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KC-390, la hora de la verdad

Embraer ya ha entregado a la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) el primer avión de transporte multimisión KC-390 en una ceremonia celebrada en la Base Aérea de Anápolis, en Goiás, pues las primeras unidades estarán basadas en el Ala 2, que ahí ubica su sede. Mientras comienza a usarlo regularmente, empieza también la cuenta atrás respecto al eventual éxito comercial de la novedosa aeronave en el extranjero.

Su primer cliente confirmado, tras febriles gestiones y rivalizando con tentadoras ofertas de Lockheed de cara al C-130J y modernización de los modelos H de su Fuerza Aérea, ha sido Portugal (5 unidades, con opción a otra), país cuya principal empresa aeronáutica, OGMA, participa como mayor asociado extranjero, del proyecto de Embraer, al mismo tiempo accionista del grupo portugués, responsable del fuselaje central, construir y montar los sponsons derecho e izquierdo (conjuntos de unos 12 m. de longitud que integran el carenado del compartimiento del tren de aterrizaje), así como los timones de profundidad. Esto pesó a la hora de las tratativas, debido también a los  poco más de 200 empleos de calidad que el programa genera en tierras lusitanas, partiendo de una inversión de 35 millones de euros para automatización industrial, generadora a su vez de otros avances tecnológicos, en una empresa que también fabrica aeroestructuras para terceros.

La mayor aeronave militar producida en Sudamérica es un proyecto estratégico compuesto por sistemas embarcados de última generación. Capaz de operar en diversos escenarios, desde el amazónico a las toscas pistas de aterrizaje antárticas, el KC-390 será empleado en diversidad de misiones, incluyendo el transporte logístico y el reabastecimiento en vuelo. La aeronave, reabastecedora como opción estándar,  puede acomodar grandes equipos, como armamento, aeronaves semidesmontadas y hasta blindados con un peso máximo de 23 ton., adaptarse a misiones de búsqueda y salvamento, o SAR (Search and Rescue), masivas en caso de desastres; a la extinción de incendios forestales; o a la actividad civil, que fue su primer tentativa de colocación comercial.

En 2007, la Empresa Brasileña de Correios, estaba interesada en comprar al menos 5 y, eventualmente, de 20 a 25 ejemplares, dejando de usar transportes de carga privados para el servicio nacional e internacional troncal, en momentos en los cuales la organización pensaba en crear un grupo de traslado de paquetería. De hecho, para volcarse al mundo del transporte aéreo comercial, el avión ya está certificado por la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil) brasileña, entidad que evaluó  más de 2.500 ítems y  requisitos e involucró la participación de cerca de 200 profesionales acreditados y otros tantos técnicos y especialistas como consultores.

Competir

Embraer Defensa & Seguridad debe urgentemente encontrar un nuevo cliente extranjero para empujar el potencial exportador de este modelo. Sorprendentemente, además de los embates de Lock­heed por su saga C-130J, a 60 años de iniciada la serie, comercialmente Antonov está obteniendo sus primeros éxitos con su birreactor An-178,  derivado militar del An-158, incluso en Sudamérica, con un primer ejemplar vendido a la Policía Nacional del Perú; y Japón, otrora ausente de los mercados militares internacionales, pasó a comercializar su producción al exterior. Ello también atañe al Kawasaki C-2, un birreactor de mucho mayores dimensiones.

En su categoría específica, que es relevo de los estadounidenses Hercules y franco-germanos Transall, los soviéticos An-12, los chinos Y-8 y hasta algunas series de Il-76, principalmente, hay lugar para unos 750 aparatos, en los próximos 8-9 años. Entre sus potenciales clientes internacionales se encontrarían Hungría, que próximamente visitará el presidente brasileño Jair Bolsonaro, que mantiene una muy buena relación con el primer ministro Viktor Orban y cuya Fuerza Aérea emplea, como lo hará la sudamericana, el cazabombardero Saab Gripen, prácticamente carece de vectores de transporte más allá de 2 últimos, vetustos y limitados biturbohélices An-26.

Con Suecia, país al cual Brasil adquirió esos nuevos cazas y los sistemas antiaéreos RBS, además de dispositivos navales y policiales, existe la posibilidad de recurrir a argumentos de compensación industrial para sustituir a sus  C-130, allí conocidos como TP-84, con sólo 1 de ellos con capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y la mayoría  con más de medio siglo a sus espaldas y relevo previsto para 2025, tras prolongar su vida útil sometiéndose a  intenso  mantenimiento mayor a cargo de Marshall Aerospace and Defence Group.

Al estar asociada al programa la checa Aero Vodochody, que fabrica puertas, rampa de carga trasera inferior, bordes de ataque fijos de las alas (FLE) y, especialmente, el  fuselaje trasero (la mayor estructura aeronáutica ensamblada en ese país, de 6,5x4,5x3,3 m.), tentativamente la Fuerza Aérea, con compromisos internacionales crecientes, quizá  podría complementar a sus Airbus Defense and Space C295 con un par de KC-390, que también participa en un concurso en Nueva Zelanda.

Asociados y proveedores diversos

Algunos países sudamericanos ya clientes de Embraer, como Perú, Colombia, Chile o Argentina,  manifestaron en su día  interés concreto en ese modelo, que no se han materializado. Argentina también es socio del proyecto, con FAdeA fabricando seis conjuntos: Compuerta del tren de morro, spoilers, rack electrónico, carenado de flaps, puerta de carga y cono de cola, tras 35 millones de dólares de inversión y más de 75.000 horas de capacitación, mientras Chile y Colombia (que preliminarmente habría evaluado adquirir hasta 12 aeronaves) en un futuro cercano podrían asociarse, aunque sea como suministradores.

Siete empresas pertenecientes al Cluster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco Hegan (Aciturri, Aernnova, Altran, CTA, DYFA, Metraltec y Sener) participan en este programa como proveedores. Aciturri está a cargo de la carena de la junción entre ala y fuselaje, así como el herramental para ello e, inclusio, la certificación de ese conjunto. Sener realiza el sistema de manipulación de grandes piezas móviles, capaz de posicionar piezas pesadas de hasta 5 ton. a 5 m. de altura con una precisión de 0,1 mm., tanto durante la manipulación como el mantenimiento futuro.

Metraltec, subsidiaria de Aernnova, fabrica partes elementales y realiza ensamblajes y CTA desarrolla ensayos del flap inboard, el alerón y el timón de dirección de la aeronave. Dynfa encara el mecanizado y control de piezas de fibra de carbono en cinco ejes para el belly fairing (carenado ventral) y el ala. La compañía  efectúa el mecanizado de hasta treinta piezas diferentes en materiales compuestos, algunas  de las cuales llegan a 10 m. de longitud. Altran diseña utillajes de construcción y el desarrollo de la estructura primaria.

Entre los proveedores brasileños  asociados al programa, algunos son filiales de la propia Embraer, como la antigua Liebherr, ELEB, que es el tercer fabricante occidental y prácticamente mundial de trenes de aterrizajes, firma que hacia 2016 recibió una inversión de 10 millones de dólares para, utilizando grandes piezas de acero y titanio, desarrollar tanto los sistemas del KC-390, como de los Embraer E-jet E2 sw transporte regional en su unidad de Taubaté.

El socio brasileño de Elbit, AEL Sistemas, además de dispositivos para pruebas en tierra y vuelo de los prototipos, desarrolló  algunas de los más avanzados conjuntos electrónicos de la aeronave, incluyendo los ordenadores de misión, sistemas de autoprotección y contramedidas SPS -dispositivo que refuerza la capacidad de conciencia situacional y de supervivencia en ambientes hostiles, permitiendo a la aeronave detectar y reaccionar a distintas amenazas; y el DIRC (Directed Infra-Red Countermeasures), basado en el ELT-572, a su vez derivado del C-MUSIC); el HUD (Head-Up Display) y el EVS (Enhanced Vision System). LH Colus, de São José dos Campos fabrica los asientos y eventuales camillas, mientras Aerotron, hace parte de la protección balística.

Europeos y estadounidenses

Numerosos proveedores extranjeros se suman al programa. En lo que hace a la sonda de reabastecimiento y el sistema de combustible, mayoritariamente el protagonismo le cabe a Cobham (a cargo del primero) y a Eaton Corporation. Cobham además proporciona el audio interno, el radomo delantero y los tanques auxiliares de combustible. Hamilton Sundstrand fue escogida  para el suministro del sistema de generación de energía eléctrica, a partir de una serie conocida  de 90 kVA. También fue seleccionas a Sagem (Grupo Safran) para el sistema de compensación del estabilizador horizontal (HSTS), así como Rockwell-Collins para los equipos de comunicaciones de alta frecuencia HF9000 y del sistema de localización de emisiones DF-430. 

Además de los componentes electrónicos para el control de vuelo del avión, BAE Systems suministra  parte de los controles generales de la cabina, o sidesticks activos. El Thales HPIRS (High Performance Inertial Reference System) y el GPS de esta misma procedencia representan la contribución del fabricante francés al proyecto, mientras Northrop Grumman LITEF, provee el girocompás de fibra óptica LCR-100 y el GPS híbrido. Goodrich aporta los sistemas y detectores antihielo. La detección y protección antiincendios está a cargo de la británica Meggitt Safety Systems.

Los motores  son International Aero Engines (IAE) V2500-E5 y ofrecen 31.330 libras de empuje, ampliables a 33.000. El radar es un Selex Galileo Gabbiano T20. Rockwell Collins integra la aviónica Pro Line Fusion, el manejo de carga y el sistema de control de entrega aérea CHADCS. Rodhe & Schwarz proporciona las radios  M3AR con salto de frecuencia y encriptación automática, también utilizadas por los F-5M, AMX, Super Tucano y ERJ-145AEW&C de la FAB. El KC-390 brasileño también contará con sistema de enlace de datos Link-BR2.


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