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Boeing C-17A Globemaster III

Como es conocido, desde la caída del Muro de Berlín hasta hoy, todos los países occidentales y sus principales aliados han estado involucrados en conflictos regionales y en misiones de mantenimiento y de imposición de la paz fuera de su zona, incluso a notables distancias de sus fronteras. Se trata de una tipología no contemplada en la OTAN durante los decenios precedentes, que asumía la hipótesis de otro gran conflicto en el centro de Europa, donde se estacionaba el grueso del personal y del material, tanto de esa Alianza como del Pacto de Varsovia.

El nuevo género de conflictos y las misiones de paz a gran distancia, que han surgido a partir de principios de los años noventa, han hecho emanar en todo su dramatismo el problema del transporte estratégico de personal y medios a otros continentes. Un primer e importante ejemplo lo constituyó la Guerra del Golfo, cuando por primera vez los Estados Unidos y otros miembros de la coalición se enfrentaron a la necesidad de desplazar grandes cantidades de hombres y materiales a sitios lejanos. Debido a las carencias organizativas y de medios, la operación se completó en un tiempo demasiado largo a partir de finales del verano de 1990, al día siguiente de la invasión de Kuwait por las tropas iraquíes, hasta febrero de 1991, la víspera de la Tormenta del Desierto

La transferencia fue particularmente larga, sobre todo debido a las unidades acorazadas y los medios pesados, que sólo podían trasladarse en grandes cantidades por vía marítima, con grandes distancias a cubrir y pocas estructuras portuarias disponibles en las proximidades de esa zona. Esta experiencia evidenció los límites del medio naval y dio la luz sobre la necesidad de disponer de los adecuados medios aéreos de transporte táctico y estratégico, los únicos capaces de movilizar a los efectivos y medios (excepto los pesados) de forma rápida y eficiente.

En un momento óptimo, en septiembre de 1991, meses después de la operación Tor­menta del Desierto, voló por primera vez el McDonnell Douglas C-17A Globemaster III(1), un innovador y moderno avión de transporte estratégico y, todavía hoy, el más moderno disponible en el mercado. Ofrecía la importante característica de unir las peculiaridades del transporte táctico (posibilidad de operar en pistas reducidas y con mínima infraestructura en tierra) y estratégico (movimiento de grandes cantidades de carga sobre largas distancias), aumentando enormemente la factibilidad de proyección de los contingentes militares. Pese a los inevitables problemas en la fase inicial de entregas, se demostraron operativamente y entró en servicio oficialmente con la US Air Force (USAF) en junio de 1993.

El desarrollo

Aunque vio la luz a principios de los años noventa, el C-17A es un proyecto que estuvo parado muchos años y que durante la fase de proyecto tuvo que superar numerosas dificultades técnicas y productivas, así como de naturaleza política, que lo pusieron en riesgo, forzando seriamente muchas veces a reorganizar considerablemente la construcción, incluso con intentos de cancelarla. Sus orígenes se remontan a principios de los años setenta, cuando la USAF lanza el concurso AMST (Advanced Medium STOL Transport) para la compra de un avión de transporte de mediana dimensión con características STOL (Short Take-off and Landing(2)), con el que sustituir al Lockheed C-130 Hercules. En los años siguientes, Boeing propuso el YC-14, compitiendo con McDonnell Douglas, con el YC-15(3). Ambos demostraron que podían satisfacer ampliamente los requisitos, pero el programa fue cancelado oficialmente en 1979, dejando a la Fuerza Aérea sin un aparato de transporte de nueva generación.

foto: “Globemaster III” del 535th Airlift Squadron se aproxima al “boom” de un KC-135 “Stratotanker” (del 909th Air Refueling Squadron de la base aérea japonesa de Kadena) el 18 de junio de 2008, durante el ejercicio de reabastecimiento de combustible a partir de la Hickam Air Force Base, en Hawaii (foto USAF/sargento técnico Shane A. Cuomo).

En los años siguientes, McDonnell Douglas, partiendo de los estudios y de la experiencia en el concurso AMST, pretendió desarrollar autónomamente una aeronave de nueva generación, más avanzada y capaz que el YC-15. En agosto de 1981, el constructor estadounidense obtuvo fondos para avanzar en la investigación y construir el prototipo. Desde el inicio del programa, la industria norteamericana se enfrentó con problemas de no fácil solución, que alargaron los tiempos de producción y los costes de la aeronave, que se denominó YC-17. Pese a todo, en 1985 la USAF suscribió un pedido para 210 ejemplares.

En 1990, sin que estuviera todavía en vuelo, a causa de razones económicas y políticas, el Programa C-17 fue en gran medida redimensionado por la Administración estadounidense, que cortó sus pedidos a sólo 120. Por fin, el prototipo del C-17A despegó por primera vez el 15 de septiembre de 1991 de Long Beach (California), al que siguieron otros cinco ejemplares, que fueron empleados en una intensa campaña de evaluación en la base aérea de la USAF de Edwars AFB(4) (California). Sus características destacadas eran la capacidad de transportar hasta 77,5 ton. de carga a distancias de hasta 2.400 millas náuticas(5), velocidad de crucero de Mach 0,76 a 28.000 pies de altitud y la operación en pistas de dimensiones relativamente pequeñas, de 3.500 pies de largo y 90 de ancho, típicas de los transportes tácticos.

Además, gracias a una aviónica avanzada y la integración de sistemas de a bordo de última generación, podía ser operado por una tripulación de sólo tres personas (dos pilotos y un despachador de carga), con un índice de fiabilidad mucho más elevado y costes de mantenimiento decididamente más bajos respecto a los aparatos de transporte táctico y estratégico en servicio en aquellos momentos en la USAF. El primer C-17A de producción se entregó a las USAF el 14 de junio de 1993, a la base aérea de Charleston (Carolina del Sur), mientras la primera unidad oficialmente operativa con este avión fue el 17th Airlift Squadron, el 17 de enero de 1995.

El nuevo modelo dio óptimas pruebas de su aptitud en servicio, demostrando operativamente sus características y peculiaridades. Por ello, el número de aviones encargado por Estados Unidos fue progresivamente en aumento hasta alcanzar los 205 ejemplares, próxima a la inicialmente prevista a mediados de los años ochenta. No obstante, el Globemaster III no ha sustituido a todos los C-130, C-141 y C-5 en servicio con la USAF, y, de hecho, sólo el segundo, el Starlifter, ha estado definitivamente retirado, en 2006, mientras que los otros han sido remplazados por otros más modernos del mismo modelo (C-130J) o se les ha modernizado, como es el caso del Galaxy.

Las exportaciones

La cartera de pedidos total del Boeing(6) C-17A es de 227 ejemplares, dos centenares de los cuales ya salidos de la línea de producción. La gran mayoría, 205 (90,3 por ciento), está destinada a la USAF y el resto a operadores extranjeros. No se puede afirmar que el Globemaster III haya sido un gran éxito de exportación. Es necesario considerar que se trata de un aparato con costes de adquisición muy elevados, que pocos países pueden afrontar con los actuales recortes de los presupuestos de defensa en los países occidentales.

foto: Preparando la carga para ser lanzada desde un C-17 del 36º Escuadrón de la RAAF en la base de McChord, en Estados Unidos

El primer cliente extranjero fue el Reino Unido, que tras una atenta evaluación adquirió en alquiler cuatro ejemplares en mayo de 2000 por un periodo de siete años (después ampliado a nueve), con un costo anual de 100 millones de libras. Esta decisión pretendía garantizar a la Royal Air Force (RAF) la disponibilidad de un avión de transporte estratégico moderno, a la espera del Airbus A400M, del que encargó 25 unidades, con el conocido retraso en las entregas que padece.

La entrega de sus aviones RAF, asignados al 99 Escuadrón de Brize Norton, se efectuó entre mayo y agosto de 2001. Gracias a los óptimos resultados demostrados, los ingleses solicitaron, en agosto de 2006 y julio de 2007, otros dos C-17A, que ya están en servicio, y han decidido adquirir parte de esta flota cuando termine el periodo de arrendamiento. Por otro lado, si el A400M sufre más retrasos, es posible que la RAF decida comprar otro par de C-17A.

El segundo cliente extranjero fue Australia, que anunció en marzo de 2006 un pedido, con un contrato perfeccionado en junio de ese año. A un precio fijo de 780 millones de dólares, se adquirió el adiestramiento y repuestos para gestionar cuatro ejemplares, sacados de la línea de producción de la USAF. Las unidades de la RAAF (Royal Australian Air Force) se entregaron entre noviembre de 2006 y enero de 2008, asignadas al 36º Escuadrón de Amberley (Qeensland).

Con una modalidad similar a la que caracterizó la operación con Australia, en febrero de 2007, Canadá comunicó la decisión de comprar cuatro Globemaster III para su Fuerza Aérea. Se entregaron entre agosto de 2007 y abril de 2008, asignados al 429º Escuadrón de la Canadian Air Force (CAF) de Trenton (Ontario). Los C-17A de la RAF, RAAF y CAF han contribuido notablemente al aumento de la movilidad aérea a largo alcance de las Fuerzas Armadas de sus respectivos países, participando en muchas operaciones militares fuera de su zona y en misiones de apoyo humanitario.

foto: El comandante Pete Axtell y el capitán Mark Fischer vuelan en una formación de dos “Globemaster III” el 7 de enero sobre Oahu (Hawaii). La tripulación del 535th Airlift Squadron, de la base aérea de Hickam, realizaba un lanzamiento en el polígono de entrenamiento de Kahuku (foto USAF/sargento técnico Shane A. Cuomo).

A estos operadores en el curso de los últimos meses se les han añadido otros dos. El primero es la NATO Airlift Management Organi­zation (NAMO), un grupo de ocho países de la OTAN y dos de la Asociación por la Paz (Suecia y Finlandia). Ya ha recibido sus tres Globemas­ter, que gestionará durante treinta años de forma similar a los Boeing E-3 AWACS(7) de alerta temprana en la base de Papa (Hungría), asignados al Heavy Airlift Wing (HAW). Aunque el número de ejemplares es absolutamente insuficiente para sus necesidades y debería haber, al menos, cuatro o seis para tener un componente mínimamente creíble y no sólo una fachada. El último cliente que ha recibido el C-17A es la Emiri Air Force, la Fuerza Aérea de Qatar, que el 11 de agosto puso en servicio el primero de los dos encargados. En breve ocurrirá lo mismo con otro usuario del Golfo Pérsico, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), que encargó cuatro ejemplares(8).

En lo que se refiere a posibles contratos en el futuro, el C-17A genera mucho interés y ha sido evaluado operativamente y propuesto a numerosos clientes. El coste de adquisición limita fuertemente su mayor difusión, aunque es posible que se produzca alguna otra orden de algún país europeo más o, con mayor probabilidad, asiático. Se trata de una particular categoría de aeronave que, por el momento, no tiene competidores directos. El único asimilable es el A400M, un tetraturbohélice de peso máximo al despegue der 141 ton. y, por tanto, más ligero que el Globemaster III. El aparato eu­ropeo detenta 192 pedidos de nueve países(9) y es un proyecto innovador, siendo la primera vez que Airbus construye un avión puramente militar.

El A400M tiene muchos problemas de desa­rrollo y un retraso de, al menos, cinco años con respecto a lo previsto inicialmente. La situación ha causado muchas dificultades, ya que muchas de las fuerzas aéreas que han suscrito los pedidos tienen una necesidad imperiosa de sustituir parte de sus flotas, que, en ciertos casos, definirlas como ancianas es un eufemismo. Pese a los retrasos y el gran aumento de los costes, es casi seguro que el programa irá adelante, volando por primera vez a finales de 2009, comenzando las entregas en 2012, cuando empezará a ser probado operativamente, mientras el C-17A estará en plena madurez, con muchos años de servicio en sus espaldas, en todas las condiciones y contextos.

foto: Militares canadienses a bordo de un C-17A de su país.

Características generales del Boeing C-17A “Globemaster III”

Función primaria: transporte de carga y tropas.

Primer contratista: Boeing.

Planta de potencia: 4 Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan, de 40.440 libras cada uno.

Dimensiones: envergadura, 51,75 m.; longitud, 53 m.; altura, 16,79 m.

Compartimento de carga: longitud, 26,82 m.; ancho, 5,48 m.; alto, 3,76 m.

Velocidad: 450 nudos a 28.000 pies (8.534 m.), o Mach 0,76.

Techo: 45.000 pies a velocidad de crucero (13.716 m.).

Alcance: Global con reabastecimiento de combustible en vuelo.

Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 despachador de carga).

Tripulación para evacuación aeromédica: Se añade una básica de 5 (2 enfermeros y 3 técnicos médicos), pudiendo alterarse según requieran los pacientes.

Peso máximo de despegue en tiempo de paz: 265.352 kg.

Carga: 102 soldados/paracaidistas; 36 camillas y 54 pacientes de ambulatorio y asistentes; 77.519 kg. de carga (18 posiciones para pallets).

Coste unitario: 202,3 millones de dólares (constantes del ejercicio fiscal de 1998).

NOTAS

(1) Precedentemente fueron bautizados con un este nombre los C-74 y C-124.

(2) Despegue y Aterrizaje Corto.

(3) Ambas construyeron dos ejemplares cada una, según un contrato obtenido a finales de 1972.

(4) Air Force Base.

(5) Aumentable, gracias a la posibilidad de ser reabastecido de combustible en vuelo.

(6) En 1997, McDonnell Douglas, la empresa que proyectó y desarrolló el C-17A, fue adquirida por Boeing.

(7) Airborne Warning And Control System.

(8) Bulgaria, República Checa, Estonia, Finlandia, Italia, Lituania, Letonia, Países Bajos, Polonia, Rumanía, Eslova­quia, Eslovenia, Suecia y Estados Unidos.

(9) Alemania (60), Bélgica (7), Francia (50), España (27), Luxemburgo (1), Malasia (4), Reino Unido (25), Sudáfrica (8) y Turquía (10)


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