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Grumman E-2 “Hawkeye”

Los orígenes del Hawkeye se remontan a mediados de los años cincuenta, cuando la US Navy buscaba una aeronave AEW embarcada con mejores prestaciones generales que el Grumman E-1B Tracer que en aquellos tiempos estaba en servicio. El empleo de aviones de vigilancia de radar se había convertido en una prioridad para la Marina estadounidense, porque garantizaban una capacidad de detección de eventuales amenazas con una notable anticipación con respecto a los sensores embarcados en buques.

En mayo de 1956, la US Navy y Grumman acordaron el desarrollo de un avión AEW completamente nuevo, inicialmente designado como W2F-1. La fase de proyecto y desarrollo se produce en un lapso impensable en nuestros días y, de hecho, el 21 de octubre de 1960 el prototipo vuela a partir del aeropuerto del constructor, en Peconic River (Nueva York). La primera vez que el aparato se fue al aire equipado con el pleno paquete de aviónica fue el 29 de abril de 1961.

La US Navy encargó inicialmente 3 prototipos y 59 ejemplares de serie, designados E-2A Hawkeye, el primero de los cuales entregado, como ya hemos dicho antes, el 19 de enero de 1964 al VAW-11 de North Island (California). En octubre de 1965 esta unidad se embarcó ya en el USS Kitty Hawk para emplearlos en el conflicto de Vietnam, seguido al poco tiempo por otras, operativas a bordo de los portaaviones USS Enterprise, Ranger, Constellation y Coral Sea, con destacamentos de 4 aeronaves.

El E-2A se presentaba como una aeronave innovadora y totalmente peculiar con respecto a sus predecesores. En primer lugar, estaba propulsado por un par de turbohélices Allison T-56A-8(2), que garantizaban cotas de ascenso y velocidad sensiblemente superiores respecto a sus predecesores, que tenía motores de pistones. El avión estaba dotado desde sus inicios con equipamiento propio para su utilización naval, como un tren de aterrizaje reforzado, gancho de detención y alas plegables.

Importante equipamiento

El Hawkeye tiene un fuselaje presurizado, que, además de contener gran parte de la dotación de aviónica, garantiza suficiente espacio para acoger a los cinco miembros de la tripulación, que acceden a bordo a través de una escalera normal, que se sitúa posteriormente en el lado izquierdo. El fuselaje estaba dividido básicamente en dos secciones, la cabina de pilotaje, que acogía a los dos pilotos (responsables exclusivamente de pilotar la aeronave); y el Combat Information Center (CIC), o Centro de Información de Combate, con tres puestos, para otros tantos Electronics Systems Officer (ESO)(3).

Uno de estos, el CIC Officer (CICO), es sustancialmente el comandante de la misión, y los otros dos desarrollan las funciones de Radar Officer (RO), adscrito principalmente a la gestión de ese sensor; y el Air Control Officer (ACO), dedicado sobre todo a la gestión de las comunicaciones. El corazón del sistema E-2A estaba constituido por el radar General Electric AN/APS-96, alojado en un radomo giratorio en el dorso de la aeronave, operando en banda UHF(4), frecuencia que garantizaba mejores prestaciones, especialmente en su empleo naval.

Foto: E-2T “Hawkeye 2000” de la Fuerza Aérea de la República de China.

En la cota de patrulla de 30.000 pies, el AN/APS-96 podía identificar amenazas hasta a 370 km. de distancia, con un innovador sistema de monitorización automático. Este radar era el dispositivo principal del llamado Airborne Tactical Data System (ATDS), o Sistema de Datos Tácticos Aeroportado, que incluía varios ordenadores, datalink para comunicaciones y un Identification Friend or Foe (IFF), de identificación amigo-enemigo de blancos.

Pese a las numerosas innovaciones aplicadas respecto al pasado, la fiabilidad operativa del E-2A era decididamente baja, sobre todo a causa de varias problemáticas que afectaban a los delicados sistemas de aviónica, unidas al insuficiente sistema de refrigeración de esos mismos equipos, que llevaba a menudo a problemas de sobrecalentamiento y al subsecuente malfuncionamiento. El nivel de fiabilidad alcanzaba niveles tan bajos como para dejar en tierra a toda la flota y a diversas requisitorias en el Congreso de Washington para que la Administración diera explicaciones con respecto al programa Hawkeye.

Para poner remedio a la difícil situación, en poco tiempo Grumman y la US Navy pusieron en marcha un programa de mejora de la fiabilidad general del modelo. El primer Hawkeye modificado, designado como E-2B, voló en febrero de 1969, llevando 49 ejemplares al nuevo estándar, mientras en ese periodo 4 se convirtieron a entrenadores, como TE-2A. Sustancialmente, los E-2B embarcaban una aviónica mejorada, como el ordenador digital Litton L-304 para la gestión del radomo del radar. La fiabilidad general mejoró apreciablemente, aunque no a los niveles esperados.

La versión “Charlie”

Grumman trabaja en una versión mejorada del Hawkeye y a partir de mediados de los años sesenta y, de hecho, entre 1965 y 1967 se experimenta el radar AN/APS-111 en la célula de un E-2A, fase que lleva a la mejora del sistema y a la construcción del AN/APS-120, capaz de identificar también blancos en tierra, aunque de forma bastante limitada. En enero de 1971 vuela el primero de los dos prototipos del E-2C (obtenidos de células de E-2A), que, además del nuevo radar, incorporan toda una serie de mejoras significativas.

La aeronave, gracias a la introducción del sistema AN/ALR-59 Passive Detection System (PDS) de detección pasiva, se convierte en una plataforma Electronic Support Measures (ESM) de medidas de soporte electrónico, capaz de captar pasivamente toda una serie de amenazas, con una cobertura a 360°. Las antenas se dispusieron en el morro y en la cola, con la incorporación de un radomo ligeramente más largo en relación a las versiones precedentes.

Los ordenadores Litton L-304 fueron sustituidos por los más capaces Litton OL-77, mientras se introducían los sistemas AN/ASN-92 Carrier Aircraft Inertial Navigation System (CAINS) y AN/ASN-50 Heading and Altitude Reference System. A nivel de comunicaciones se incorporaron cinco radios de UHF y dos de VHF, además de un Datalink Link-4/11, respectivamente para las aire-aire y aire-tierra, y un IFF AN/APX-72. Del punto de vista estructural, el E-2C monta un sistema de refrigeración para los aparatos de aviónica y los más potentes motores T56A-422, de 3.660 Kw.

Foto: E-2C de las Fuerzas de Autodefensa Aérea japonesas.

Los primeros se entregaron en 1973, de un pedido de 28 de nueva construcción y 49 convertidos de E-2B. Próximo al comienzo de su empleo operativo, el E-2C se muestra finalmente como una aeronave fiable y de óptimas capacidades. Desde 1976, todos han recibido el nuevo radar AN/APS-125, que ofrece una mejor capacidad de adquisición de blancos en tierra. Entre 1980 y 1988 se produce una ulterior optimización de las capacidades operativas y 55 ejemplares se modernizaron al estándar Group 0.

Al poco tiempo, sobre estos aviones se monta el nuevo radar AN/APS-138, dotado de la antena de control de apertura total TRAC-A (Total Aperture Control Antenna), que ofrecía una mayor capacidad detección y alcance con respecto a las versiones precedentes, siendo menos propenso a las interferencias enemigas. Se incorporó, además, el ordenador PSD AN/ALR-73, con superior memoria, y el sistema radio protegido AN/ARC-182 Have Quick.

Entre 1988 y 1991, la US Navy encarga 18 E-2C Group I, ligeramente mejorados con respecto a la versión precedente, gracias a la introducción del radar AN/APS-139, capaz de detectar un mayor número de objetivos y de menores dimensiones (sobre todo en tierra) y mejor resistencia a las perturbaciones electrónicas. Por otro lado, el sistema de refrigeración de la aviónica se mejoró ulteriormente e introdujo los motores Allison T56A-427, de 3.800 Kw., con un consumo específico inferior a las versiones precedentes.

Los E-2C Group I sustituyeron a los Group 0 más antiguos, algunos de los cuales fueron cedidos a la US Navy Reserve y al US Coast Guard para labores de apoyo al control de los confines meridionales de Estados Unidos y contra el tráfico de drogas. En junio de 1992 entra en servicio el E-2C Group II, del que se encargaron 50 unidades, 12 de los cuales como actualización de Group I. Esta variante monta un radar AN/APS-145 Advanced Radar Processing System (ARPS), con un radio de acción incrementado en un 40 por ciento con respecto al AN/APS-139 y un posterior aumento en la capacidad de detección de blancos, tanto en tierra como en el mar, y mejor resistencia a las contramedidas electrónicas.

El Group II tiene también un IFF optimizado, pero, sobre todo, incorpora tres pantallas cuadradas a color Enhanced Main Display Unit (EMDU) de 28 cm., que remplazan a las veteranas redondas monocromáticas. Con una simbología completamente nueva y más legible, aporta una mejora considerable la labor de los tres ESO. En lo que se refiere a las comunicaciones, dispone de enlace de datos Link-16 Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), dos radios VHF, dos UHF y tres VHF/UHF.

Foto: Un E-2C (serial 164494) de la US Navy, perteneciente al Escuadrón de Alerta Temprana Aeroportado Embarcado 124 (VAW-124) “Bear Aces”, vuela sobre el Golfo de Aden bajo la responsabilidad de la V Flota el 25 de marzo de 2009. Estaba asignado al Ala Aérea Embarcada 8 (CVW-8) a bordo del portaaviones USS “Theodore Roosevelt” (CVN-71), desplegado en el Mediterráneo y el Océano Índico del 8 de septiembre de 2008 al 18 de abril de 2009.

El sistema lo completa un Tactical Airborne Mission Planning System (TAMPS), que puede cargar en un ordenador un plan de misión y registrarlo operativamente. A mediados de los años noventa, una parte de los E-2C, que mantenían el radar AN/APS-145, se beneficiaron una modernización, siendo designados como Group II Plus, con las incorporación de un sistema CASINS II relacionado a un GPS (Global Positioning System), Mission Computer Upgrade (MCU) y pantallas para los ESO de 48 cm., al igual que un nuevo sistema de control de vuelo automático Automatic Flight Control System (AFCS).

El Siglo XXI y las exportaciones

A partir de 2001 está el Hawkeye 2000, del que la US Navy encargó 24, dotados con un sistema Cooperative Engagement Capability (CEC), capaz de recibir informaciones de blancos de varias fuentes, para tener una clara fotografía de la situación táctica. El viejo sistema ESM AN/ALR-73 se remplazó con el más capaz AN/ALQ-217 y el de refrigeración de aviónica también se mejoró posteriormente. Del punto de vista estético, se distingue inmediatamente de todas las versiones anteriores por sus hélices de ocho palas NP2000, en lugar de las de cuatro.

El último desarrollo de la familia es el E-2D Advanced Hawkeye, volando el primero de los dos prototipos en agosto de 2007. Incorpora el radar AN/APY-9 asociado a un paquete de aviónica completamente actualizado, que optimiza más aún las prestaciones de detección y de control del sistema. Los ESO disponen de pantallas multifuncionales de 43 cm., mientras, gracias a la reducción de carga de trabajo por la introducción de aviónica avanzada, en vuelo de crucero uno de los pilotos puede operar como un cuarto ESO, que conduce a una mejora de las capacidades operativas.

Por otro lado, el E-2D tiene la predisposición para el montaje de un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo con tubo fijo. En febrero de 2013, tras la conclusión con éxito de todas las pruebas de vuelo previstas, la US Navy suscribió con Northrop-Grumman(5) el suministro de 75 aviones, 20 de los cuales deben estar entregados y completamente operativos en 2015. Los otros 55 se entregarán en el decenio siguiente, sustituyendo a todos los E-2C Hawkeye 2000 en servicio.

Foto: El teniente Doug Fitzpatrick (a la izquierda) y el teniente comandante Brian Beck, del Escuadrón de Alerta Temprana Aeroportada (VAW) 115 “Liberty Bells”, llevan a cabo una coordinación de grupo de ataque con un E-2C entre varios escuadrones del Ala Aérea Embarcada (CVW) 5, asignada al portaaviones USS “George Washington” (CVN 73).

El primer cliente extranjero del AEW de Grumman fue Israel, que pidió, en diciembre de 1975, 4 E-2C Group 0 con radar APS-125 y ligeras modificaciones en los sistemas de radio para que fueran compatibles con los que ya estaban en servicio en sus Fuerzas Armadas. Todos fueron entregados hasta agosto de 1978 y se mostraron extremadamente útiles en los diferentes conflictos y enfrentamientos fronterizos en los cuales se vio involucrado su país en los años siguientes.

En el curso de los años los aviones israelíes fueron modificados, tanto desde el punto de vista de la aviónica, como del estructural, incorporando, por ejemplo, una sonda fija para el suministro de combustible en vuelo, de cara a optimizar su uso. Sin embargo, a partir de 1994, los Hawkeye, conocidos localmente como Daya, fueron retirados del servicio activo y almacenados. En noviembre de 2004, 3 de estos aparatos, revisados y modernizados(6) por Bedek Aviation en Tel Aviv, fueron cedidos a la Marina mexicana, que los empleó durante un cierto tiempo.

Entre 1982 y 1985, la Japan Air Self Defence Force (JASDF) adquirió 8 E-2C Group 0, seguidos de otros 5 en 1992-93. A principios de los años 2000, los AEW comenzaron a ser modernizados al estándar Hawkeye 2000, siendo el primero entregado en julio de 2004. En 1986, Egipto comenzó a recibir los 6 E-2C Group 0 que encargó y están todavía en servicio y en curso de modificación a Hawkeye 2000. El primero transformado se suministró en abril de 2007. En 1987, Singapur compró 4 E-2C Group 0, también modernizado a Hawkeye 2000.

En 1995, Taiwan recibió el primero de 4 Group 2, hechos a partir de células de E-2A/B ex US Navy almacenados y configurados con todos los sistemas de aviónica y mecánicos propios de la versión más moderna. Este inusual procedimiento se debía a razones políticas, por las relaciones con la China Popular y Estados Unidos. La isla recibió otros 2 E-2C Hawkeye 2000 entre 2004 y 2005, con los otros 4 llevados a este estándar en 2006-07. El último cliente del E-2C fue la Marina gala, que recibió 3 Group 2 entre 1998 y 2004, destinados al portaaviones Charles de Gaulle. Dos de ellos se convirtieron después a Hawkeye 2000 y un tercero comprado ex novo.

Características generales del E-2C/D “Hawkeye”

• Tripulación: 5, consistente en piloto, copiloto, oficial de radio –o Radar Officer (RO)–, oficial del Centro de Información de Combate –o Combat Information Center Officer (CICO)– y oficial de Control de la Aeronave, o Aircraft Control Officer (ACO).

• Longitud: 17,6 m.

• Envergadura: 24,56 m.

• Altura: 5,58 m.

• Área alar: 65 m².

• Peso vacío: 18.090 kg.

• Peso cargado: 19.536 kg.

• Peso máximo de despegue: 26.083 kg.

• Planta de potencia: 2 turbohélices Allison/ Rolls-Royce T56A-427 (E-2C) o T56A-427A (E-2D) de 3.800 CV cada uno.

Prestaciones

• Velocidad máxima: 648 km/h.

• Velocidad de crucero: 474 km/h.

• Alcance en vuelo de traslado: 2.708 km.

• Autonomía: 6 horas

• Techo de servicio: 10.576 m.

• Carga alar: 355 kg/m².

• Relación peso/potencia: 0,32 kW/kg.

Aviónica

• Radar AN/APS-145, sistema interrogador OL-483/AP IFF, transpondedor APX-100 IFF, computador táctico OL-698/ASQ; radios AN/ARC-182 UHF/VHF, AN/ARC-158 UHF y AN/ARQ-34 HF; y AN/USC-42 Mini-DAMA SATCOM.

Foto: Un E-2C del US Coast Guard (serial 3501), que compró 8 en 1987, siendo asignados a su recientemente creado Escuadrón de Alerta Temprana 1, basado inicialmente en Norfolk (Virginia) y después transferido a una nueva instalación en St. Augustine (Florida).

Versiones

• E-2A: Versión inicial para la US Navy con radar General Electric AN/APS-96 y turbohélices Allison T56A-8, de la que se construyeron 59 ejemplares, antes de 1962 designada como W2F-2.

• TE-2A: 2 ejemplares transformados con fines de adiestramiento.

• YC-2A: 2 empleados para la realización del transporte C-2 Greyhound.

• E-2B: Aviónica modernizada y mejoras aerodinámicas de detalle, convirtiéndose 49 E-2A.

• YE-2C: 2 E-2A prototipos para la puesta a punto del E-2C y después usados como entrenadores TE-2C.

• E-2C: Variante modernizada con el radar AN/APS-120 y diversas mejoras de aviónica y estructurales, motorizada con turbinas Allison T56A-425, de la que se hicieron 28 para la US Navy y otros 49 transformados de E-2B.

• E-2C Group 0: Actualización con radar AN/APS-138 y numerosas mejoras de avió­nica, siendo la principal versión de expor­tación.

• E-2C Group 1: Con radar AN/APS-139 y T56A-427, fabricando 18.

• E-2C Group 2: Con radar AN/APS-145 y 50 fabricados, 12 de los cuales transformados de Group 1.

• E-2C Hawkeye 2000: Variante con diversas actualizaciones de aviónica y hélices de 8 palas.

• E-2D: Radar APY-9, motores Allison T56A-427A y 20 ejemplares en curso de producción, más 55 en opción.

• E-2T: Variante construida para Taiwan a partir de la célula del E-2A/B (4 en total), llevados a un estándar equivalente a los E-2C Group 2.

• TE-2C: 5 convertidos para entrenamiento.

Notas:

(1) Airborne Early Warning (Alerta Temprana Aeroportada).

(2) Básicamente los mismos que dotaban a los tetramotores C-130 Hercules y P-3 Orion.

(3) Oficial de Sistema Electrónico, designado también como Weapons Systems Officer (WSO), Oficial de Sistema de Armas.

(4) Ultra-High Frequency (Frecuencia Ultra Alta).

(5) Nacida en 1994 de la fusión entre Grumman y Northrop.

(6) Se les removió la sonda de reabastecimiento en vuelo.


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