Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian

¿Cómo debe ser el carro de combate?

Desde su aparición en el campo de batalla, y aún antes, los carros de combate han sido y son el arma más polémica de la historia. Los carrófobos y los carrófilos forman legión y todos poseen muchos y grandes argumentos para defender su postura. Los carros tuvieron momentos de esplendor y épocas en las que parecía que su estrella se apagaba, que su desaparición era inminente.

El nacimiento de los misiles filodirigidos y alguna campaña en la que, por errores tácticos sufrieron grandes pérdidas, marcaron etapas en el curso de las cuales simpatizantes decrecieron notablemente, pero a pesar de los altibajos en su “popularidad” es un hecho incuestionable, que muchas personas, muchísimas, se ocupan afanosamente de los carros, que las naciones gastan cada vez más dinero en mejorar sus flotas de CC, s. y que la investigación para conseguir otros nuevos, más poderosos y más sofisticados, continúa. Apenas un CC. abandona la cadena de montaje se empieza a trabajar en otro mejor. Por ejemplo casi nada mas entrar en servicio el T-72 soviético se iniciaron las experiencias para concretar otro nuevo, el T-80, que se encuentra en período de pruebas, mientras que aunque el Leopard 2 aún no es operacional ya se está probando el Leopard 3. Valgan estos datos para demostrar la importancia que se les concede, en los bloques militares, a los CC,s.; tanta importancia que, a pesar de lo que digan sus detractores, es hoy por hoy, el mejor elemento de combate a disposición de las fuerzas de tierra. Mañana... ¿quién sabe lo que puede ocurrir mañana?
A pesar de todos los progresos técnicos, el aspecto general de los carros de combate sigue siendo sensiblemente el mismo que en la PGM. adoptó el CCL. Renault FT. (Los coches y aviones de aquella época sólo se parecen a los de hoy, y muy poco, en las ruedas.) La torre giratoria del Renault, la barcaza y el tren de rodaje, configuran casi todos los CC. s. actuales, con las naturales variaciones de detalle que las nuevas técnicas fueron incorporando. Hubo y hay carros “diferentes” Recordemos la moda de los carros multitorres iniciada por el Independent inglés y copiada por los rusos con una incursión alemana en este campo; los sin el carro sueco “S” y los prototipos del nuevo Leopard 3, estos últimos con dos cañones; los carros son casamatas o torres fijas, el Ferdinand alemán y algunos carros americanos armados sólo con Am, 5.; el TOG inglés, con el armamento en casamatas laterales, nostalgia de la serie Mother de la PGM. Eliminadas estas excepciones y algún posible olvido, la estructura externa de los CC, s. no ha variado. El tren de rodaje tipo Vickers o Christic; la barcaza en la que se alojan los elementos de conducción (alguno experimental lo llevó en la torre), la santabárbara, la planta de fuerza, la torre giratoria donde se instala el armamento, los medios de comunicación con el exterior, etc.

EL ARMAMENTO Y OTROS ELEMENTOS

El carro es, primordialmente, una plataforma móvil de armas, por lo que desde muchos puntos de vista, al diseñar uno nuevo, los proyectistas o los militares que formulen las características deseadas— diseñan los prototipos pensando en las armas de que va a ser dotado (la idea directriz será: objetivo – munición - arma), las cuales, el cañón sobre todo, influyen poderosamente, como veremos más adelante, en la estructura general del vehículo que lo va a transportar. Un ejemplo típico es la controversia actual sobre el armamento del XM-l americano, originalmente diseñado para un cañón de 105 milímetros y la posibilidad, entonces remota, pero muy discutida al presente, de acoplarle el de 120 mm. de ánima lisa alemán o el del mismo calibre de ánima rayada británico.
Siendo tanto técnica como militarmente un elemento tan complejo, es evidente que el armamento debe ser sólo una de las alternativas a considerar, aunque sea la más importante, ya que toda la organización del vehículo puede depender de la clase de arma que se le monte o se prevea dotarlo en un futuro previsible, caso del AMX 13 francés, que, diseñado para un cañón de 75 mm., llevó después uno de 90 y más adelante otro de 105. No siendo —no debe ser—, el armamento el único argumento válido para evaluar un carro, se necesitan considerar otros elementos, además de los puramente mecánicos, para su elección. Elementos que vendrán condicionados por la política militar de cada nación, por la capacidad de su industria, por su economía, características topográficas del previsible campo de batalla, potencial del probable enemigo, etc. que son los que, al final, decidirán qué tipo de carro conjuga los factores en juego para satisfacer, en mayor grado, las características deseadas por el Ejército.

foto: El carro es, primordialmente, una plataforma móvil de armas. En la fotografía, carristas polacos junto a T-55 y ZSU-57 antiaéreos.

Los argumentos para la evaluación de un CC. pueden enfocarse desde distintos puntos de vista. Es evidente que la opinión personal jugará un papel importante, pues sean quienes fueren las personas designadas para la elección, éstas, militares y/o técnicos, han de basarse en sus conocimientos personales y en sus experiencias para decidirse por uno u otro modelo. En consecuencia, conviene enfocar el problema desde distintas posiciones que desemboquen en una solución lógica, consistiendo el sistema tradicional en tratar de conjugar la potencia de fuego, la movilidad y la protección.
Por sí mismos estos parámetros no solucionan el problema, pues al estar interrelacionados resultan, con demasiada frecuencia, contradictorios. La potencia de fuego exige cañones grandes que, a su vez, precisan torres voluminosas con el consiguiente aumento de peso que es, en principio, enemigo de la movilidad que pide motores potentes con vehículos de poca masa que, casi siempre, tendrán escasa protección. Se requiere, pues, un ponderado estudio de cada uno de estos factores, de forma que el carro responda a los tres —en general puede afirmarse que uno de ellos deberá sacrificarse en beneficio de los otros dos—, de acuerdo con los deseos de cada Ejército, pues alcanzar un grado óptimo de todos no se consiguió aún, hasta la fecha, en ningún país.
Otro sistema a considerar puede ser comparar el calibre del cañón, la velocidad que se espera alcanzar y el peso del vehículo.
La cuestión básica debería ser resuelta abordando el tema desde el punto de vista de lo que se espera conseguir del carro en el campo de batalla. Algo parecido a la Armada (el carro en su gestación también fue marinero) que posee diversas clases de barcos desarrollados para cumplir con una misión específica: portaaviones, cruceros, fragatas, lanchas de desembarco, etc. Dicho de otro modo, un carro para la ofensiva, o para la defensa, o para la exploración o Seguridad, o para la explotación del éxito, etc.

APRENDER DE LOS ERRORES

Aparte del hecho de que es materialmente imposible prever lo que sucederá durante el desarrollo de una batalla (aunque el Mando se habrá prevenido contra la actitud más peligrosa del enemigo, no puede descartarse el factor sorpresa), esto nos llevará a especializar a los CC, s. (especializarlos en su construcción, en su armamento y en su instrucción) en diferentes misiones o, dicho de otro modo, a disponer de un tipo de carro para cada misión determinada lo que no sólo es antieconómico, sino que también complicaría la mera aplicación de la logística y el ejercicio del Mando.

foto: Una columna de carros Panzer-IV, modelo H, del Afrika Korps entrando en Trípoli (Libia) en el curso de la II GM. Las teorías alemanas sentaron cátedra durante mucho tiempo.

La adopción de este sistema a ultranza llevó a los británicos en 1929, después de los ensayos con la Fuerza Mecanizada Experimental, a dividir los carros en dos categoría: Carros “I” para cooperar con la Infantería, fuertemente protegidos y lentos (Matilda II, Churchill), y carros cruceros para la Caballería, esencialmente móviles y, como consecuencia a la adopción de dos tipos de unidades de carros, divisiones acorazadas designadas para la explotación y brigadas de carros concebidas para cooperación cerca de las divisiones de Infantería. Una desdichada política que subsistió hasta 1946 (el Centurion A-41 fue el último carro crucero) retrasando considerablemente a la industria inglesa en el desarrollo de vehículos acorzados y por lo tanto de carros, diseminando sus esfuerzos en dos tipos de vehículos que frecuentemente llevaban el mismo armamento (el fenómeno no es sólo inglés, ocurrió en Francia y en Estados Unidos) y hasta hubo un carro, el Valentine, clasificado en las dos categorías.
La idea fundamental para la evaluación de un determinado tipo de CC. debería orientarse a buscar un arma que por sus características generales sea capaz de destruir al enemigo que más daño puede hacerle en un combate: los carros del adversario. ¿Cómo deberá ser este carro? Buscando la solución total, sería un carro capaz de destruir, al primer disparo, a cualquier carro enemigo, estén ambos parados o en movimiento, y que, además, posea la facultad de reaccionar inmediatamente con un segundo disparo, que alcance al enemigo, si por una remota casualidad fallara el primero.
Para esto es necesario que nuestro vehículo tenga la velocidad suficiente para cerrar distancias, hasta el alcance eficaz de nuestro cañón, no dándole tiempo al adversario a reaccionar. También se precisan unos excelentes elementos de puntería que permitan buscar el objetivo, apuntar y disparar sin solución de continuidad y en menos tiempo que el contrario; así como un cañón que pueda disparar un proyectil con potencia suficiente para perforar la coraza de los carros enemigos. Parece una “perogrullada”, y quizá lo sea, pero el hecho cierto es que nadie tiene ese carro; nadie. Y no por falta de los elementos necesarios, que están -por decirlo de alguna forma- en el mercado. Existe el cañón y el proyectil, existen plantas de fuerza y direcciones de tiro tan sofisticadas como se quiera. ¿Por qué, entonces, no se aúnan los esfuerzos para conseguir el carro ideal? ¿Por qué los países occidentales tan sólo son aliados (o posibles aliados) en el plano puramente militar, mientras que en el mercantil son competidores?.

foto: El carro es, primordialmente, una plataforma móvil de armas. En la fotografía, carristas polacos junto a T-55 y ZSU-57 antiaéreos.

PROTECCION Y SUPERVIVENCIA

Esta búsqueda del carro ideal sólo tiene un punto negro del que nos hemos olvidado, quizá, deliberadamente: la protección. Esta, que también se encuentra en el mercado, tiene la gravísima característica de ser acérrima enemiga de las otras dos, en especial de la movilidad, a las que puede perjudicar si se le presta demasiada atención, porque además de ser necesaria como tal protección, se le necesita también para estabilizar o equilibrar la plataforma de tiro que es el peso suficiente que aguante el cañón o se irá a la “empinada” como hace —y no es el único— el M 551 General Sheridan americano, cuando dispara proyectiles convencionales.
Junto a la protección, y en cierto modo dependiente de ella, existe un concepto poco conocido que en Norteamérica se maneja bastante, desde hace unos años, y que se puso muy de moda con el desarrollo del programa del XM-1. Se trata de la supervivencia, es decir, de la probabilidad de resistir un impacto certero o los menos daños posibles para el carro y, consecuentemente, para la tripulación. No es que se trate de una preocupación nueva sino de un término militar que existió en la mente de los carristas sin darle forma mediante una palabra. Nadie despreció el valor de estos tripulantes como entes humanos, ni mucho menos su valor como personal al que se le imparte una esmerada instrucción, larga y costosa; ni tampoco el valor del arma en sí, difícil de fabricar y costosa de adquirir.

SOPESARLO TODO

Decir que basta con sopesar prudentemente todos los factores y decidirse por aquel que responda en mayor grado a las normas impuestas por cada Ejército es, prácticamente, no decir nada. Si examinamos los materiales en servicio en los países occidentales, nos encontramos con que es bastante difícil saber qué han preferido en detrimento de qué. Los ingleses pregonan sus preferencias por la potencia de fuego y la protección en detrimento de la movilidad. ¿Es verdad? Puede que sí, pero no debe olvidarse que sus CCM, s. están complementados por un buen CCL. y que la planta de fuerza del Chieftain está siendo objeto de constantes perfeccionamientos con vistas a mejorar su movilidad, que es algo pobre. Los americanos, alemanes y franceses parece que tienen cierta preferencia por la potencia de fuego y movilidad, dejando en segundo término la protección que, sin embargo, está recibiendo una gran atención con las nuevas corazas de paredes dobles y con sistemas de organización interna de los vehículos que, en caso de impacto, aumentan la probabilidad de supervivencia de la tripulación y del vehículo.
Parece, por lo dicho más arriba, que todas las naciones desean mantener en línea las tres características que, hasta ahora, sirvieron de guía en la elección de los carros. En realidad, los americanos empiezan a tener en consideración otros factores, además de los que pudiéramos considerar puramente militares, como es la relación eficacia/costo. Un concepto un tanto abstracto, que, de cara a la galería, resulta bastante aparatoso, ya que la verdadera eficacia de un arma sólo tiene una sanción válida: la que da el enemigo. Todas las demás consideraciones y convalidaciones sólo poseen un valor parcial pues, insistimos en ello, la opinión personal jugará un papel importante. Vaya por delante que suponemos, a priori, la honradez de los componentes del grupo de evaluación, sean quienes fueren. Desde esta base, la honestidad absoluta de todos, se supone, pero, aún así, nadie puede evitar las simpatías personales hacia una clase de equipo y los efectos de la experiencia de cada cual que no son los mismos ni siquiera en el caso de militares que han pasado por las mismas vicisitudes con el mismo tipo de material.

POTENCIA DE FUEGO

La potencia de fuego de un arma puede considerarse como la energía necesaria para destruir un objetivo específico dentro de límites predeterminados. En consecuencia, dependerá del arma en sí de la eficiencia de su munición y de los elementos de puntería.

foto: Carros alemanes “Panzerkampfwagen-IV ausf. H” en cualquier lugar del frente ruso en julio de 1943. Quizá el momento más álgido de la historia de este arma.

Como la opinión personal es inevitable que influya en el estudio para la elección de un arma (o de otro material), creemos que no tienen que ser los factores apuntados más arriba los únicos a considerar. El problema puede enfocarse desde otros puntos de vista, tales como la precisión, la cadencia de fuego, el alcance del cañón, la eficacia de la munición (inevitable, ellas son el “caballo de batalla” de todo el sistema), la efectividad de los elementos de visión, las servidumbres del conjunto del equipo de puntería, la efectividad el computador balístico, etc.
O bien una mezcla de todos u otros distintos elegidos de forma que abarquen todos los parámetros a considerar para un estudio exhaustivo.

El arma, en el caso particular de un CC. (carro de combate), que normalmente está dotado de varias clases de bocas de fuego, es siempre el cañón (hasta bien avanzada la IIGM. era preciso especificar, pues había CC,s armados sólo con ametralladoras (Am,s) y algunos con dos cañones de diferente calibre). Un cañón que, por supuesto, pueda disparar diversos tipos de munición, entre las cuales debe encontrarse, al menos, un proyectil para uso específico contra los CC,s enemigos, aunque las modernas corazas es posible que dejen “sin trabajo” algunos de esos proyectiles. El uso de las municiones C/C condiciona la construcción de los cañones que deben reunir unas especiales características para ser capaces de perforar el blindaje de su probable enemigo, o que exige disparar un proyectil que desarrolle la energía necesaria en el impacto.

Los cañones de carro —y los otros también— tienen limitaciones intrínsecas con las que hay que contar en el momento de elegirlos:
La precisión decrece considerablemente al aumentar la distancia, pero debe tenerse en cuenta que esta imprecisión no es paralela en todos los tipos de cañón y en algunos se puede paliar con municiones especiales. La distancia en que un jefe de carro entablará combate, le viene impuesta por la misión y la situación y condicionada, en parte, por la hora y el estado del tiempo (la visibilidad en suma) viéndose afectada, además, por las técnicas de combate del adversario y por las características de sus carros.
El alza de combate en las contiendas del pasado no parece que sea un dato útil, pues cada uno toma los números que le conviene a la tesis que trata de demostrar y así se asegura que la distancia normal de combate entre CC,s en la II GM fue entre 800 y 1.500 m. en la guerra de Cachemira (1965) desde 600 a 1.200 ;en la de los árabe-israelí de 1967 de 900 a 1.000 y en la del Ramadán (1973) desde 300 a 1.000.
De un estudio realizado para Europa Central se desprende que la mayor parte de los objetivos serán avistados a distancias sobre los 2.000 m. (50 por ciento menos de 1.000; 30 por ciento entre 1.000 y 2.000 y 20 por ciento a más de 2.000 m.). Otro estudio del terreno realizado por la OTAN en el Norte de Alemania Federal, estima que la mayoría de los CC,s enemigos se verán a distancias comprendidas entre los 1.000 y 3.000 m.; el 8 por ciento entre 3 y 4.000 m.; el 4 por ciento entre 4 y 5.000 m. y el 5 por ciento a más de 5.000 m. Por esto los británicos y americanos creen que se debe exigir de los futuros cañones un alcance eficaz de 4.000 metros.

foto: “Centuriones” israelíes en los altos del Golán. Siempre en pos de lograr hacer blanco al primer disparo.

De entrada puede asegurarse que a la altura actual de la técnica estas distancias son imposibles de lograr. Los optimistas esgrimen que ya en la II GM., los Tigres alemanes consiguieron batir carros enemigos a 3.000 m. pero hay que añadir que fue al tercer disparo. Lo mismo ocurrió durante la guerra de los Seis Días en los Altos del Golán, donde los Centuriones israelitas pusieron fuera de combate a carros enemigos a 3.000 m., generalmente al tercer disparo. Estos datos no son válidos en términos absolutos y aunque se hayan repetido, deben considerarse excepcionales; primero porque sus tripulaciones eran alemanas e israelitas, posiblemente los mejores tripulantes de carros que en el mundo han sido, y segundo porque ambos ejércitos “combatían con la espalda contra la pared” y estaban obligados a sacar de sus armas un rendimiento mayor del que razonablemente cabe esperar. Se puede aducir que si ellos lo hicieron fue porque las armas lo permitían y todo se reduce a que las tripulaciones tengan buena instrucción como aquellas. Efectivamente es verdad, pero para ello no bastan ni las armas ni la instrucción; también se precisa la moral de aquellos combatientes. Si se reúnen todos estos elementos, las circunstancias, podrán repetirse, pero no puede admitirse como norma, aparte del hecho de que el tercer disparo es un límite al que no se desea llegar ya que se busca afanosamente la destrucción del adversario al primero.

ALCANCE Y EFICACIA

A la falta de precisión conforme aumenta la distancia, se suma el freno aerodinámico, que reduce progresivamente la velocidad de los proyectiles.
La caída por unidad de distancia aumenta con la relación Superficie Frontal/Peso. La superficie frontal del proyectil es, a su vez, proporcional al cuadrado de su diámetro, mientras que el peso lo es al cubo. En consecuencia, la relación Superficie Frontal/Peso disminuye cuando aumenta el diámetro de los proyectiles por lo que los grandes calibres pierden velocidad menos rápidamente con la distancia. Esto hizo muy atractivo el aumento de los calibres de los cañones de CC. en la última mitad de la II GM., conforme aumentaba el alza de combate en los encuentros entre CC,s. Después de la guerra los calibres incrementaron con bastante timidez hasta hace unos años en que los británicos (que poseían el mejor cañón conocido, el Vickers de 105) dieron un salto colosal montando en el Chieftain el cañón de 120 que los ponía en línea con la serie JS rusa.
Por lo dicho, se deduce que es posible multiplicar el alcance del cañón y la eficacia del proyectil aumentando el calibre a condición de incrementar así mismo la longitud del tubo y la de la cámara de combustión de la pólvora. El aumento del calibre supone un paralelo aumento en la fuerza de retroceso y necesidad de mayor espacio, lo que a su vez exige mayores dimensiones en la torre que son contrarias a la disminución de peso que demanda la movilidad. Con la actual tendencia de aligerar los CC,s y mejorar su movilidad, la construcción de blindajes dobles debe pedir menos peso de la torre montando cañones de menor calibre y no es así, pues el calibre 120 se está generalizando y el ruso T-72 lo sobrepasó hasta el 125.
La falta de precisión y la caída en el rendimiento del arma hemos visto que se puede paliar aumentando el calibre. También puede lograrse mejorando su velocidad inicial (VO), como veremos al tratar de los proyectiles. El aumento de la VO tiene la ventaja de que los errores en la apreciación de distancias son menores siempre que la distancia apreciada sea algo mayor que la verdadera a consecuencia de la mayor tensión de la trayectoria. También reduce la influencia del viento lateral: el proyectil “G” (OCC F 1 en nomenclatura española) del CC AMX 30 de vo = 1.000 m/seg. se desvía 1,700 con viento lateral de 10 m., mientras que un proyectil HESH de V0 = 750 su desviación alcanza a 5,800. Con trayectorias tensas, la inclinación lateral de un CC. apenas influye en la probabilidad de alcanzar el objetivo apuntado. La línea de tiro y la trayectoria difieren muy poco hasta ciertas distancias. La gran VO significa también un tiempo de vuelo muy corto; factor decisivamente importante cuando se dispara contra blancos móviles. Si tomamos otra vez como ejemplo el proyectil “G” y le disparamos a un CC. en movimiento a la distancia de 2.000 m. habrá que introducir una deriva de unas 700 para compensar la distancia que recorrerá (alrededor de 14 m. a 25 km/h.) durante el vuelo del proyectil (estos números son sólo orientativos, pues el CC. puede moverse más despacio o más rápido —frenar o acelerar— y además la VO del proyectil es algo menor de los 1.000 metros). A título anecdótico añadiremos que si es difícil en las circunstancias expuestas que el proyectil “G” alcance al CC. enemigo es casi imposible que lo logre, en el mismo caso, el HESH de 120 del Chieftain, cuyo tiempo de vuelo sería de 3,94 segundos, durante los cuales el CC. enemigo cubriría una distancia cercana a los 30 m.

foto: Dos carros soviéticos T-34/76 destruidos durante uno de los grandes choques de blindados durante  la campaña de Rusia. Al final, sin embargo, acabaron imponiéndose.

Evidentemente, la mejor solución es combinar de la mejor forma posible los más grandes calibres con mayores velocidades iniciales. Los intentos para aumentar la VO de los proyectiles perforantes giran en contra de la ley de disminuir los retrocesos y conllevan desproporcionados aumentos de las presiones en la recámara, peso de la pólvora impulsora, longitud del tubo y desgaste del ánima. Los disparos completos de cañones de 120 son muy pesados y presentan dificultades para manejarlos a mano dentro de la torre (el cargador del CC. ruso T-62 tiene un trabajo muy duro, debe ser bajito, zurdo y muy hábil. El T-72 lleva un cargador automático); la munición no engarzada requiere más tiempo para cargar por lo que disminuye la cadencia de fuego. El tamaño del proyectil y la vaina limitan el número de disparos almacenados en el vehículo (el Tigre II llevaba 84 disparos, el Leopard 2 sólo 50). Los disparos de proyectiles perforantes (AP) acarrean grandes fuerzas de reacción en el vehículo. Cálculos realizados por computadora demuestran la deformación de toda la superestructura del nuevo carro alemán sin torre en experimentación. Cuando se disparan los cañones sufre deformaciones tales que se falsean los ángulos de los elementos de puntería.
La magnitud de las fuerzas de retroceso se determinan calculando el momento del proyectil y de los gases de la pólvora en relación con la masa del cañón en retroceso y la longitud de su recorrido. El cálculo demuestra que la fuerza en los muñones es inversamente proporcional al peso del cañón y la longitud de su recorrido. Para disminuir la fuerza en los muñones sería deseable un cañón pesado de largo retroceso. El primero incide sobre el peso del CC. y lo segundo no es conveniente dado el poco espacio disponible dentro de la torre. En los cañones de 120 eran de alrededor de las 100 Tm., que se consideraban inaceptables para carros que pesaran 50. Instalando frenos de boca en CC,s experimentales, la fuerza media bajó a 70 Tm. En los carros modernos no se utilizan frenos de boca (aunque los llevan otros cañones), la disminución de estas fuerzas se consiguen con afustes dotados de frenos y recuperadores hidráulicos. En el caso del XM-1 americano, el esfuerzo sobre las gualderas en que están montados los muñones es de 57,15 Tm. gracias a las mejoras introducidas en el afuste con relación al del M 60A1, que alcanzaba las 74,85 Tm.
Otro sistema para mejorar la eficacia del arma es aumentar la longitud del tubo y la presión de los gases, lo que trae consigo una inaceptable dispersión, agravada por los modernos proyectiles estabilizados por aletas, si el alargamiento es considerable. Con el cañón de 105 inglés. si se quiere obtener a 2.500 m. los mismos efectos destructivos que a 2.000 conservando el mismo proyectil (cuya potencia de perforación es proporcional a su energía cinética que disminuye con la distancia) debería dispararse a una VO = 1.560 m/seg. para lo que sería preciso alargar el tubo 1,8 m. Para evitar las oscilaciones en el momento del disparo, el tubo deberá reforzarse, tanto que el aumento de peso produciría más inconvenientes que ventajas. El mismo efecto se logra utilizando otra pólvora “más caliente” con la ventaja de reducir la ya corta vida útil del tubo.
También es posible (dicen los constructores) aumentar el alcance del cañón eliminando el rayado y fabricándose de ánima lisa. Esta construcción permite lograr más altas VO con temperaturas de combustión muy elevadas sin que el desgaste del tubo sea tan rápido como el de un cañón rayado sometido a esfuerzos térmicos semejantes. Es curioso anotar que el cañón de 120 mm. de ánima lisa que monta el Leopard 2 fue el arma más polémica de los últimos tiempos hasta el extremo que parecía iba a ser el único en su clase de Occidente y hoy está en la consideración de muchos proyectistas. En poco tiempo demostró su bondad en las pruebas comparativas con cañones ingleses y americanos ganando el aprecio de estos últimos, que armarán la mayoría de sus nuevos carros con este cañón y de los franceses, que fabricarán uno propio con posibilidad de usar munición alemana. Una esperanza para la necesaria normalización en la NATO.

LA IMPORTANCIA DEL ÁNIMA

Las experiencias con cañones de ánima lisa tiene origen alemán, aunque los primeros en armar sus CC,s con tubos de este tipo fueron los rusos, allá por el año 60, para el T-62. El más moderno CC. soviético, el T-72, monta un cañón de esta clase de 125 mm. que le permite efectuar disparos con VO = 1.600 m/seg.

foto: Ejercicio contracarro en la Unión Soviética.  En primer plano la potente perspectiva del cañón D-56T de 76,2 mm. de un carro ligero PT.76/2.

Las razones alemanas para adoptar el suyo no se refieren para nada (así lo afirman) a la existencia de tal clase de arma en el ejército soviético, sino a motivaciones técnicas perfectamente lógicas. “Desde que se empezó la realización (del cañón para el Leopard 2), nos dimos cuenta de la amenaza actual y de la que cabe suponer. Por esta razón, decidimos adoptar el calibre de 120 mm.
No sólo influye el calibre en la elección del arma, sino también la energía desarrollada en el interior del ánima y que condiciona la vida del tubo, punto flaco del sistema, pues los demás elementos suelen tener una vida más larga. Parece que en lo que se refiere a las presiones, los alemanes han sobrepasado las medias habituales, aunque han tenido que resolver problemas técnicos muy serios. El tubo es de acero estirado en frío y puede resistir una presión de 7.000 barías, que comparadas con las 3.600 de los cañones de 105 parece una hazaña. Tiene el ánima revestida de cromo duro para aumentar su resistencia al desgaste.
Los ingleses, por su parte, convertidos en campeones de los tubos rayados, abogan por las indudables ventajas de su nuevo cañón pues, según ellos, un cañón rayado permite mayor flexibilidad a los proyectistas, ya que pueden utilizar una gran variedad de proyectiles estabilizados por aletas o no, que con los nuevos materiales que se van descubriendo debe destruir “objetivos futuros y todavía desconocidos”.
El cañón rayado inglés de 120 mm. construido en acero ESR (Electro-Slag Refined), permitirá más presiones de cámara y tiene un poder de perforación superior en un 40 por ciento a las armas existentes” sin recurrir a los de núcleo de uranio con carga hueca, con sus aparatosos efectos pirofóricos e incendiarios detrás de las defensas”.
El deseo de alcanzar y destruir el objetivo al primer disparo a las grandes distancias en que se quiere emplear a los CC,s hizo trabajar a los norteamericanos en una dirección poco usual. Se pensó con cierta lógica que un cañón bivalente salvaría los problemas de los normales. Se construyó un cañón de 152 mm. que dispararía un proyectil convencional para las distancias cortas/medias y un misil para los alcances mayores. Con el mismo cañón están armados los CC,s General Patton M 60A2 y General Sheridam M 551 (se repite el absurdo de un carro medio y otro ligero con el mismo armamento). Aunque llegaron a construirse en serie, ambos dejaron de fabricarse y serán retirados cuando tengan quien los releve. Las pruebas en combate demostraron que el proyectil AP con vaina combustible presentaba algunos problemas y el misil Shillelag tiene la desventaja de que el CC. ha de permanecer parado durante el tiempo de vuelo del proyectil, expuesto al fuego enemigo.
Ciertos factores como el viento, el frío, la nieve, el calentamiento asimétrico del sol, etc, pueden ocasionar un arqueo del tubo que disminuya la precisión del tiro a todas las distancias, pero que se hará notar mucho más a las grandes distancias que se espera alcanzar con los cañones en curso de desarrollo. Esta deformación se evita, en parte, montando manguitos térmicos que pueden ser de tejido, de plástico o metálicos. Son de uso universal, aunque los rusos no los habían usado hasta la aparición del T-72, que lo lleva en su cañón de 125 mm. En algunos CC,s el desvío del cañón se corrige mediante un artilugio que maneja el tirador desde el interior de la torre. En las fotos de ciertos carros se observa un apéndice en la boca de fuego que evoca el punto de mira de un fusil.

foto: El fin de un carro ligero M-41 sudvietnamita durante la batalla de Muchelin. En este caso el enemigo no fue otro carro, sino un misil.

Para evitar a la tripulación las indudables molestias del humo de la pólvora, casi todos los CC,s van provistos de un evacuador de gases. Consiste en una cámara cilíndrica, excéntrica en algunos casos al eje del tubo, donde se alojan parte de los gases cuando el culote del proyectil rebasa unos agujeros practicados en la dirección conveniente. Al abandonar el proyectil la boca de fuego el efecto de succión “tira” de los gases, limpiando el tubo. Originalmente se montaba cerca de la boca de fuego, hoy se sitúa hacia la mitad del tubo, excepto los soviéticos que lo llevan algo más adelantado.
El armamento se complementa con una o varias ametralladoras. Lo normal es llevar una coaxial con el cañón del mismo calibre que el de las ametralladoras medias de uso normal en el ejército. Otros montan un cañón automático de 20 mm. que puede utilizarse contra aviones que ataquen en vuelo rasante.
En la cúpula del jefe de carro suele ir una ametralladora de mayor calibre, el 12,7 estuvo muy generalizado hasta hace poco, mandada desde el interior del vehículo, para tiro antiaéreo. Hay carros modernos que llevan otra más en la escotilla del cargador del mismo calibre que la coaxial.

Revista Defensa nº 16/17, agosto 1979, Valentín Belmonte Hernández  (Comandante de Caballería del Ejército español)


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.