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Los gallos de Morón, del “Sabre” al “Hornet” (1959-1996)

Desde su formación en los años cincuenta como un escuadrón de caza equipado con el mítico F-86F “Sabre”, pasando por el F5 “Freedom Fighter’ el interino C-1O1 “Aviojet” y el actual F/A18 “Hornet”, esta unidad y sus antecesoras en la sevillana base de Morón, han sabido mantener el espíritu de la Aviación de Caza del Ejército del Aire español.

En junio de 1991 se cumplieron los cincuenta años de la base aérea de Morón como sede de aviones de combate del Ejército del Aire, habiendo sido el hogar de la Escuela de Caza desde mayo de 1941 hasta su desactivación, quince años más tarde. También, y hasta la mitad de 1959, estuvo desplegada en la base sevillana el Ala de Bombardeo Ligero núm. 27, que se trasladaría luego a la base aérea de Málaga. Esta unidad operó, sucesivamente, los C-2111A y B (variante española del Heinkel He-111) y participó directamente en la campaña de Ifni-Sáhara de 1957-58, transformándose en Grupo 27, el 3 de noviembre de 1967. Luego, el 1 de abril de 1970, cambiaría a 205 Escuadrón desactivado a finales de ese mismo año.

LLEGAN LOS REACTORES 
El 8 de mayo de 1959 se creaba el Ala de Caza núm. 5, cuyos pilotos habían recibido entrenamiento en Zaragoza, trasladando sus F-86F Sabre a Morón en julio, así como un puñado de entrenadores Lockheed T-33A. Al principio su 34 Escuadrón fue el de vuelo, tal vez debido a un error burocrático, para rápidamente pasar a denominarse 51 Escuadrón, siendo, por tanto, el heredero de otro que estuvo en la base aérea de Reus como unidad de enlace. El 1 de abril de 1965 cambió la denominación a Ala de Caza núm. 15 y 151 Escuadrón, respectivamente. Ambas unidades fueron desactivadas el 3 de noviembre de 1967, creándose el 103 Escuadrón, que recibió el historial, aviones y personal del difunto 151, cambiando su dependencia del Mando de la Defensa Aérea, al Mando de la Aviación Táctica. Durante su estancia en Morón, el escuadrón de Sabre, con tres bautizos distintos, pero con un solo indicativo radio (Poker) y la identificatoria banda anaranjada en el morro, así como el inmortal gallo como emblema, registró cerca de 50.000 horas de vuelo.

foto: Para ocupar el vacío dejado por la desaparición del 212 Escuadrón,  fue activado el  214, equipado inicialmente  con los “Super Saeta” (Foto: Ala 21).

El 7 de enero de 1970 llegaron a Morón los primeros F-5B procedentes de Getafe. Dos semanas después era activado el 202 Escuadrón (anteriormente 103) con aviones F-5A y F-5B, y en septiembre lo era el 204 con RF-5A y F-5B. El pequeño Freedom Fighter, cuya historia en España estuvo profundamente ligada a la base andaluza hasta octubre de 1992, arrancó definitivamente en los albores de 1965, cuando se hizo pública la decisión de adquirir 70 aparatos (34 biplazas de entrenamiento avanzado y 34 monoplazas de caza) cuyo montaje final le sería encargado a Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA). Para hacer más sencillo el proceso de adaptación, los ocho primeros F-5B fueron enviados por Northrop desmontados. Una vez en marcha el proceso de fabricación, se tomó la decisión de que 18 de los monoplazas fueran de la variante RF-5A con capacidad de reconocimiento fotográfico.

foto: El autor de este artículo, en un autorretrato, mientras volaba en la cabina trasera de un E.25 del 211 Escuadrón el 22 de junio de 1995.

El 15 de abril de 1971 se forma en Morón el Ala 21, con los escuadrones 211 y 212 sustituyendo a los 202 y 204 respectivamente, ambos disueltos, si bien en realidad fue un cambio de numeración. A finales de ese año salía de las líneas de montaje el último Freedom Fighter montado en España, aunque la idea original consistía en fabricar aproximadamente el doble de los entregados, impidiéndolo el coste del programa sensiblemente mayor del previsto. Este contratiempo forzó a que el Ala de Caza basada en Zaragoza, tras dar de baja a sus Sabres en 1973, se mantuviera sin aviones de caza, hasta que en julio de 1986 recibió los primeros F-18 Hornet. 
De vuelta al Ala 21, los F-5A fueron asignados al 211 Escuadrón (indicativo radio Gallo) y los RF-5A al 212 (Sisón), mientras que todos los biplazas, excepto dos asignados a cada escuadrón, fueron destinados a la Escuela de Reactores de Talavera. Así pues, esta unidad se convertía en la punta de lanza del Mando Aéreo Táctico y en una de las más operativas, si no la que más, del Ejército del Aire alcanzando, en marzo de 1974 las primeras 25.000 horas de vuelo. Como consecuencia de ello, sus escuadrones fueron seleccionados para llevar a cabo los casi continuos destacamentos a Gando (Canarias) y El Aaiún (Sáhara) entre agosto de 1974 y diciembre del año siguiente, cuando el contencioso hispano-marroquí por la soberanía del Sáhara Occidental alcanzó sus momentos más peligrosos. El Ala 21 llegaría a efectuar más de 500 misiones de guerra sobre el mar y sobre el desierto, incluyendo algunas de ataque reales, Patrullas Aéreas de Combate (CAP) y salidas de reconocimiento sobre territorio marroquí.

foto:En el periodo 1976-1981, aproximadamente la mitad de la flota de “Freedom Fighter” del Ala 21, pasó a formar parte del nuevo 464 Escuadrón de Gando (Foto: Ala 46).

También tuvieron lugar misiones de defensa aérea, escolta de otros aviones, etc. Tras la retirada española del Sáhara, el Ejército del Aire vio la necesidad de disponer de cazas basados permanentemente en Canarias. Por tal motivo, en febrero de 1976 era desactivado el 212 Escuadrón, para formar en la base aérea de Gando, el 464 Escuadrón (indicativo radio Halcón), perteneciente al Ala Mixta núm. 46. Esta unidad recibiría los F/RF-5A con los números de matrículas impares, mientras que los pares permanecieron con el 211 Escuadrón, salvo algunas excepciones.

Asimismo, dos biplazas (CE.9-003 y CE.9-005) pasaron también a formar parte del464 Escuadrón. Los Freedom Fighter que partieron hacia las Islas Canarias en junio de 1976, fueron sustituidos en la base sevillana por la mayor parte de los HA-220 Super Saeta provenientes del 203 Escuadrón de Valladolid, que había sido desactivado, creándose en Morón el 214 Escuadrón (Tigre), que en su última etapa recibió el resto de Saetas en servicio en el Ejército del Aire, procedentes principalmente de la Escuela Básica de la Academia General del Aire en San Javier, Murcia, donde a su vez se agruparon, al comenzar las entregas de su sustituto (y también del T-6G Texan), los entrenadores CASA C1O1EB Auiojet. 
La mayoría de los birreactores de La Hispano habían pertenecido originalmente, hasta comienzos de 1976, al 462 Escuadrón de Gando.
A partir de abril de 1978 las denominaciones de los Saeta y Super Saeta cambiaban de C.10B y C.10C a A.10B y A.IOC, más acorde con su misión, aunque duraría  relativamente poco tiempo. Los HA-200 fueron retirados del servicio el 15 de noviembre de 1980 y los HA-220 el 31 de diciembre de 1981, tras la desactivación del 214 Escuadrón varios meses antes. La mayoría de los pilotos del 214 provenían del 462 Escuadrón de Gando, muchos recién estrenadas sus alas de piloto militar. Los Tigres tuvieron un gran rendimiento, con unas 20.000 horas de vuelo en su haber y tres aviones destruidos, con sus pilotos fallecidos, en otros tantos accidentes.

foto: El capitán Agustín Quesada, del 211 Escuadrón, posando junto a un C-101B en junio de 1995.

El día 22 de mayo de 1981, aterrizaban de nuevo en la larga pista de Morón el primero de los F-5 que hasta entonces había formado parte del 464 Escuadrón, mientras que el último lo hacía el 4 de mayo de 1982 (el 464 se convirtió en 462, equipado con Mirage F1 EE/BE), volviéndose a reactivar el 212 Escuadrón, tras unas 14.000 horas de vuelo en Canarias y un RF-5A y su piloto perdidos en accidente, ocupando el lugar del desactivado 214 Escuadrón. Este regreso motivó que los emblemas de ambas unidades fueran reformados, principalmente el del nuevo 212, similar al 211, pero con el gallo mirando a la derecha y el fondo verde, pues en el primero el fondo es azul y el ave mira a la izquierda. Por aquella época los Freedom Fighter comenzaron a ser camuflados en esquema tipo lagarto —marrón, beige y verde en las superficies superiores y gris claro en las inferiores—, mientras que emblemas, escarapelas y números disminuían de tamaño.

LA CRISIS DE 1989 
El 31 de enero de 1985 el avión A.8-055, con el teniente Valle a los mandos, cumplió las 75.000 horas de vuelo de F-5 en el Ala 21. Tres años después, el 23 de octubre de 1988, fue el turno del capitán Luis Gómez Guillamón en cumplimentar las 100.000 horas de vuelo; todo un récord, máxime teniendo en cuenta que los F-5 ya daban muestras de vejez. Las misiones a baja cota afectaban estructuralmente a los aparatos, por lo que se decidió incorporar una serie de mejoras en cuanto a instrumentos, aviónica y célula para alargar su vida, así como sustituir las cámaras Fairchild KS-92A por las británicas Vinten en los RF-5A. Pero 1989 fue un año muy duro para el Ala 21. Tras el accidente de un F-5B del Ala 23 de Talavera (antigua Escuela de Reactores), el cual perdió un ala durante una misión de tácticas de combate aéreo (ACM) -afortunadamente ambos pilotos pudieron saltar- se tomó la decisión de suspender temporalmente los vuelos de toda la flota del F-5 y someterlos a nuevas y rigurosas inspecciones.
Después de varias semanas comenzaron de nuevo las misiones, aunque con ciertos límites en los factores de cargas G y poco a poco vuelve a recuperarse la operatividad, pero con numerosos problemas: los cuatro F-5B son transferidos al Ala 23, la disponibilidad de los F/RF-5A disminuyó debido a que los aviones debían ser inspeccionados cada 25 horas de vuelo. Su mantenimiento era cada vez más complejo, exigiendo unas 150 horas/hombre por cada hora de vuelo y, consecuentemente, los pilotos sólo podían completar unas 100/140, muy por debajo del mínimo de 180 que estipulan los manuales de la OTAN.
Ciertamente el Ala 21 no pudo superar la crisis de 1989, por lo que se barajaron varias posibilidades para darle una continuidad viable. La primera comprendía someter los monoplazas (con un promedio de 4.000 horas por avión) a una modernización como la aprobada para los 22 F-5B del Ala 23, incluyendo alas nuevas; esta posibilidad fue descartada debido a los recortes presupuestarios. La segunda consistía en dar de baja los F/RF-5A e incorporar ocho/doce F-18 que serían prestados por el Ala 12 y el Grupo 15. Esta, evidentemente, era la alternativa que más gustaba en Morón, pero no en Torrejón y en Zaragoza, pues el programa retrofit (actualización) estaba a punto de comenzar en la flota de Hornet, lo que restaría aviones a los escuadrones durante unos dos años. La tercera posibilidad consistía en trasladar los F/RF-5A al Ala 23, donde los ocho en mejor estado continuarían volando y el resto serían canibalizados como fuentes de repuestos para los demás Freedom Fighter, que de esta forma estarían reunidos en una sola base, incrementando la operatividad de la escuela de pilotos de caza. Mientras tanto, el Ala 21 sería reequipada de forma temporal con 18 CASA C-1O1EB Aviojet. 
Definitivamente, ésta fue la solución adoptada. En septiembre de 1992, justo varios días después de que el 212 se desactivase, un núcleo de pilotos y mecánicos efectuaron el curso de adaptación al nuevo material en la Escuela Básica de la Academia General del Aire en San Javier. El 9 de octubre tenía lugar el último vuelo oficial de un F-5 con los colores del Ala 21, encargándose del mismo el teniente Calderón a bordo del AR.9-070/21-62, uno de los 11 RF-5A y 12 F-5A que se enviaron a Talavera; la mayoría en vuelo y el resto por carretera (en camión). El Ala 23 mantuvo en servicio ocho de estos aparatos, tal vez hasta finales de la presente década, principalmente en tareas de remolque de blancos para el tiro aire-aire y otros menesteres operativos. Uno de los RF-5A, el AR.9-060/21-55, se quedó en Morón para ocupar un puesto de honor como monumento frente al nuevo edificio de operaciones del Ala 21 (desde Talavera otros dos monoplazas fueron enviados posteriormente al Museo del Aire de Cuatro Vientos).
En total, los F-5 realizaron desde el año 1970 hasta el 9 de octubre de 1992 en la base sevillana 107.779 horas de vuelo, con un saldo de 12 aviones perdidos en accidentes.
En cuanto a los 18 Aviojet que equiparon al 211 Escuadrón, diez fueron cedidos por la Escuela Básica de San Javier, los cuales llegaron a Morón procedentes de la Academia General del Aire el 10 de octubre de 1992. Cuatro días después les tocaba el turno a los ocho prestados por el Grupo de Adiestramiento (744 Escuadrón) de Matacán, Salamanca. El 211 Escuadrón (indicativo Gallo) fue —lo es aún— el componente de vuelo del Grupo 21 (siendo el otro grupo del Ala 21 el 22 equipado con aviones de patrulla marítima P-3A y B Orion.

foto: Un F-5A del 211 Escuadrón y un “Super Saeta” del 214 Escuadrón escoltando a un CASA 2111, con matrícula civil norteamericana. Estos aparatos sirvieron en Morón con el Ala 27 (Foto: Ala 21).

Hasta finales de junio de 1996, el 211 Escuadrón había registrado unas 14.000 horas de C-1O1EB Aviojet; las misiones encomendadas, durante los cerca de cuatro años que estuvo equipado con el Aviojet, podrían definirse como de entrenamiento táctico al no disponer de capacidad de armamento, comprendiendo, como primarias, el entrenamiento en misiones de
apoyo aéreo ofensivo; navegación a baja altitud (utilizándose GPS portátiles); reconocimiento aéreo táctico; tácticas en apoyo aéreo cercano; interdicción del campo de batalla, etc., es decir toda la panoplia que engloba la denominación FBA (Fighter Bomber Attack - Cazabomardero de Ataque). Además, también se practicaron tácticas de combate aéreo similar y disimilar. Las misiones secundarias incluían el remolque de blancos para el entrenamiento de la artillería antiaérea; evaluación y pruebas de las estaciones de radar del sistema de alerta temprana del Ejército del Aire; actuar de blancos en los ejercicios de defensa aérea y otros. En realidad, lo que se buscaba es que los pilotos tuvieran su calificación Combat Ready (Aptitud para el Combate), tal como si fuera una unidad de primera línea, para que en el momento que se les reequipara con un avión de combate, el cambio no resultase traumático.

LOS NUEVOS “HORNET” 
El reequipamiento del Grupo 21 con el C-1O1EB Aviojet, en octubre de 1992, fue una medida temporal causada por las habituales carencias presupuestarias y la situación de los F/RF-5A, pues la idea original era sustituirlos por un avión de combate y puesto que el programa nacional del nuevo avión de ataque —denominado AX— desarrollado por CASA fue suspendido, el Ejército del Aire formuló, a finales de 1993, el programa CX destinado a dotar a esta unidad con un avión de caza/ataque de segunda mano y procedencia norteamericana, preferiblemente durante la segunda mitad de esta década.

foto: El 30 de junio de 1996 los últimos C-101 abandonaron la base aérea de Morón, siendo destinados (los 18) a la base aérea de Matacán.

A principios de 1994 comenzaron las negociaciones, pasando la USAF una primer a oferta consistente en un lote de 50 Lockheed Martin F-16A/B provenientes de los depósitos sobrantes de la Guardia Aérea Nacional a muy buen precio. Sin embargo, a pesar de lo tentador de la oferta, el Ejército del Aire la descartó, después de estudiarla de forma concienzuda, debido a que los Fighting Falcan hubiesen supuesto otro sistema de armas para nuestra Fuerza Aérea, lo que habría obligado a adoptar un nuevo sistema de adiestramiento y logístico. Las negociaciones continuaron, en esta ocasión con la US Navy para la compra de F/A-18 de segunda mano; estos aviones que han sido y están siendo seleccionados en un lote de medio centenar declarados redundantes por la Marina en el periodo 1995/1997.
Con el dinero disponible para el programa CX, 60.000 millones de pesetas, el Ejército del Aire se centró en la adquisición de 24 monoplazas F/A-18A, más una opción por otros seis Hornet, si fuera posible biplazas F/A-18B; cantidad que sería abonada en plazos anuales y de acuerdo a una configuración determinada, así como repuestos y el equipo de apoyo necesario para conseguir un nivel óptimo de mantenimiento en la base aérea de Morón.
Estos aparatos estuvieron, y algunos todavía continúan operativos con distintos escuadrones de la Navy y de los Marines pero, debido a una escasez de motores, se acordó suministrarlos sin ellos, lo cual es una ventaja al contratarse con General Electric el suministro de 55 turbofan (48 para los aviones y siete para repuesto) nuevos F404-GE-400, que al salir de la cadena de montaje incorporan todos los cambios de ingeniería producidos a lo largo de su vida, lo que se traduce en un mínimo de diez años sin problemas de ningún tipo en repuesto y mantenimiento. La luz verde definitiva para el programa CX se dio al autorizar el Gobierno la adquisición de los Hornet, tras varias semanas en las que circularon rumores sobre la cancelación del programa debido a los recortes presupuestarios y las dudas sobre la Aprobación por el Parlamento de los presupuestos generales correspondientes a 1996.

foto: Para principios de diciembre trece pilotos y ocho aviones comienzan a operar desde la base aérea de Morón.

La compra se llevó a cabo a través del sistema FMS (Foreign Miiitary Sales) con la US Navy que es la que subcontrata con McDonnell Douglas, fabricante del avión y con General Electric, de los motores. Estos Hornet tenían en promedio unas 3.000 horas de vuelo por unidad, por lo que a su llegada a España dispondrán de un potencial remanente de unas 1.500 horas (sus lotes de fabricación equivalen a los primeros EF-18 del Ejército del Aire e incluso anteriores en algunos), aunque dentro del paquete global de oferta/compra fueron incluidos unos kits para realizar ciertas reformas estructurales que incrementen su potencial en 3.000 horas de vuelo, alcanzándose así las 6.000 del límite de vida de fatiga originalmente previstas para este avión (aunque es posible llegar a las 8.000). Su capacidad operativa será similar a la de los F-18A+/B+ del Grupo 12 y Grupo 15. Así para el combate aire-aire cuentan con misiles AIM-9L Sidewinder, AIM-7F Sparrow y, en breve, AIM-120 AMRAAM, además del cañón M61A1 de 20 mm., mientras que para aire-superficie se les incorpora la barquilla FLIR (cámara de infrarrojos) y desginador láser AN/AAS38A NITE Hawk, más bombas guiadas GBU-10/16 Paneway II, así como misiles AGM-65G Maverick, AGM-84 Harpoon y AGM-88 HARM, bombas convencionales de caída libre o frenadas y la de racimo (Mk.20 Rockeye y BME-300). 
En cuanto a sistema de autoprotección y guerra electrónica, cuenta con el lanzador de señuelos infrarrojos y radar AN/ALE39, alertador radar ALR-67 y perturbador ALQ-126B, mientras que a algunos se les dotará con el más moderno ALQ-162. Por otra parte, está prevista la instalación de radios antiperturbables Have Quick y el Modo 4 Cryoto en los IFF, incorporación de ILS (los Hornet norteamericanos carecen de él), aunque de momento se conservan los atalajes originales del asiento, lo que obliga a los pilotos españoles a llevar el mismo equipo de vuelo-supervivencia y arnés que los de la US Navy. El computador de misión es el XN-5 y el programa operativo de vuelo el OFP-87X, sobre el cual el Grupo de Informática del CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación) tiene capacidad y experiencia para realizar modificaciones lo que contribuirá a mejorar la capacidad operativa del sistema de armas (hoy día los Hornet españoles incorporan el programa OFP-94E, íntegramente diseñado por el CLAEX).

foto: El nuevo 153 Escuadrón del Grupo 15 es la Unidad de Conversión Operativa para el “Hornet” Con ese fin operan los biplazas asignados, más algunos prestados por el Ala 12.

La responsabilidad del programa CX/F1 8 corre a cargo de la Dirección de Sistemas del Mando de Apoyo Logístico (MALOG). Por otra parte, se contrató con McDonnell Douglas la instalación de las modificaciones previas, motores y preparación para el vuelo de traslado a España, concentrándose los aviones en la Estación Aeronaval (NAS) de Cecil Field, Florida, donde se les somete a estos trabajos previos antes de su salto a nuestro país.

 

 

LOS DOCE PRIMEROS F/A-18A “HORNET”
PARAEL GRUPO 21
Matrícula Número de serie Fecha de la Escuadrón al que
Ejército del Aire del
US Navy llegada pertenecía

C.15-73 21-02
C.15-74 21-03
C.15-75 21-05
C.15-76 21-07

C.15-77 21-08
C.15-78 21-09

161936
161415
162416
162426

162446
162471

28.12.95
28.12.95.
28.12.95
28.12.95

28.12.95
28.12.95

VX-9 Evaluators
VFA-127 Cylons
VFA-127 Cylons
VFA-125 Rough Riders
VF’A-127 Cylons
VMFA-314 Black Knights

C.15-79
C.15-80
C.15-81
C.15-82
C.15-83
C.15-84

161944
162456
162465

Novbre. 96
27.08.96
Novbre. 96
27.08.96
Novbre. 96
27.08.96

VFA-203 Blue Dolphins
VF-45 Blackbirds
VF-45 Blackbirds

YA EN CASA

Los seis primeros F/A-18A (número de serie 161936, 162415, 162416, 162426, 162446 y 162471), efectuaron el vuelo sin escalas —repostados por cisternas de la USAF desde Cecil Field a Zaragoza el 28 de diciembre de 1995—, tripulados por pilotos de la US Nauy y de los Marines contratados temporalmente por McDonnell Douglas para este traslado, siendo escoltados nada más penetrar en el espacio aéreo español por una sección de F-18A+ del Grupo 15 bajo el mando del comandante Espresati.
Estos seis aparatos provenían de los siguientes escuadrones: VFA-127 (Strike Figther Squadron 127) Cylons, Naval Air Station (NAS) Fallon, Nevada, 3 aviones; VFA-125 Rough Riders, NAS Lemoore, California, un avión; VMFA-314 (Marine Strike Fighter Squadron 314), Marine Corps Air Station (MCAS) El Toro, California, un avión; VX-9 (Air Test & Evaluation Squadron 9) The Evaluators, NAS China Lake, California, un avión.
Los tres Hornet del escuadrón VFA127 lucían un espectacular camuflaje tipo lagarto en dos tonos marrones, simulando MiG-29 iraquíes, mientras que los otros tres llevaban el gris estándar de la Navy. Todos están en proceso de incorporar el típico esquema español en los próximos meses.

foto: Un piloto del 153 Escuadrón tras un vuelo en el 21-07.

Los restantes 18 aviones causarán alta a razón de seis por año, así en este 1996, tres F/A-18A llegaron a Zaragoza en agosto y otros tres a finales de octubre o comienzos del mes en curso (noviembre) por lo que la entrega final tendrá lugar en 1998, alargándose a 1999 si se hace firme la opción por los seis ejemplares adicionales. A los 24 F/A-18A se les han asignado las matrículas C.15-73 a C.15-96, mientras que los indicativos tácticos serán los correspondientes al Grupo 21.
De los veinte pilotos destinados en el 211 Escuadrón, 13 dieron comienzo a su conversión al Hornet en el 153 Escuadrón de Zaragoza el 15 de abril —los especialistas a principios de este año—, mientras que los siete restantes lo hicieron el 30 de septiembre, y como dentro de un par de años está prevista la reactivación del 212 Escuadrón, la plantilla de pilotos del Grupo 21 se verá incrementada proporcionalmente a un mínimo de 30.
En cuanto a los 18 C-101, comenzaron a ser devueltos, a razón de dos por semana, a partir de mayo, operación que concluyó el 30 de junio, y los diez Aviojet que habían pertenecido a la Escuela Básica también fueron transferidos al Grupo de Adiestramiento de Matacán —aparte de los ocho originales—, con objeto de incrementar y cubrir las bajas en la plantilla de su 744 Escuadrón.
Durante la primera quincena de diciembre, los ocho primeros F/A-18A acompañados por 13 pilotos del Grupo 21, cuya misión primaria es FBA (Fighter-Bomber Attack) y secundaria AWX (Afl-Weather Fighter), se trasladarán a Morón, para comenzar a operar desde su base bajo el mando del teniente coronel Arnáiz, mientras que el 211 Escuadrón lo manda el comandante Martínez.
Así pues la tradición como unidad de primera línea de los Gallos de Morón no ha disminuido y el futuro es brillante. El traumático cambio de octubre de 1992 ya es historia.

Revista Defensa nº 223, noviembre 1996, Salvador Mafé Huertas

 

 


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