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Los “Dumbos” españoles en el conflicto de los Balcanes

El Grupo 31, del Ejército del Aire español, realizó su primer vuelo a la ex Yugoslavia el 20 de julio de 1992 y desde entonces, de una forma ininterrumpida, los “Dumbos” han estado presentes en el conflicto de los Balcanes. “Dumbo” es el indicativo radio de los C-130 “Hercules” del Grupo 31 y cada uno de los doce aviones de la unidad es conocido, entre los componentes de la misma, por ese nombre seguido del número de cola.

Así pues, cada avión tiene bautizo propio igual que sucede con los Hércules portugueses (Bisonte), los israelíes (Hippo), los argentinos (Chancha) y hasta los norteamericanos (Herky).

AYUDA HUMANITARIA
La República de Bosnia-Herzegovina se declaró independiente como consecuencia del referéndum celebrado los días 29 de febrero y 1 de marzo de 1992, siendo reconocida por los países comunitarios un mes más tarde, el 6 de abril de 1992. El 22 de mayo, junto con Croacia y Eslovenia, fue admitida en el seno de las Naciones Unidas.

foto: Tareas de mantenimiento en la base italiana de Aviano (Foto: Capitán Emilio García Herrera).

Este proceso fue causa del estallido de una feroz guerra civil que habría de involucrar a terceros países consistiendo la primera medida práctica humanitaria en el establecimiento de vuelos para socorrer a los habitantes de Sarajevo. El Grupo 31 no tardó en involucrarse en ellos, integrándose en el flujo establecido entre Zagreb, la capital de Croacia, y Sarajevo. La cadencia era de aproximadamente veinte al día separados por una media hora, operando desde la salida del sol hasta el ocaso.
Afortunadamente, había más aviones disponibles de los necesarios: belgas, canadienses, franceses, etc. Resultaba curioso ver como los jefes de cada destacamento iban a la oficina que coordinaba estas operaciones, en el aeropuerto de Zagreb, a ver si conseguían volar al día siguiente y, de no lograrlo, presionaban con argumentos tales como: mi país me ha mandado para participar y no puedo estar aquí perdiendo el tiempo. La respuesta, inevitablemente, era la misma: los demás están en su misma situación. A causa de este tira y afloja, más los días en que estaba cerrado Sarajevo a causa de los combates, efectuamos un total de seis vuelos transportándose más de 90 toneladas de carga.
Fueron, quizás, pocos pero intensos. En uno de ellos se llevó al presidente de Bosnia Herzegovina,  Alia lzetbegovic, y a parte de su Gobierno de regreso a Sarajevo tras una reunión mantenida en Zagreb. En esta ocasión se tuvo que despegar de Sarajevo a toda prisa porque las granadas de la artillería serbia empezaron a caer demasiado cerca. El campo permaneció cerrado varios días.
El aeropuerto de Sarajevo no tenía operativas las ayudas a la navegación necesarias para aterrizar por instrumentos. Cuando estaba cubierto de nubes, el descenso a través de las mismas hasta tener el campo a la vista se hacía empleando el radar de abordo.
Además, persistía la amenaza de las armas de superficie y no era de extrañar que, una vez en el suelo, se encontrase, al inspeccionar el avión, algún agujero de bala en el fuselaje. Por fortuna, ninguno de los dos Hércules españoles tuvo problemas, aunque no cabe decir lo mismo del G-222 de la Aeronautica Militare italiana derribado el 3 de septiembre de 1992.

foto: Por cada hora de vuelo hay muchas más de riguroso trabajo en tierra (Foto: Capitán Emilio García Herrera).

APOYO AL EJERCITO DE TIERRA
En septiembre de 1992, la ONU decidió establecer un Cuartel General para Bosnia Herzegovina y enviar un contingente de seis mil hombres. Al no ponerse de acuerdo las partes en conflicto, estos soldados no iban como mantenedores de la paz, ni como fuerzas de interposición, sino, tan sólo, en misión de ayuda humanitaria para proteger y asegurar el envío y distribución de las ayudas.
El 13 de octubre de ese mismo año llegó a Split, en Croacia, el primer Hércules con la cabeza de puente de lo que iba a ser el despliegue del Ejército de Tierra español, la Agrupación Málaga, a la que siguieron las Agrupaciones Canarias, Madrid, Córdoba, Extremadura, Galicia y Aragón, relevándose unas a otras cada seis meses. Entre los vuelos de apoyo cabe incluir los propios del despliegue inicial y los relevos de las Agrupaciones, que exigen un esfuerzo grande en cuanto a disponibilidad de medios y concentrado en cuanto a la duración. Además, figuran los de estafeta, de carácter periódico programándose cada jueves un Hércules en la línea Madrid-Split. Esto no implica que no puedan ser dos Hércules y, junto con el jueves, otro día de la semana siempre y cuando la cantidad de carga y de pasajeros así lo exija.

foto: Reabastecimiento en vuelo sobre el Adriático (Foto: Capitán Emilio García Herrera).

Otro tipo de vuelos son los que se realizan cuando debido al tiempo de permanencia en la zona, el personal destacado en ella recibe unos días de permiso. Estos vuelos se programan aproximadamente a mitad del tiempo de permanencia, y de una forma escalonada, turnándose todos los componentes de cada Agrupación. No faltaron las aeroevacuaciones médicas pues aunque la encargada de ellas es el Ala 35, equipada con el T-19 (CN-235), alguna vez las asumió el Hércules.
El aeropuerto que se ha venido utilizando como base de operaciones en la zona fue el ya mencionado de Split. Esta ciudad costera también sufrió los efectos de la guerra, siendo la mejor prueba de ello el impacto de una granada de artillería en la torre de control. Actualmente, el aeropuerto ha sido totalmente reconstruido e incluso ampliado gracias, en parte, a las tasas pagadas por la utilización del mismo.
A lo largo de este conflicto se decretaron innumerables alto el fuego aunque parece que el del 5 de octubre de 1995 sería el definitivo. Al poco se iniciaron las conversaciones de paz entre serbios, croatas y bosnios en la base aérea de Wright Paterson, Dayton, Estado de Ohio (EE.UU.), concluidas el 21 de noviembre y que desembocaron en el acuerdo de paz que se firmó en París el 14 de diciembre. Unos días antes, el 5 de diciembre, y en previsión de que este acuerdo fuera definitivo, la OTAN aprobó la operación Joint Endeavour para la implantación del mismo. Fue así como el 19 de diciembre, las fuerzas de UNPROFOR, de la ONU, fueron sustituidas por las de IFOR, pertenecientes a la OTAN. A partir de este cambio, que se produjo estando allí destacada la Agrupación Aragón, las Agrupaciones pasaron a denominarse SPABRI I, SPABRI II y SPABRI III.
Como consecuencia de la pacificación de la zona, se empezó a operar desde el aeropuerto bosnio de Mostar, teniendo lugar el primer vuelo el 14 de marzo de 1996 lo que ha supuesto, para el personal allí destacado, el ahorro de las casi cuatro horas de viaje por una maltrecha carretera hasta Split. Eso sí, decir que Mostar tiene aeropuerto tal vez sea un poco excesivo. Lo único que queda de las instalaciones originales es la pista, en la cual pueden verse las huellas de las zanjas abiertas para inutilizarla. El resto de instalaciones y ayudas para las operaciones aéreas fueron asumidas por el Ejército francés.
Desde el punto de vista aeronáutico, la operación en Mostar tiene dos inconvenientes. El primero es que, debido a que el aeropuerto está rodeado de montañas, la capacidad de carga resulta limitada. Esta limitación viene impuesta por el hecho de que, en el caso de sufrir un fallo de motor durante el despegue, el avión ha de ser capaz de franquear los obstáculos con los motores remanentes.

foto: Hércules C-130 en el aeropuerto de Split, Croacia.

El segundo inconveniente radica en que el aeropuerto se cierra durante la noche puesto que la pista no dispone de iluminación. Además, esta operatividad se ve aún más reducida por el hecho de contar únicamente con una radio-ayuda del tipo TACAN (Navegación Aérea Táctica), que no permite realizar una aproximación de precisión. Cuando el campo está cubierto de nubes sólo se puede descender hasta 300 metros del suelo, en lugar de los 60 metros que permite el ILS (Sistema de Aproximación por Instrumentos), radio-ayuda que existe en la mayoría de los aeropuertos. Al llegar a este punto, durante el descenso para el aterrizaje, si no se ve la pista hay que hacer motor y al aire y proceder al alternativo.
Cumplidos más de cuatro años desde el primer vuelo  se han transportado, entre los viajes de ida y vuelta, más de 28.000 pasajeros y 4.370 toneladas de carga.

APOYO AL ARMA AEREA
La primera misión de este tipo fue la realizada el 8 de abril de 1993 con los F-16 que la Koninklijke Luchtmacht (la Real Fuerza Aérea holandesa) posee en la base aérea de Villafranca. Por supuesto, entre los beneficiados por la acción del Grupo 31 figuran los aviones que el Ejército del Aire situó en Aviano y que, a partir del 1 de diciembre de 1994, participan en la Operación Deny Flight, de la OTAN. Además de los F/A18 Hornet, el destacamento español incluye dos Hércules siendo de destacar el esfuerzo exigido a la unidad para mantener estos dos últimos aviones operativos y realizar uno o dos vuelos al día.

foto: Los C-130 del Ejército del Aire han prestado inestimables servicios  (Foto: Salvador Mafé).

Este esfuerzo, de todas formas es sensiblemente inferior al realizado durante la operación Deliberate Force que tuvo lugar entre el 29 de agosto y el 14 de septiembre de 1995. Aunque el detonante de la misma fue el bombardeo de la ciudad de Sarajevo, el día 28 de agosto, ya antes se estaban acumulando provocaciones intolerables como el derribo de un F-16 norteamericano el 2 de junio y la caída de las zonas de seguridad, declaradas como tales por las Naciones Unidas, de Srebrenica y Zepa. En diecisiete días hubo 39 vuelos. El 20 de diciembre de 1995, como consecuencia de los acuerdos de Dayton, comenzó la operación Decisive Endeavour; otro nombre pero con los mismos medios.
El mejor dato que refleja la actividad de los cisternas del Grupo 31 son los más de ocho millones de litros de combustible reabastecido, además de a los
F/A-18 españoles, a aviones norteamericanos, británicos y franceses. No olvidemos, por otra parte, que además del ya mencionado esfuerzo que supone mantener dos aviones destacados, también tuvieron lugar misiones de transporte, incluyendo en las mismas, las efectuadas para el despliegue, estafetas periódicas y envío de armamento. Otro dato significativo:  mientras que los escuadrones de F/A-18 son relevados periódicamente entre el Grupo 15 y el Ala 12, los Hércules del Grupo 31 han permanecido ininterrumpidamente desde el principio, hace más de dos años. También se realizaron misiones en beneficio del Grupo 22 del Ejército del Aire, el cual ha destacado periódicamente un P-3 Orion en la base italiana de Sigonella. Esta unidad estuvo involucrada, desde julio de 1993, en la operación Sharp Guard para la vigilancia del embargo naval a la ex Yugoslavia.

foto: Un “Hércules” sobrevuela los campos de Castilla (Foto: Salvador Mafé).

REFLEXION FINAL
Una de las características de la labor de una unidad de transporte aéreo es la de ser callada por lo que muchas veces pasa desapercibida. Así sucede cuando todo va bien pero si surgen problemas debido, principalmente, a la escasez de aviones, entonces llama la atención, sobre todo entre quienes iban a viajar de regreso a casa y que entonces tienen que esperar. Otra característica de este tipo de trabajo es que los Hércules se van con los primeros y regresan con los encargados de apagar la luz. No se sabe cuándo finalizará la operación en los Balcanes, pero probablemente los últimos que vuelvan desde allí lo harán en un Dumbo.

Revista Defensa nº 227, Marzo de 1997, Francisco Braco Carbó (comandante del Ejército del Aire)


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