Los Aero L-39 Albatros

El  Aero L-39 “Albatros” fue uno de los aviones a reacción de entrenamiento militar de más éxito de la historia instruyendo a generaciones de pilotos de todo el mundo. Se han producido más de 2.800 ejemplares, muchos de los cuales permanecen todavía en servicio, operadores que continúan apreciando sus dotes de fiabilidad, robustez y buenas prestaciones, asociadas a costes relativamente bajos en relación a algunos de sus competidores.

El avión de Aero ha acumulado más de cuatro millones de horas de vuelo y, aunque está fuera de producción desde hace una veintena de años,  permanecerá en servicio todavía durante algún tiempo. Los orígenes del L-39 se remontan a mediados de los años sesenta, cuando se proyectaba como sustituto del L-29, otro entrenador checoslovaco que tuvo un discreto éxito de ventas en los países de la cortina de acero. Se desarrolló con el apoyo –y control– de algunas industrias soviéticas, que suministraron componentes importantes, como, por ejemplo, el aparato propulsor. El prototipo voló por primera vez el 4 de noviembre de 1968.

El Albatros se presenta como un reactor de entrenamiento ligero, de diseño aerodinámico refinado, pulido y elegante. Los puestos de pilotaje están en tandem, con el posterior (normalmente reservado al instructor) situado ligeramente más alto con respecto al anterior para mejorar la visibilidad, que es excelente desde ambos lugares. Los puestos de pilotaje son de doble mando, con instrumentación completa para vuelo instrumental (IFR) y sistema de presurización. Los tripulantes disponen de asientos eyectables VS-1-BRI, utilizables en una amplia gama de perfiles de vuelo (hasta el nivel del suelo, pero con velocidades no inferiores a los 81 nudos, o 150 km/h).

El morro de avión se presenta como precisamente perfilado para optimizar la visión y reducir la resistencia aerodinámica, contribuyendo así a la mejora de las prestaciones. Para facilitar al máximo el mantenimiento, la estructura de la aeronave se divide en tres conjuntos: alas, cola y fuselaje. Todo el ala, excepto las superficies móviles, se construyen como una única pieza, incluyendo los depósitos fijos de las extremidades. La deriva es solidaria con el cono posterior del fuselaje, que es separable para facilitar el mantenimiento del grupo propulsor. Toda la célula del L-39 está constituida por poco más de un par de docenas de piezas principales, fácilmente sustituibles gracias a las existencia de numerosos módulos, que facilitan el remplazo de elementos internos.

La fase de desarrollo fue algo laboriosa, produciéndose algunos problemas de integración del turbofan, de origen soviético, Ivchenko IA-25TL en la estructura del avión y en el diseño de las tomas de aire. Resueltas estas dificultades, el L-39 demostró ser una óptima aeronaves de adiestramiento básico e inicial, hasta el punto de convertirse, a partir de 1972 (año desde el cual comenzó la fabricación en serie en las instalaciones de Aero), en el aparato de instrucción de casi todos los países del Pacto de Varsovia y de muchos aliados de la Unión Soviética en todo el mundo.

foto: L-39ZO perteneciente a la Fuerza Aérea Libia

Versiones

A raíz del pedido de varios operadores, después de la versión básica, denominada L-39C, Aero desarrolla y comercializa los L-39ZO y ZA. El primero consistía en un modelo modernizado y ligeramente modificado, con un ala robustecida para permitir el acople de dos pilones subalares adicionales, con la consiguiente posibilidad de portar una mayor carga bajo las superficies sustentantes, tanto armas (guiadas o no), como depósitos carburante. El L-39ZA fue una ulterior evolución, con tren de aterrizaje y estructura más resistentes, peso máximo de despegue aumentado y la presencia de un cañón GSh-23L de 23 mm. (con 150 cartuchos), situado en la zona ventral del fuselaje, a la altura de la cabina de pilotaje. Estas versiones están adaptadas para su papel, tanto de formación inicial como de ataque al suelo ligero y apoyo aéreo cercano, o CAS (Close Air Support).

La caída del Muro de Berlín y el consiguiente fin de aquellos regímenes políticos, junto con la obsolescencia de la aviónica del aparato, llevaron a una disminución drástica de los pedidos del Albatros en los años noventa. Aero buscó poner remedio a la situación con la colaboración de empresas occidentales para desarrollar una versión modernizada. Junto a la israelí Elbit, propuso una nueva aviónica para el L-39 y después se pusieron a punto, también con el apoyo de Boeing, otros modelos con estructura fuertemente modificada, como el L-59 Super Albatros y el L-159A/B. No obstante, la respuesta del mercado fue más bien tímida y estas versiones se vendieron sólo a media docena de operadores en una cantidad contenida.

Pese a todo, un interesante y, en cierto modo, inesperado mercado para L-39 usados vino del sector civil. Cada vez fueron más los privados (sobre todo en Norteamérica) que lo adquirían, oportunamente desmilitarizados y revisados, para convertirlos en aeronaves de transporte personales o para mostrarlos en festivales aéreos. Se estima que son del orden de trescientos los L-39 de las diversas versiones con matrículas civiles los que vuelan en el mundo. Las razones de este éxito se encuentran en el coste de adquisición y de operación, parangonables a los de un bimotor a pistones medio e inferiores a los de todos los biturbohélices y reactores de la gama baja, pero, a diferencia de estos últimos, los Albatros ofrecen unas prestaciones y emociones únicas.

Los operadores militares que recibieron estos aviones son de Afganistán, Argelia, Armenia, Azerbaijan, Bangladesh, Bulgaria, Cam­boya, Checoslovaquia, Cuba, República Checa, Egipto, Estonia, Etiopía, Georgia, Ghana, Iraq, Kazakistan, Kyrgykistan, Corea del Norte, Libia, Lituania, Nicaragua, Nigeria, República Democrática Alemana, Rumanía, Rusia, Siria, Eslovaquia, Tailandia, Tunez, Turkme­nistan, Uganda, Ucrania, Hungría, Unión Soviética, Uzbekistán, Vietnam y Yemen.

foto: L-39ZA de la Fuerza Aérea checa durante un vuelo de adiestramiento.

Principales variantes

L-39X-02-X11: Prototipos (10 construidos).

L-39C: Básica de adiestramiento, con dos pilones subalares.

L-39V: Monoplaza de entrenamiento de blancos (8 fabricados).

L-39ZO: Ataque al suelo, con cuatro pilones subalares y estructura reforzada de las alas.

L-39ZA: Variante de ataque al suelo mejorada de la ZO, con tren de aterrizaje reforzado, mayor peso máximo de despegue y la posibilidad de instalar un cañón GSh-23L de 23 mm. en un pod bajo la cabina de pilotaje.

L-39Z/ART: Construida para Tailandia con aviónica israelí de Elbit.

L-39MS: Designación inicial del L-59, una variante profundamente modificada y mejorada del L-39, caracterizada por un fuselaje robustecido, morro alargado, motor con mayor potencia y aviónica y sistemas de navegación actualizados.

foto: Un par de L-39C de la Fuerza Aérea afgana en vuelo de instrucción a baja cota y alta velocidad (foto USAF).

Características del Aero L-39C “Albatros”

Dimensiones externas:

Envergadura: 9,46 m. (31 pies)

Longitud total: 12,13 m. (39 pies y 10 pulgadas).

Altura total: 4,77 m. (15 pies y 8 pulgadas).

Pesos:

Peso básico vacío: 3.400-3.580 kg. (7.496-7.892 libras).

Peso máximo en rampa: 5.670 kg. (12.500 libras).

Capacidad interna de combustible: 1.050 kg. (2.314 libras).

Capacidad de combustible [carburante interno y dos depósitos lanzables de 350 l. cada uno]: 1.542 kg. (3.360 libras).

Prestaciones:

Velocidad máxima: 750 km/h . (450 KTAS).

Velocidad nunca excedida [nivel del mar]: 910 km/h. (491 KTAS).

Régimen máximo de ascenso: 21 m/seg. (4.130 pies/minuto).

Techo de servicio: 11.000 m. (36.000 pies)

Alcance máximo (con depósitos lanzables): 1.350 km. (730 millas náuticas):

Autonomía máxima (con depósitos lanzables): 2 horas y 45 minutos.

Carrera de despgue [nivel del mar]: 540 m. (1.770 pies).

Carrera de aterrizaje [nivel del mar, 50% de combustible]: 550 m. (1.800 pies).

Velocidad de pérdida [flaps en posición de aterrizaje, 50% de combustible]: 158 km/h. (85 KTAS).

Factor de carga de diseño:

Límite máximo estructural: +8/-4 g

Prestaciones del motor:

Tipo: motor turbofan de doble eje AI-25.

Ratio de bypass: 1,98.

Empuje estático máximo: 16,87 kN

Consumo de combustible específico: 56,9 kg/hr/kN

Flujo de aire: 46,75 kg/seg.

Ratio de presión total: 9,5.

Revista Defensa nº 375-376, julio-agosto 2009, Vicenzo E. Laganá