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BHELMA III, más capacidad para la FAMET

La proyección aérea en apoyo a las fuerzas terrestres tiene en el seno del Ejército de Tierra (ET) español un protagonista de gran relevancia: las Fuerzas Aeromóviles (FAMET), con varios batallones provistos de distintos tipos de helicópteros y uno de ellos, el de Helicópteros de Maniobra (BHELMA) III, especialmente puntero en lo que a las capacidades de transporte de personal y material se refiere.

La unidad comenzó en 2016 un proceso para transformarse y mejorar sus capacidades. Operaba con plataformas Airbus Helicopters AS532 Cougar y fue designada para recibir un novedoso material, siendo la primera en volar el helicóptero NH90 Caimán –HT.29 es su designación militar- dentro de las Fuerzas Armadas españolas.

Con la llegada de este moderno aparato, destinado principalmente a cometidos de transporte, se asume una realidad clara y definida en el ET, pues se busca tanto renovar equipos como reducir el número de modelos en uso. El proceso iniciado hace unos pocos años desembocará, previsiblemente, en que en la próxima década los NH90 sean los únicos de transporte medio en servicio, lo que facilitará tanto las labores de adiestramiento del personal como las logísticas, reduciéndose también los costes de operación y hasta los de su prevista modernización.

Por lo expuesto, el BHELMA III, acuartelado en las instalaciones riojanas de la Base Héroes de Revellín, es todo un referente dentro de las unidades de helicópteros españolas. Con una muy moderna plataforma de vuelo ya en servicio, e incidiendo en la progresiva formación de los que vuelan, operan y mantienen, constituyen un batallón modélico y único.

Se ha previsto, en un proceso que se ha retrasado por diversos acontecimientos, que un núcleo del mismo vaya destacado a Irak para un despliegue de seis intensos meses. También ha estado especialmente activo brindando a pilotos del Ejército del Aire (EA) capacitación para que puedan ser instructores de otros compañeros de su Institución en el proceso de adaptación a sus propios NH90, modelo que en su caso está más focalizado a cometidos como los de rescate de combate CSAR (Combat Search And Rescue).

Helicóptero de referencia

El NH90 (NATO Helicopter 90) es un modelo militar polivalente de tamaño medio que comenzó a gestarse en los primeros años de la última década del Siglo pasado para obtener un recurso novedoso que ayudase a impulsar la capacidad de movimiento de personal y material en apoyo a distintas organizaciones de los ejércitos.

Tras la llegada de los primeros prototipos y la compra por diferentes países, fue en 2005 cuando España anunció su intención de adquirirlo para proveer con él tanto al ET como a la Armada y el EA. La idea que impulsó el proyecto quedó fortalecida por el compromiso que se obtenía de su fabricante, Airbus, de montar una factoría, AHE (Airbus Helicopters España), para la fabricación de componentes de varios modelos y el montaje de los NH90, así como otros tipos, solicitados por los estamentos gubernamentales españoles.

foto: La actividad de los NH90 del BHELMA III es intensa y creciente, pues el número de ellos disponible supera la docena y permite asumir todo tipo de actividades formativas y operativas (foto Octavio Díez Cámara).

Con ese propósito se consolidó un primer acuerdo, en diciembre de 2006, que preveía la llegada de 45 ejemplares, en los que se invertían 1.260 millones de euros. El número inicial se redujo finalmente a 22 para ajustar mejor las inversiones de apoyo y mantenimiento en beneficio de los recibidos y, a finales de 2018, se firmó un segundo acuerdo, esta vez por 23 unidades adicionales, a las que se dedicarán otros 1.381 millones más impuestos.

La dilación en los plazos de entrega, en la que mucho tuvo que ver la fuerte crisis económica vivida hace ahora una década y otros factores más, como la definición y concreción de las subvariantes españolas, llevó a que la fabricación se retrasase bastante respecto de lo inicialmente programado. Al final, el ET recibirá un total de 32 ejemplares correspondientes a la versión GSPA (Ground Spain Army), de los que ya opera con la mitad de los contratados y que permitirán ir renovando el material de vuelo, en especial a los AS332 Super Puma y AS532 Cougar, que llevan ya bastante tiempo volando en diferentes batallones de las FAMET.

Sobre el NH90, apuntamos que es un aparato diseñado alrededor de un novedoso concepto, en el que sobresale su fuselaje fabricado en materiales compuestos para reducir el peso e mejorar la supervivencia de quienes transporta en caso de accidente; o el hecho que incorpora una rampa trasera para facilitar el embarque de personal y pequeñas cargas.

Mide un total de 19,56 m., tiene un peso máximo de despegue de 10.600 kg., puede volar a velocidades punta de 185 nudos, aunque normalmente se opera a 145, sus depósitos alojan a 2.006 kg. de combustible con los que actúa durante tres horas y media o en tránsitos de unas 465 millas náuticas -se le puede equipar con depósitos auxiliares para ampliar su radio de acción-, e incluye dos turbinas General Electric CT7-8F5 con una potencia unitaria de salida(1) de 3.500 CV. La incorporación de este moderno material -hasta la fecha se han vendido unos 400 a 18 clientes y han superado ya las 200.000 horas de vuelo- ha sido un revulsivo para aquellos a los que dedicamos estas páginas.

(1) Así lo asegura ITP, que es quien ha asumido buena parte de su fabricación en España.

El BHELMA III

El BHELMA III, que ha cumplido hace poco los 45 años de actividad(2) y ha superado ya las 120.000 horas de vuelo con diferentes modelos, remplazó ya los aparatos más antiguos que volaba y se encuentra inmerso en un ilusionante proceso que conlleva la transición al nuevo diseño TTH (Tactical Troop Transport), la llegada de novedosos medios de simulación a su sede que son operados por el CESIFAMET (Centro de Simulación de las FAMET), la adaptación a tecnologías especialmente punteras y la ampliación de algunas de sus instalaciones físicas, que permiten realizar a cubierto las labores asociadas al mantenimiento y reparación de los Caimán.

(2) Creado como Unidad de Helicópteros (UHEL) II en mayo de 1974 por la IG nº 174-205 y transformado a BHELMA III como resultado de la Orden 562/11097/88 del 15 de junio de 1988.

En ese contexto, y tras visitarlos en las instalaciones que ocupan en el acuartelamiento localizado en la población de Agoncillo próxima a Logroño, vamos a explicarles algunos detalles de lo que más les caracteriza hoy. De un lado, la propia recepción del material de vuelo y, de otro, la adaptación del personal para volarlo y mantenerlo.

Respecto del primer aspecto, comentaremos que las entregas del NH90 para el ET se iniciaron en 2016 y que el BHELMA III contó con el primero en septiembre de ese mismo año, proceso que continuó con más suministros, de forma que ya tiene asignados una quincena de ellos, aunque no todos volando desde Agoncillo, y alguno ya de la versión actualizada al Standard 2, que incorpora diferentes mejoras en cuanto a software y equipos.

foto: Dos militares, oficiales o suboficiales, se encargan del control y de la gestión del vuelo. La cabina de este modelo es especialmente avanzada en su concepto y sistemas (foto Octavio Díez Cámara).

Hasta la fecha se han realizado más de 3.500 horas de vuelo, lo que dice mucho del esfuerzo de este Batallón para la transición desde el Cougar al Caimán, adaptación no exenta de dificultades, relacionadas tanto con el hecho de operar una plataforma nueva y novedosa, como de los pilotos y otro personal para que vayan cogiendo soltura en relación con el vuelo, las capacidades o el propio mantenimiento(3) y entretenimiento asociado al día a día de su operación.

(3) Un pequeño grupo de técnicos de Airbus Helicopters apoya al personal propio en distintos cometidos asociados a la ingente labor de mantener el máximo de ellos disponibles para volar.

Aquellos que manejan este sistema destacan sobre todo algunas de sus capacidades, que, apoyadas en sistemas como el radar meteorológico, el que permite descargar hielo de los rotores o los equipos para vuelo instrumental IFR (Instrumental Flight Rules), le permiten volar en las peores condiciones meteorológicas y atmosféricas, siendo una plataforma realmente todo tiempo.

Este helicóptero es capaz de realizar vuelos estacionarios y aproximaciones en un modo automático, cuenta con un mapa digital con capas tácticas y de obstáculos, incorpora FLIR (Forward Looking Infra Red) en beneficio del pilotaje y aporta a sus pilotos las novedosas capacidades del casco HMSD (Helmet Mounted Sight Display) para vuelos diurnos o nocturnos. Sofisticadas son sus comunicaciones basadas en equipos RT 8110 V/UHF (Very/Ultra High Frequency) con capacidad Have Quick II, PR4G VHF o la radio HF con modo cifrado.

Asimismo, sobresale por sus muy buenas capacidades de auto supervivencia, al contemplarse distintos equipos de protección en proceso de instalación y por contar ya con la posibilidad de situar en dos afustes, uno a cada lado del portón lateral, otras tantas ametralladoras pesadas belgas FNH (Fabrique Nationale Herstal) M3M del potente y versátil 12,7x99 mm. (.50 Browning), con las que pueden abrir fuego contra otros objetivos aéreos próximos o emplazamientos terrestres, asegurando así un mejor control situacional que les sea más beneficioso a la hora de conseguir llevar a cabo una determinada misión.

En su caso, además, por la especialización que caracteriza a sus tripulaciones, están especialmente habituados a operar en media y alta montaña, un entorno con unos condicionantes complejos que requieren una mayor pericia de pilotos y un conocimiento mejor de las particularidades que definen el nivel mayor de seguridad en los desplazamientos, tomas y otras acciones propias de un aparato de transporte de tropas de altas prestaciones. Como contrapunto y derivación del plazo reducido en el que llevan volando los NH90, aún deben ampliarse las pruebas y protocolos relacionadas con aspectos tan dispares como la operación con la grúa de proyección vertical de personal(4) o con el poder llevar cargas externas colgadas del fuselaje.

(4) Técnica de fast rope que es ágil y rápida para dejar un grupo de militares en un punto concreto y reducir su exposición ante terceros.

Batallón puntero

La adaptación al nuevo modelo ha permitido redefinir los cometidos asignados al BHELMA III y mejorarlos. Se debe destacar que sus capacidades las focalizan en el transporte de personal y material que apoye misiones de diferentes unidades de maniobra del ET o inserciones y extracciones discretas de personal del Mando de Operaciones Especiales (MOE), aunque, complementariamente, pueden llevar a cabo otras relacionadas con los apoyos de fuego, mando y control, obtención de Inteligencia o hasta soporte a cometidos de guerra electrónica.

Todas ellas, que pueden apoyar tanto a helitransportes tácticos, como ser en beneficio de evacuaciones médicas MEDEVAC (Medical Evacuation) o la recuperación CR (Combat Recovery) de diferente personal, son vitales para los intereses de las fuerzas militares terrestres españolas. Básicamente apuntamos que la capacidad de carga real vendrá definida por la tipología concreta de la misión que lleven a cabo.

A la propia tripulación, que puede comprender desde el concepto más básico, conformado por el comandante de la aeronave -el de mayor rango militar- y un piloto, hasta la más completa, a la que se le podrá incorporar uno o dos artilleros y un mecánico de vuelo, pueden añadir opciones que van desde una cifra de una veintena de pasajeros a otra con una docena de efectivos equipados con sus mochilas, armamento, radios y demás pertrechos para asumir una determinada misión u operación.

Se le puede configurar para asistencia sanitaria con seis u doce camillas. Por cierto, la entrada y salida suele realizarse en la mayoría de los casos por la rampa trasera, pues las dos puertas de sus costados están más focalizadas a brindar a los artilleros todo el potencial para apuntar sus ametralladoras y lograr la máxima efectividad.

Desde septiembre de 2019 el BHELMA III tiene como jefe al teniente coronel Sergio Villacorta Acuña. Dirige una organización muy asentada y con una dilatada experiencia en misiones internacionales, que les ha llevado a zonas de operaciones especialmente alejadas de nuestras fronteras en las últimas décadas, como Kósovo (KSPUHEL), Kirguizistán (KISPAHEL) o Afganistán (ASPUHEL).

Gran potencial

Con un potencial actual de unas 1.500 horas de vuelo al año, se estructura sobre la base de una Plana Mayor de Mando con cuatro secciones, una Compañía de Plana Mayor y Servicios, que asume cometidos como los propios de almacenes o combustible, una Unidad de Mantenimiento en la que hay elementos como Producción y Calidad, que aporta mecánicos de vuelo o de tierra con los que asumir cometidos relacionados con distintos escalones de mantenimiento(5), y la Unidad de Vuelo.

(5) Cuentan con 2 hangares de mantenimiento, 1 especializado en inspecciones diarias o pre/post vuelos y el otro adaptado a trabajos propios del 2º y 3er escalón.

Esta última, en la que encontramos núcleos como la Sección de Instrucción, donde se agrupan aquellos pilotos asignados a cometidos de adiestramiento de otros; la de Tiradores, que cubre este cometido en los vuelos; o la de Preparación, en la que se encuentra el sistema de ordenadores y software AMPS (Automatic Mission Planning System), con el que se programan las misiones para poderlas cargar después en el aparato, y es la que aporta los oficiales y suboficiales cualificados, como pilotos con los que se preparará una tripulación para una determinada misión, pues ellos no tienen tripulaciones fijas.

foto: Los vehículos ligeros y cisternas de gran capacidad son de gran ayuda en determinados despliegues que se hacen fuera de la Base de Agoncillo (foto Octavio Díez Cámara).

Lo que se hace es definir qué se tendrá que llevar a cabo y el número que se requerirá, de dos a cinco y siempre con un piloto que haya alcanzado la calificación operativa de CR2 (Combat Ready). Para llegar a ese nivel, que define a alguien con un notable grado de experiencia y elevadas cualidades para extraer al máximo rendimiento del Caimán -sólo los cualificados como piloto instructor o de pruebas tienen una experiencia superior- hay que seguir un proceso por el cual primero se es piloto, luego LCR (Limited Combat Ready) y porteriormente CR1, niveles que definen las diferentes capacidades y responsabilidades que puede asumir cada uno.

Quienes dentro del ET buscan una carrera profesional que les lleve a esa capacitación técnico-operativa tienen que seguir una formación básica como pilotos de helicópteros, que el EA desarrolla en la Base de Armilla y dura unos tres o cuatro meses. Con posterioridad, en la Academia de Aviación del ET (ACAVIET), en la Base que las FAMET poseen en Colmenar Viejo, tienen que superar las fases de piloto de combate y de GVN (Gafas de Visión Nocturna), a las que dedican otros seis o siete meses. Completan la fase de piloto instrumental de tres meses y son enviados a destino.

Los del BHELMA III, que incluían tripulantes cualificados para volar tanto en los UH-1H como en los Cougar, han tenido que aplicarse en la transición a la nueva aeronave en un proceso en el que media docena de oficiales fueron a formarse a las instalaciones de Airbus Helicopters en Albacete y otros a las del Armée de Terre en Le Luc (Francia).

Fueron los encargados, mientras se seguía operando con los AS532, del proceso de adaptación al nuevo modelo con teóricas y prácticas de vuelo, tanto en simulador como en el helicóptero real(6), evolucionando, gracias a ir cogiendo más experiencia y habilidad y un mayor nivel profesional y personal, desde ese CR1 inicial hasta el CR2 o hacia otras capacitaciones más exigentes.

(6) Unas 20 horas diurnas y 10 nocturnas.

Decimos, ya como apunte final, que dentro de una tripulación de pilotos los cometidos están especialmente bien definidos en cuanto a las funciones de cada uno, aunque pueden alternarse en el rol si están cualificados para ello. El comandante de la aeronave, que suele ocupar la posición de la izquierda en la cabina, se centra en la gestión del vuelo, de seguir las comunicaciones, de saber por dónde hay que desplazarse o de decirle al piloto lo que tiene qué hacer y por donde hacerlo. El piloto es el ejecutante propiamente dicho del vuelo. En todo caso, es muy importante el análisis previo a la misión y del recorrido que se llevará a cabo para tener todo bien programado y poder aprovechar mejor, y con más seguridad, el transito que se vaya a realizar.

Revista Defensa nº 507-508, julio-agosto 2020, Octavio Díez Cámara


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