso es el sistema de mandos de vuelo Fly-by-wire que comenzó introduciéndose en los aviones de combate y que luego asumieron algunos reactores de pasajeros, consistiendo en que las actuaciones del piloto ya no son transmitidas directamente sobre los diversos elementos de la aeronave —motores, timones, etc.—, sino que pasan a convertirse en señales eléctricas que se materializan tras pasar por un ordenador.
El sistema Fly-by-wire, cuyo signo externo más llamativo para los profanos consiste en que la tradicional palanca de mando es sustituida por el mínimo side-stick, permite extraerle el mayor partido a la aeronave en fases del vuelo en las que sean requeridas grandes dotes de maniobrabilidad, previsión o estabilidad. El ordenador, además, tiene en cuenta las prestaciones de aquélla, la fase del vuelo en las que se encuentre y parámetros tales como la velocidad o la altura para, de modo automático, regular los movimientos. Descarga tanto la tarea de pilotaje que, de hecho, bastaría un sólo hombre para hacerse cargo del aparato incluso en desventajosas condiciones climatológicas y, además, el sistema —de menor peso que los convencionales al uso— facilita la integración con los demás: piloto automático, sistema de navegación y sistema de misión.

foto: Salida de hangar del segundo prototipo que porta dos motores Turbomeca RTM322.

PREVISIONES A LA BAJA

Desgraciadamente, no todo son datos positivos, puesto que las consecuencias del fin de la Guerra Fría han acabado por golpear también, con las tijeras de las reducciones presupuestarias, a este programa. El pasado mes de junio, y a la vez que trascendía una espectacular merma de las intenciones de compra del helicóptero de combate Tigre, el Ministerio de Defensa francés comunicó que los ciento sesenta NH9O/TTH que tenía pensado adquirir iban a quedarse en sesenta y ocho. En cuanto a los NFH, los cuarenta previstos en versión de combate y los veinte destinados a transportar a comandos de Marina, quedarán reducidos a un total de veintisiete. Es posible, de todas maneras, que estas cifras se revisen de nuevo, ahora en sentido contrario. En efecto, el presidente de la Comisión Senatorial de Defensa y de Asuntos Extranjeros, Xavier de Villepin, ha denunciado la falta de coherencia que existe entre el hecho de disminuir de forma drástica el parque de helicópteros de primera línea, tanto por lo que respecta al Tigre como al NH9O, y la voluntad gubernamental de dar la prioridad a las formaciones interarmas llamadas proyectables a distancia de las fronteras metropolitanas, para operaciones tanto con los aliados como en aquellas otras que respondan al interés nacional.
Tras esta y otras enérgicas intervenciones, el titular de Defensa, Charles Millon, se sintió en la necesidad de declarar que su Gobierno conducirá los programas de helicópteros militares “NH9O” y “Tigre” hasta su término y que la necesidad de Francia, por lo que hace al NH9O, es de ciento sesenta ejemplares. Es decir, «volvió a dar la cifra anterior a las reducciones aunque sin explicar si va a hacerse algo para que esa necesidad se plasme en más helicópteros de los ahora presupuestados oficialmente.
Señalamos, por último, que la muy bien informada revista “Air & Cosmos” escribió hace poco que ante la posibilidad de que el programa Tigre no acabe de cuajar (algo que sucedería si se retrasa tanto su concreción que la llegada al mercado del Comanche norteamericano avente la mayor parte de sus posibilidades de éxito comercial), los industriales comprometidos en el mismo apuestan por trasvasar los créditos disponibles al NH9O. Esperemos, no obstante, que tanto el Tigre como el NH9O acaben materializándose.

Revista defensa nº 227, marzo 1997, Luis Medina


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