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Aviones de combate en Iberoamérica: Flotas diversas e insuficientes

Desde los sofisticados “Gripen NG” que incorporará Brasil, los Sukhoi venezolanos, hasta los F-16 chilenos, pasando por los longevos MiG-29 peruanos actualizados, los aviones y las posibilidades bélicas de las aeronáuticas militares iberoamericanas son variopintas y desparejas. Es uno de los pocos universos aeronáuticos donde aún la heterogeneidad y las diferencias, especialmente cualitativas y de misión, priman.

No obstante lo dicho, escuadrones con apariencia de primer mundo son más bien minoritarios en una región en la cual es más fácil encontrar flotas a reacción modestas, añejas y muy añejas, o variados modelos más modernos (no siempre) de turbohélices y hasta hay quienes pensaron en aeronaves, aunque contemporáneas, con motores a pistón, como lo reflejaron ciertos contactos de la balcánica UTVA años atrás.

Mencionamos brevemente el factor de aviones de entrenamiento, antes de introducirnos de pleno en la materia. La alemana Grob incluso, en ese marco diverso, ha colocado en algunas naciones al 120TP (Argentina, Ecuador donde se podía pasar del Cessna 150 o del Diamond DA-20 al Super Tucano sin transición) aunque el modelo usualmente no está armado, ya que se concibe como entrenador y México, además de intentos en Panamá, Uruguay y Paraguay, países estos últimos donde se ofreció su armado local parcial), en un escalón algo más avanzado que los Enaer Pillan, Leo­nardo SF-260 y los venerables Universal T-25 brasileños, con décadas a sus espaldas, quizá más próximos al colombiano CIAC (Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana) T-90 Calima, derivado del estadounidense Lancair.

En el escalón siguiente, además de los longevos Pilatus PC-7 mexicanos, bolivianos, uruguayos, guatemaltecos y los aeronavales chilenos y los Beechcraft T-34C1, hoy presentes en las aviaciones navales de Ecuador, Perú y Uruguay, el paso siguiente y lógico, lo constituyen Tucano, Super Tucano, Textron T-6C (fuerzas aéreas de Argentina y México) y los KAI KT-1P Torito coreanos, hechos bajo licencia en Perú, en permanente evolución y ofrecidos en la región.

Colombia

Además de Brasil, su país de origen, la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) ha creado prácticamente una doctrina de uso en conflicto, tanto del Tucano, como del Super Tucano, en su lucha contra el narcoterrorismo, donde los helicópteros artillados también protagonizan gran parte del enfrentamiento, con hitos como el brillante ataque con una bomba de 500 kg. en 2008 al campamento de las FARC (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia), que liquidó a su canciller Raúl Reyes, precedido por otro, meses antes, contra el líder criminal,  llamado Negro Acacio.

Destaca la Operación Sodoma, en 2010, cuando Super Tucano, junto a algunos Kfir y vehículos aéreos no tripulados, o UAV (Unmanned Aerial Vehicle), terminaron con casi toda la plana mayor de las FARC, incluyendo su líder, conocido como Mono Jojoy. Aunque  estos enfrentamientos son área usual de turbohélices, algunas veces contaron con la participación de los IAI Kfir C 10/C12 COA, actualizados en 2017, aunque ya evaluándose su relevo.

Para ello existe una diversidad de ofertas: desde Eurofighter españoles, con varias opciones, hasta los Gripen NG (suecos o ensamblados en Brasil) o los F-16 estadounidenses, posibilidad en la cual se ha involucrado el propio Donald Trump, con variantes de oferta que oscilan entre poco más de 200 millones de dólares, hasta  más de 1.200 millones, dependiendo del paquete, cantidades y opcionales.

Los Lockheed F-16 podrían abarcar desde modelos ya en vuelo hace bastante tiempo- una transacción de menos de 20 millones por aparato- hasta los Block 70/72, a precio de mercado, aunque se supone un apoyo estadounidense ante el agravamiento de la crisis regional con la dictadura venezolana. En julio pasado se ofrecieron a la FAC las versiones más actuales, en una previsión de 15 unidades por varios cientos de millones de dólares, mientras, entre bambalinas se comentaba que otros usuarios de F-16 recomendaban a colegas colombianos no optar por series antiguas, por dificultades varias.

La oferta de Saab por Gripen NG, una de cuyas maquetas ya se presentó en la feria colombiana (Antioquia) F-Air, junto con su simulador, sería una versión en todo similar a la brasileña, determinando si los potenciales 15 ejemplares serían ensamblados en Suecia o Brasil por oportunidad política.

Respecto a los Eurofighter,  la oferta de Airbus Defense and Space (DS) consistiría en 15 de la Trancha 3, 12 monoplazas y  3 biplazas, que se ensamblarían en Getafe (Madrid). Como alternativa a esta opción están aviones del Ejército del Aire español,  en concreto 12 cazas de la  Trancha 1, actualizados a la 2, dejando abierta la posibilidad de hacerlos llegar tecnológicamente a la 3. Ambas negociaciones están de la mano de la buena relación existente entre el grupo europeo, la FAC y CIAC  en el mantenimiento mayor de los C295, C212 y los CN235 de Inteligencia electrónica (estos dos últimos modelos también presentes en la Armada).

foto: Los “Kfir” colombianos deben ser relevados.

Por otro lado, sus 14 AT-27 Tucano fueron modernizados por CIAC (primera firma autorizada para ello por Embraer) con aviónica digital de Cobham y cambian las alas recibidas de fábrica y el tren de aterrizaje, así como también se refuerza la estructura, tras completar las 80.000 horas de vuelo y han participado en duras acciones, como la Operación Tanatos en 2002, que recuperó la zona del Caguán, junto a los  viejos North American OV-10 y Cessna A-37B.

Éstos últimos, pese a sus décadas en Colombia, siguen volando y últimamente incorporaron sistemas para lanzar bombas inteligentes Paveway y las dotadas con el Raytheon WIPAK (Wireless Paveway Avionics Kit), que sustituyen a los EPAK (Enhanced Paveway Avionics Kit) con comunicación inalámbrica, actualizando datos por tableta, recientemente  utilizados para atacar terroristas. Son los únicos A-37 así equipados, que además también lanzan señuelos. De todos modos, A-37 y la versión de entrenamiento (levemente armada), deberán ser desprogramados en Colombia y, salvo países centroamericanos, la única interesada en ellos pudiera ser la empobrecida Fuerza Aérea Uruguaya o alguna centroamericana.

Uruguay, Paraguay, Bolivia, Argentina y Ecuador

Precisamente, la FAU (Fuerza Aérea Uruguaya), muy humildemente equipada, necesita urgentemente incrementar su capacidad bélica, simplemente para subsistir, ya que toda su potencia no va más allá de 2 o 3 A-37B operativos y algunos Pilatus PC-7 armados, sobrepasando levemente su papel habitual de entrenadores. Los vectores ligeramente ofensivos uruguayos se completan con 2 Beechcraft T-34C1 aeronavales.

Aunque el nuevo Gobierno se comprometió a renovar el parque aeronáutico militar, la difícil situación económica parece inclinarse a gestionar apoyos de países amigos, una vez abandonado el eje neo bolivariano, no descartándose, si los números encontrados por la nueva Administración son muy comprometedores, en seguir dotándose de los A-37 que otras Fuerzas desprogramen. Años atrás se llegaron  a preseleccionar el Leonardo M-346, el Yak-130 y el Hongdu L-15, sin que el proyecto se haya cancelado.

No es mejor la realidad paraguaya, dependiendo apenas de algunos de los 6 AT-27 Tucano. Años atrás se previó modernizarlos de acuerdo al proyecto colombiano, pero aún no cuajó. Perú ofreció el KT-1 y Brasil el Super Tucano. Bolivia, con una heterogénea Fuerza Aérea, es el último país latino en retirar los T-33, aparte de 3 Pilatus PC-7, sus efectivos de combate se reducen a 6 Hongdu K-8 Karakorum chinos, mientras el resto de las Fuerzas Armadas no dispone de medios similares.

Argentina usa a duras penas sus A-4AR como principal vector ofensivo de escasa superioridad aérea, con el muy probable ocaso de los Pucará (ya dados de baja por su otro usuario, Uruguay) y expectativas de entregas del FAdeA IA-63 Pampa III, destacado especialmente en áreas fronterizas de tránsito apreciable de vuelos clandestinos.

Hay alguna potencialidad de los Tucano y los Texan II al respecto, una vez que los Grob 120 llegaron como entrenadores (1 de ellos alcanzó las 3.000 horas de vuelo) vía FAdeA, siendo los de mayor uso en el mundo. Del lado aeronaval destacan los 5 Dassault Super Etendard modernizados recientemente recibidos, siendo revitalizados los 11 ya existentes con repuestos recibidos en esa transacción, además de un simulador y motores.

La Fuerza Aérea Ecuatoriana acaba de encargar 8 Grob 120 para entrenamiento (ya que carece de un monomotor de características militares para ello), quizá con algún esquema de cooperación con Argentina. La superioridad aérea queda a cargo de 9 Atlas Cheetah adquiridos en Sudá­frica y el resto de las tareas principalmente las desarrollan 17 Super Tucano, y sobre el mar 2 T-34C1 aeronavales.

Heterogeneidad en Perú

Si hay una flota de aeronaves de combate variada es la peruana: desde MiG-29 hasta Mirage 2000, pasando por el SU-25, los Tucano (algunos en función de combate y otros entrenadores) y su numerosa flota de A-37B; e incluso algunos T-34C de la Aviación Naval, que se intenta sustituir por KT-1P. La mayoría de los MiG-29 son de la versión S, con una autonomía de 1.500 km., que aumenta hasta los 2.900 con tanques auxiliares de combustible, contando con seis puntos de ajuste bajo las alas para misiles y armamento variado.

Hay algunos MiG-29SE con más alcance y  capacidades de portar 6 misiles aire-aire AA-12 Adder (R-77), con radar activo y posibilidad de atacar dos blancos diferentes. Además de otros tipos de misiles (R-73 y R-27R1), también disponen de poderosos cohetes de 240 mm. S24B y un cañón GSH-30L de 30, con 150 proyectiles y bombas de hasta 500 kg., siendo compatibles, tras modificaciones realizadas décadas atrás, con armamento occidental.

Por su amplia experiencia en el modelo, para un futuro reemplazo correrían con ventaja el MiG-29M2 y el MiG-35. Una decena de Su-25 (6 de la versión K y 4 de la UB biplaza) están siendo puestos al día en su inspección IRAN (Inspect and Repair as Necessary), con una gran revisión (overhaul) de 20 turbinas Tumansky R-95 SH, nuevos paracaídas, etc. siendo los últimos fabricados en la antigua URSS (Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas).

Los Mirage 2000P/DP adquiridos en 1982 fueron modernizados en 2010. Utilizan misiles R550 Magic 2 y  Super 530 D aire-aire y AS30 (aire-superficie), y AM39 Exocet (antibuque), bombas inteligentes, etc. Los Tucano, tras algunas operaciones antinarcóticos desde los años noventa, participaron con visores nocturnos y pintura especial en el conflicto del Cénepa contra Ecuador, y ahora esperan su relevo.

Los A-37B, de los cuales Perú fue el mayor usuario sudamericano, se utilizaron en las dos últimas guerras con Ecuador (1981 y 1995), además de operaciones más recientes contra narcotraficantes. Los últimos, recibidos en 2010, fueron 8  que integraban la escuadrilla acrobática Black Eagles de Corea del Sur. Basado en Piura y con unos 17 en orden de vuelo, el Grupo 7 realiza intercambios diversos con otros usuarios del modelo (Uruguay, Colombia, etc.). Respecto a la Aviación Naval, puede decidirse un relevo de los T-34C mediante versiones artilladas del KT-1P coreano ensamblado en Perú.

Chile

Un paradigma latino respecto a equipamiento, la FACh (Fuerza Aérea de Chile) optó claramente por el F-16, destacando a sus últimos F-5 modernizados, en las difíciles meteorologías patagónicas. El país intenta amoldar su propuesta militar a los niveles de la OTAN.  A su vez, el Super Tucano, con 18 ejemplares de una de sus series más actualizadas, comparte el rol de entrenamiento avanzado y COIN (Contra Insurgencia) con los últimos CASA C101, ya en su tramo final de vida.

Los F-16 incluyen una primera serie incorporada en 2005 de 10 Block 50 (6 monoplazas y 4 biplazas) nuevos y luego se obtuvieron de stocks holandeses  otros 36, entre 2006 y 2011, MLU (Mid-Life Upgrade) M-2 y MLU M-4, los cuales, próximamente serán modernizados, evaluándose distintas propuestas, entre ellas las de Elbit, IAI, Viasat y L3.

Se debe modificar el software (existiendo limitaciones estadounidenses al respecto), actualizar los sistemas de enlace de datos Link 16 (usado sólo en la OTAN y los países espectro del MNWG (Multinational Working Group), poner a punto los radares APG-66(V2) y APG-68(V9), incluyendo muy probablemente un futuro radar activo de exploración electrónica (AESA), nuevos conjuntos de  contramedidas electrónicas (ECM) y  soporte electrónico, mejoras en el HUD (Head-Up Display), etc., contemplándose la posibilidad de incorporar más unidades Block 50.

Foto: Formación de F-16

Respecto a los F-5, tras su última modernización realizada alrededor de 2003, redesignados como Tigre III Plus, incorporan, además de nuevo data-link, la posibilidad de operar misiles Rafael Derby (además de los Python IV ya utilizados, junto con bombas inteligentes Raytheon Paveway y Elbit Lizard), adquiriendo así la característica BVR (Beyond Visual Range) de más allá del horizonte visual, basados en Punta Arenas, al sobrellevar mejor que los F-16 los fuertes vientos de la región y la frecuente presencia de objetos externos en sus pistas.

Completas inspecciones de sus alas y estructuras a cargo de un programa compartido entre Enaer y Kellstrom Defense, prolongarán su vida útil unos 10 o 12 años más. A nivel aeronaval, los 6 Pilatus PC-7, remanentes del lote de 10 incorporados en 1980-81, modernizan sus cabinas gracias a la firma brasileña Avionics Service, instalando la pantalla EFIS (Electronic Flight Instrument System) Genesys IDU-680.

Brasil

Hasta la próxima llegada de los Saab Gripen NG, la columna vertebral de combate de la FAB (Fuerza Aérea Brasileña) son los F-5EM y, a nivel COIN, antinarcóticos y control fronterizo, los EMB314 Super Tucano y AMX/A1. Previamente el cadete pasará por el T-25 Universal y luego por el AT-27 Tucano, 50 de los cuales también serán modernizados próximamente. Tendrán cabina de pilotaje digitalizada en puestos delantero y trasero, con una pantalla a color de 10 pulgadas o dos de 6 (diagonales) táctiles en cada puesto y dos menores, una aportando informaciones de funcionamiento del motor y datos básicos de vuelo para emergencias, con batería propia.

Los F-5, actualizados por Embraer y subcontratadas, están dotados de  radar Grifo F-BR, controles HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) en cabina, tres pantallas multifunción, receptor de alerta de radar y un conjunto de contramedidas electrónicas, así como sonda de reabastecimiento en vuelo. Se distribuyeron en escuadrones de Río de Janeiro, Manaos y Canoas, además de algunos basados en el Ala 2 (Anápolis) hasta la llegada de los Gripen NG.

Los cazas suecos, que comenzarán a llegar, inicialmente para diversos test, antes de fin de año, traen a Brasil un amplio programa de compensaciones industriales, casi 70 proyectos. Promoverán la autonomía de la FAB y la industria aeronáutica en la adquisición de conocimientos en inteligencia de defensa e independencia en el mantenimiento de los cazas. En octubre de 2014 se firmó el contrato con el Gobierno brasileño para el desarrollo y producción de 36 aviones, el último a ser entregado en 2026, con la posibilidad de ampliar el pedido a medida que se desprogramen los F-5.

Desde 2016, el GDDN (Gripen Design and Development Network), ha estado operando en la planta de Embraer, en Gavião Peixoto (interior del Estados de São Paulo). El GDDN es el centro del desarrollo tecnológico del cazabombardero en Brasil y actualmente cuenta con unos 190 ingenieros brasileños y 20 suecos. En São Bernardo do Campo (São Paulo) se inauguró Saab Aeronáutica e Montagens, responsable de la producción de aeroestructuras para aviones, y que ya ha entregado su primera sección trasera de un fuselaje de Gripen en Suecia.

Inaugurado en 2018, será responsable de la producción de seis partes estructurales complejas: cono de cola, frenos aerodinámicos, junta del ala, fuselaje delantero para las versiones de un asiento y biplaza, además del fuselaje trasero para la monoplaza. Las primeras aeroestructuras se entregarán a fines de este año y los aviones se ensamblarán entre Gavião Peixoto y Suecia.

Respecto al EMB-314 Super Tucano (AT-29), llegó a la FAB en 2004, sustituyendo a los EMB-326 Xavante y EMB-312 Tucano (AT-27), en algunas de las misiones armadas que cumplían. Los escuadrones Joker, Scorpio, Grifo y Flecha, con bases, respectivamente, en Natal, Boa Vista (Roraima), Porto Velho (Rondonia) y Campo Grande (Mato Grosso do Sul) operan el A-29.

Además, desde 2015, es la aeronave orgánica de  la acrobática Escuadrilha da Fumaça en sus demostraciones, después de dos años de despliegue operativo y logístico previo. Casi un lustro después, registra unas 250 exhibiciones en Brasil y el extranjero. Permite algunas innovaciones, como análisis de datos antes y después del vuelo mediante estaciones de debriefing, además de incluir facilidades, como como gafas de visión nocturna y sensores de visión infrarrojos.

Se trata de iluminación de cabina NVG (Night Vision Goggles) totalmente compatible y sensores de cartografía infrarroja, esenciales para las misiones de apoyo cercano, control aéreo avanzado y reconocimiento visual. Además de ya haber participado de intercepciones y derribos a narcotraficantes, el EMB-314 ha custodiado eventos de la magnitud de la Copa Confederaciones 2013, la Mundial de Fútbol 2014 y los Juegos Olímpicos Río 2016.

Actualmente ya hay especialistas que señalan la necesidad de contar con una aeronave de transición LIFT (Lead-In Fighter Training) entre el Super Tucano y los nuevos cazas, lo cual apunta claramente a propuestas como los célebres Leonardo M-345 y M-346 o el renovado y occidentalizado Aero Vodochody L-39NG y hasta la propuesta checo-israelí del L259, actualizando por IAI a L-159. A nivel aeronaval, en los noventa se volvió al avión, adquiriendo un lote de 23 A-4K de Kuwait, algunos de los cuales están siendo modernizados con una cabina muy similar a la de los Super Tucano y a F-5M, para mantener una capacidad mínima al Arma.

foto: El “Gripen” brasileño toma forma.

México, Venezuela y Centroamérica

La aviación de combate mexicana es fundamentalmente COIN, a excepción de unos pocos F-5, que, al no preverse su recambio, deben ser actualizados, con la ventaja de que su flota -los últimos de las versiones E y F entregados- no totalizan ni 22.000 horas de vuelo, lo que hace una opción todavía viable. IAI, en 2017 presentó un proyecto, probablemente derivado del Tiger III Plus chileno, aún muy exitoso, y lo mismo podrían hacer Ruag -que actualmente inspecciona los motores J-85 de la FAM (Fuerza Aérea Mexicana)- o Embraer. En cualquier caso debe incluirse un soporte para célula, alas, etc.

En materia COIN, aparte de haber sido el único usuario latinoamericano del PC-9 (con sólo 2 ejemplares, uno perdido y otro vendido a Irlanda), México fue y es el mayor cliente del PC-7, con 38 de los 88 ejemplares, adquiridos originalmente en 1980, alguno de los cuales participó incluso en el conflicto de Chiapas.

Como nuevo vector COIN están hoy los 57 Textron T-6C Texan II encargados, que también tendrán funciones de adiestramiento avanzado, mientras 25 Grob 120TO (con opción a más ejemplares) son los entrenadores básicos. La Aviación Naval concentra su poder aéreo en sus T-6C y en la potencia de fuego de sus helicópteros Black Hawk armados, aunque hace pocas décadas estuvo a punto de ser cliente de lanzamiento de los entonces novedosos Su-27.

Si bien su operatividad, fiabilidad e inspecciones en fecha son más que dudosas, precisamente esa generación de Sukhoi (que culmina con la serie Su-35) a través de la variable, arribada en 2006, Su-30 MK 2V Flanker G, actualmente con 22 ejemplares finalmente el modelo entró en América en Venezuela, tras haber competido en la licitación chilena vencida por el F-16.

Aunque el régimen de Nicolás Maduro anuncia una y otra vez maniobras y aptitudes, no se puede confirmar ni desmentir el real estado de esta flota. Mucho menos, y con la certeza de registrarse serios inconvenientes para su mantenimiento, se puede pensar respecto a los F-16A/B Block 15, cuyos primeros ejemplares arribaron en 1983, ubicando a la entonces FAV (Fuerza Aérea Vene­zolana) en un podio frente al resto de las aeronáuticas militares de la región, llegando, en 1991, a interceptar a un U-2 estadounidense.

Hoy, debido al cuadro diplomático imperante y a las estrecheces económicas vigentes, unos pocos ejemplares volarían. Asimismo, ha debido suspenderse la compra de 24 aviones de ataque ligero chinos Hongdu L-15, limitándose a operar algunos Embraer Tucano y Hongdu Karakorum en el rol de COIN. Ni el Ejército, ni la Aviación Naval ni la Guardia Nacional Bolivariana mantienen aviones de ataque, aunque esta última utiliza un curioso entrenador polaco con ese aire, el PZL M-26 Iskierka, que puede de ser armado con ametralladoras ligeras.

La Fuerza Aérea de Guatemala, que mantuvo contactos para incoporar el Pampa III y sólo cuenta con 2 Cessna A-37B y 2 Pilatus PC-7, usualmente en tierra por falta de repuestos, vive una situación muy grave, mientras la nicaragüense no posee aviones de ataque. Otrora enfrentados, Honduras y El Salvador representan a las únicas fuerzas aéreas medianamente equipadas. La salvadoreña compró en 2014 los 10 A-37B muy bien conservados y 2 fuselajes a Chile en una opción costo-beneficio interesante y, al menos, mantiene una capacidad operativa.

Honduras, con F-5E/F Tiger II  desde 1986 (cuya potencialidad alegada de desequilibrio regional preocupa a Estados Unidos y México), Cessna A-37B Dragonfly y EMB-312 Tucano, está desarrollando un programa de puesta a punto con la integradora israelí Noa Security, especialmente en los segundos, que, además de repuestos y una ligera actualización, pasarían a contar con enlace de datos (Data Link) y mejoras en aviónica.

Panamá y Costa Rica no poseen aviación militar. Mientras, en las Antillas, la operativa de algunos escasísimos MiG-29 en Cuba es dudosa, quedan algunos MiG-23MF/ML y hasta MiG-21 en servicio junto a entrenadores L-39C. República Dominicana tiene a los EMB-314 Super Tucano (A-29B) como vector de combate.

Revista Defensa nº 504, abril 2020, Javier Bonilla


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