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Aviones militares de transporte en escenarios de emergencia

Cuando se produce una catástrofe, por causas  naturales o por intervención humana, la primera ayuda que llega al terreno suele hacerlo por aire. Así, las aeronaves de transporte en las Fuerzas Armadas, de punta a punta del planeta, han ido asumiendo un rol creciente en operaciones de ayuda humanitaria en escenarios de crisis.

Su alcance y creciente capacidad de carga les otorgan un papel protagonista, a lo que se suman los esfuerzos por darles capacidad de despegue y aterrizaje en pistas poco preparadas y en condiciones ambientales extremas. Los gestores de la ayuda humanitaria son los gobiernos, que por razones de cercanía, alianza, afinidad ligada a intereses económicos, etc., encomiendan esos operativos a los aviones y helicópteros de sus Fuerzas Armadas.

La ayuda también es gestionada por operadores supranacionales, principalmente vinculados a la ONU, que aseguran que lleguen a zonas de necesidad endémica. En este papel destaca el Programa Mundial de Alimentos de Naciones Unidas, más conocido por sus siglas en inglés de WFP (World Foot Programme).  

El aumento de los desastres provocados por efectos meteorológicos, como tifones, lluvias torrenciales, terremotos, avalanchas, etc., en buena parte incrementados por el cambio climático, lleva años afectando al planeta de manera global. A esto se suman los conflictos bélicos, que siguen provocando crisis humanitarias, con masas de refugiados que no se veían desde el final de la II Guerra Mundial (SGM).

Así, si en la primera década del Siglo las masas de refugiados partían de Afganistán, Irak y los incontables conflictos africanos, ya en la década que ahora finaliza la Primavera Árabe, especialmente en Siria, ha vuelto a incrementar estos flujos principalmente hacia Europa, en cuyos países se genera en torno al 90 por ciento de las ayudas sociales que se financian en el mundo. Es una situación que, lejos de detenerse, se incrementa cada día.

Un conflicto como el recientemente finalizado en el Alto Karabaj (Cáucaso Sur) ha generado el desplazamiento de miles de refugiados armenios, de momento de carácter interno, ante el victorioso avance de las Fuerzas Armadas de Azerbaiyán. En este contexto, desplazar auxilio pasa, como decimos, por el recurso indispensable de medios aéreos.

La moderna aviación de transporte

Si bien los helicópteros son fundamentales para llevar ayuda humanitaria a estos escenarios, el peso fuerte recae en el empleo de los cada vez más potentes y capaces aviones. La SGM generó el desarrollo de la moderna aviación de transporte en base a nuevos diseños, como los del mítico bimotor Douglas DC-3/C-47, y el concepto de puente aéreo (cuyo precedente es en 1936 durante la Guerra Civil española), que se centraron en operaciones de marcado carácter bélico.

Hablamos de operaciones de carácter táctico, aunque no exentas en muchas ocasiones de franquear condicionantes geográficos, como afrontó la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos entre la India y el Sur de China sobrevolando el Himalaya. Sólo al final del conflicto la RAF (Royal Air Force) del Reino Unido, junto a las de otras de la Commonwealth, la de Polonia y la citada de Estados Unidos, pusieron en marcha 1945 operaciones aéreas de carácter puramente humanitario. 

El Il-76 es un buen avión de transporte, como demuestra su amplio uso por la UNHAS (foto Julio Maiz).

Estos operadores, en el marco de los dispositivos Manna y Chowhound, abastecieron lanzando paquetes de comida a la hambrienta población holandesa que continuaba bajo la ocupación alemana con la autorización de éstos. Las modestas acciones sobre Países Bajos, en la que se arrojaron 11.000 ton. de ayuda humanitaria, darían paso al espectacular Puente Aéreo de Berlín, que entre 1948 y 1949 fue capaz de abastecer al lado Occidental, cercado por las fuerzas comunistas, logrando transportar la impresionante cifra de 2.326.406 ton. y desplazar casi 7.000 pasajeros.              

Enumerar las crisis humanitarias y las misiones de las fuerzas aéreas desde entonces sería interminable, si bien las técnicas de coordinación de los puentes aéreos de ayuda siguen obedeciendo a los mismos esquemas que el de Berlín. Paralelamente, los avances tecnológicos han sido abismales, desde aquellos C-47 y C-54 y los actuales Boeing C-17 norteamericano y el Airbus Defence and Space (DS) A400M europeo, que se termina en San Pablo (Sevilla); o el ruso tetrarreactor Ilyushin Il-76. 

No se debe olvidar la trayectoria, en este largo periodo de más de setenta años, de aeronaves como el Lockheed Martin C-130 Hercules, con el que las fuerzas aéreas de múltiples países han realizado desde los años sesenta del pasado Siglo cantidades ingentes de operaciones. Gracias al mítico tetramotor norteamericano se ha generalizado el transporte humanitario intercontinental, ya sea llevando carga, equipos y personal especializado, evacuación de damnificados y heridos y más recientemente en las operaciones de tipo NEO (Non-combatant Evacuation Operation), en zonas de conflicto.

España

En el caso de España, durante más de 45 años los C-130H y KC-130H del Ala 31 del Ejército del Aire, con base en Zaragoza, han sido el principal instrumento para llevar ayuda humanitaria a lo largo y ancho del planeta y, en el caso de América, han cumplido misiones desde Estados Unidos a Suramérica. Tampoco se debe olvidar el papel en este rol de los Airbus DS CN235 y C295 del Ala 35 y de los ya dados de baja Boeing 707, que en su última fase operacional estaban asignados al 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas. 

Durante los últimos años, buena parte de la tramitación de la ayuda española al extranjero ha pasado a ser gestionada directamente  por el Ministerio de Asuntos Exteriores, cuya denominación de ha ampliado a Unión Europea y Cooperación, que ha recurrido sobre todo a compañías de transporte aéreo, equipadas con cargueros rusos, como el Il-76 y los tetraturbohélices Antonov An-12 y en, menor medida, a los gigantescos Antonov An-124. 

Ese Ministerio ha financiado la construcción y gestiona dos centros logísticos de ayuda humanitaria, uno en el puerto de La Luz (Las Palmas de Gran Canaria) y otro en Panamá, amén del que tiene en la Base Aérea del Ejército del Aire de Torrejón de Ardoz (Madrid). El incremento de los encargos a operadores privados fue provocado en buena parte ante las carencias de transporte estratégico del Ejército del Aire, que hasta finales de esta década que ahora acaba no pudo contar con los A400M.

Unas de las primeras misiones de estos transportes, que operan encuadrados en el Ala 31  de Zaragoza, consistió en un vuelo hasta a Mozambique (Sur de África) transportando humanitaria para las víctimas del ciclón Idai, que en la primavera de 2019 azotó al país africano. Igualmente los A400M de otros operadores se han prodigado en operaciones humanitarias, como es el caso de los británicos y franceses, que han llevado ayuda al Caribe, los alemanes a África e incluso los turcos a su aliado somalí.

En el infausto año 2020 estos gigantes militares de Airbus han traído principalmente desde China grandes cantidades de material sanitario de protección para luchar contra el COVID-19, amén de trasladar miles de afectados ente hospitales europeos. Y es que a las capacidades de alcance y capacidad de carga del A400M, se le añade su potencial, ampliamente probado, de tomar tierra y despegar desde pistas no asfaltadas, tan comunes en África.

Son capacidades compartidas con los transportes medios, cuyos más punteros ejemplos son el de diseño español Airbus DS C295 y el italiano Leonardo C-27J Spartan, como han demostrado en múltiples operaciones en Iberoamérica, a los que deberíamos añadir el C-130J Super Hercules de la norteamericana  Lockheed Martin, que tiene unas dimensiones a caballo entre estos y el A400M.

Las alas del WFP

La desgraciada cada vez mayor cantidad de países en guerra o afectados por catástrofes ha obligado a incrementar los esfuerzos del WFP, que es la mayor agencia humanitaria que lucha contra el hambre en el mundo. Sus ejes de actuación son proporcionar asistencia alimentaria en emergencias y trabajar con las comunidades para mejorar la nutrición y aumentar la resiliencia. Así, cada año WFP proporciona asistencia en torno a unos 80 millones de personas en del orden 80 países.

Se trata de una labor que hace cada vez más necesario contar con las capacidades que otorga el denominado Servicio de Aviación de WFP,  que permite a ONG (Organización No Gubernamental), agencias de la ONU y otros actores humanitarios entregar y hacer seguimiento de la ayuda en lugares donde no es posible utilizar las vías de comunicación terrestres o marítimas.

Las causas de su actuación, que obedecen a desastres naturales o acciones violentas, hacen habitualmente a las vías impracticables o muy peligrosas para su uso, sobre todo para los convoyes de camiones con ayuda humanitaria. Desde hace años la principal vía para solventar este handicap la aporta la Aviación de WFP, que con su acción facilita la respuesta inmediata a través del transporte aéreo, ya sea llevándolo a los aeródromos, o por medio de lanzamientos desde el aire, de alimentos y otros suministros.  

Un Boeing 737-500 de Utair al servicio de la UNHAS (foto spotters.net).

El principal elemento de su acción es el UNHAS (United Nations Humanitarian Air Service), que realiza en torno al 80 por ciento de las operaciones aéreas que auspicia la ONU. En lo referente a las cifras, siempre tan frías como explicativas, centrándonos en el año 2019, la Aviación de WFP utilizó 90 aeronaves que transportaron unos 412.000 pasajeros y 35.100 ton. de carga.

Adicionalmente, se realizaron 620 lanzamientos de mercancías en paracaídas que sumaron otras 17.337 ton. Uno de los responsables del UNHAS define a la aviación como el principal elemento de respuesta inmediata ante una crisis, en zonas de imposible acceso por tierra y de transporte de personas o equipos. En suma, aunque la aviación es el medio más costoso, también es el más eficaz y, en buena parte de las ocasiones, el único. 

La vía marítima es solo válida en ciertos escenarios costeros, como es el caso de Somalia. Pero incluso en este lugar la aviación militar, como ocurre con los aviones de patrulla naval del Ejército del Aire, junto a medios navales militares, normalmente equipados con helicópteros y sistemas aéreos remotamente tripulados, o RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), como los que emplea la Armada española, son imprescindibles para garantizar la seguridad de las entregas de los barcos fletados por el WFP.

Acciones inmediatas y críticas

En todo caso la acción de la ONU en estos escenarios, sobre todo cuando se abre la crisis, debe de ser inmediata, factor que salva muchas vidas humanas, y que es una de las principales etiquetas del transporte aéreo. La Aviación de WFP nació para atender la falta de transporte aéreo que se necesitaba para realizar acciones a favor de la comunidad, aunque también opera en las diferentes misiones en las que está implicado el Programa, como son las de proporcionar transporte aéreo a personal de las ONG, diplomáticos u otros profesionales (como expertos concretos), periodistas, etc., que deban desplazarse a las zonas de actuación.

Obviamente, además del servicio de pasajeros, el transporte de carga es el más importante, principalmente comida, pero también material sanitario, tiendas de campaña, potabilizadoras, equipos de primera necesidad, vehículos, generadores de energía, etc.  En algunos escenarios la única vía posible de enviar los suministros es mediante el lanzamiento de pallets, que, además, por motivos de seguridad, principalmente por la proliferación de sistemas de misiles antiaéreos portátiles MANPADS (Man-Portable Air-Defense System), se realizan desde alturas en torno a los 5.000 m. en la modalidad HALO (High Altitude Low Opening).

Un C-130 español cargando ayuda humanitaria en 2005 destinada a Estados Unidos (foto Ministerio de Defensa).

En este apartado, la gran ventaja de los aparatos militares en ese tipo de escenarios es que cuentan con sistemas de detección de amenazas y sistemas de lanzamiento de señuelos y bengalas, que permiten tomas y despegues con una relativa seguridad. La carga que llega a los asediados está compuesta principalmente por comida (galletas energéticas, aceite, cereales, legumbres, etc.), además tabletas purificadoras para el agua, sal, medicamentos y equipamiento médico.                                                                           

También se precisó que estos pallets de carga de 800 kg. cada uno llevan un sistema de amortiguación suministrado por una empresa española, que mitiga los posibles daños al tocar el suelo.  En estas operaciones de la UNHAS, el avión que más se utiliza es el carguero, de diseño y fabricación rusa, Ilyushin Il-76, cuyas operaciones se contratan especialmente con dos empresas del Este de Europa, la bielorrusa Transavia y la rusa Volga-Dnper, aunque el plantel de operadores con los que se contratan las operaciones se extendería a casi un centenar diferentes, a lo largo y ancho del planeta.

La capacidad del Il-76, de hasta 60 ton. en su versión MD-90A, su gran rampa trasera de carga y el hecho de ser un avión muy extendido y de un mantenimiento relativamente sencillo le hacen muy apto para estas misiones. Igualmente, en el campo de los helicópteros es un modelo ruso el más utilizado, en concreto el Mil-8 y sus desarrollos el Mi-17 y Mi-171, aunque para operaciones concretas como el terremoto y maremoto que asoló Haití en octubre de 2016, fueron más útiles helicópteros más pequeños como los también biturbinas norteamericanos Bell 212 y 412.

En suma, actualmente el Servicio de Aviación Humanitaria del WFP está desplegado en unos treinta países en el mundo, actuando en misiones en diferentes puntos de Asia (como Afganistán, Nepal y Siria), África Central y el Sahel e incluso en América, principalmente en Haití, llevando ayuda a más de 300 localidades diferentes.

Revista Defensa nº  512, diciembre 2020, Julio Maíz

 


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