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El M-346 en la formación de los pilotos de la Fuerza Aérea polaca

Las Fuerzas Armadas polacas han experimentado rápidos cambios desde que el país se sumó a la OTAN en 1999. Hoy, la Siły Powietrzne (Fuerza Aérea) opera una mezcla bastante decreciente de aviones y helicópteros antiguos de la era soviética, con una flota en expansión de modernos aparatos locales y occidentales. El efecto de esta transición ha sido significativo para el programa de entrenamiento de pilotos de reactor y requirió un enfoque diferente en la formación. La adquisición de 8 Leonardo M-346 “Master”, destinados a reemplazar a los venerables PZL TS-11 “Iskra”, es un paso adelante en la dirección correcta.

El M-346 significa progreso en muchos campos, mejorando significativamente la preparación de los cadetes de piloto de reactor de cara al moderno equipamiento de la Fuerza Aérea polaca. Así nos enfocaremos en la situación actual, con las operaciones que se están concluyendo con el TS-11 terminando y de la introducción en el programa de entrenamiento, que en reactores data de finales de los años cincuenta, del M-346 en 2020. En aquellos tiempos Polonia comenzaba a operar los MiG-15 y los MiG-17 construidos bajo licencia, conocidos allí como Lim-1 y Lim-2, respectivamente, siendo la abreviatura de Licen­cyjny Myśliwiec o caza bajo licencia.

El avión fue fabricado por WSK (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego)-Mielec, que posteriormente cambió su nombre a PZL (Polskie Zakłady Lotnicze-Polish Aviation Works) Mielec El primer Lim-1 se construyó el 28 de noviembre de 1956. Dado que la Fuerza Aérea prefirió no enviar a sus cadetes a Rusia para adiestramiento, desarrolló su propio sistema de entrenamiento de pilotos a reacción. Al recibir una serie de MiG-15bis originales y MiG-15UTI de fabricación checa, se creó el programa de formación nacional, que comprendía la instrucción de vuelo básica, la avanzada y la de combate inicial.

Una vez terminados e integrados en la Fuerza Aérea, los Lim-1 y Lim-2 se utilizaron para entrenamiento de vuelo avanzado y de combate. Las versiones de doble mando se denominaban SBLim-1 y SBLim-2. Estos aparatos han tenido una larga vida operativa y se han utilizado activamente en el programa de formación hasta 1991, cuando se retiró el último. Todas las tareas de entrenamiento a reacción se transfirieron a los TS-11 Iskra, que se entregaron a partir de 1963 y han estado operativos en el programa de adiestramiento durante las últimas cuatro décadas.

El primer modelo de producción fue el TS-11 Iskra bis A y las entregas que se llevaron a cabo hasta 1987, cuando tuvo lugar la última del bis D. Se utilizaron varios subtipos para tareas de entrenamiento y recientemente se ha retirado del uso el último avión que quedaba. Entre 1993 y 1994 el avión turbohélice de diseño nacional PZL-130 Orlik se sumó al inventario de aviones de entrenamiento. Tanto el TS-11 como este han constituido la espina dorsal del programa de formación de pilotos a reacción hasta el pasado año.

Una variada demanda

Tras convertirse en un miembro de pleno derecho de la OTAN en 1999, la Fuerza Aérea polaca inició un proceso gradual de reevaluación de sus capacidades y constató que tenía un elevado número de veteranos cazas y cazabombarderos de diseño soviético que tenían que modernizarse al estándar de la Alianza, lo que llevó a la retirada gradual de esos aparatos envejecidos, como los MiG-21 y MiG-23 diseñados por Mikoyan Gurevich, manteniendo los MiG-29 y Sukhoi Su-22 dentro de su inventario operacional. Tras una reunión con los germanos, Polonia compró los MiG-29G y GT que había integrado la desa­parecida República Democrática Alemana), además de unos pocos de la República checa.

El MiG-29 Fulcrum sigue siendo la columna vertebral de la defensa aérea de Polonia. Inicialmente, entre 1989 y 1990 se entregaron 9 MiG-29 Fulcrum A y 3 MiG-29UB y en 1995 esta flota se complementó con 10 aviones (9 MiG-29A y 1 UB) procedentes de la República Checa y 27 de Alemania (23 MiG-29G y 4 GT) en 2005. Un total de 30 permanece en servicio activo, así como unos cuantos aparatos de ataque a tierra Su-22 Fitter entregados entre 1984 y 1990, que constituyen un recurso potente pero envejecido. De los 110 suministrados (90 Su-22M-4 y 20 Su-22UM-3K) sólo quedan 32 en servicio.

La primera adquisición de aviones diseñados y construidos en Occidente tuvo lugar entre 2007 y 2008, cuando se integraron 48 F-16 Block 52+ en su inventario operativo. Esto provocó una variada demanda para las instituciones de formación y, como solución provisional, parte del programa de entrenamiento se llevó a cabo en Estados Unidos de los pilotos seleccionados para operar estos cazabombarderos. Después de completar con éxito su instrucción básica en PZL-130 y TS-11 Iskra en Polonia, se desplazaban a la Base de la USAF de Randolph para la siguiente etapa de entrenamiento, operando con Raytheon T-6 y Northrop T-38C.

Los cadetes seleccionados para operar los MiG-29 y Su-22 completaron su programa doméstico estándar comenzando con su entrenamiento básico en el PZL-130 II, seguido por el de reactor en el TS-11 Iskra, recientemente transferido al M-346. Con éste ahora operativo y disponible en cantidades suficientes, la Fuerza Aérea, planea reorganizar el adiestramiento de piloto de reactor para volver a hacerlo completamente en Polonia nuevamente, recuperando su independencia y capacidad para seguir siendo autosuficiente. 

Estructura organizativa

Actualmente, el adiestramiento de los pilotos de reactor está centralizado en la Lotnicza Akademia Wojskowa, o Academia de la Fuerza Aérea polaca, en cooperación con el 4. Skrzydło Lotnictwa Szkolnego (4.SLSz), o 4º Ala de Entrenamiento de Vuelo, con sede en la Base Aérea de Dęblin. Esta unidad está directamente subordinada al comandante de la Institución. La misión es proporcionar indtrucción de vuelo para los alumnos pilotos de la PAFA (Polish Air Force Academy) en reactores, helicópteros, turbohélices y aviones de transporte.

La instrucción actual de los aspirantes a cadetes se lleva a cabo en dos bases aéreas, 41 Baza Lotnictwa Szkolnego (Base de Entrenamiento Aéreo) de Dęblin y 42 de Radom. Tanto el 60º Escuadrón como el 66 tienen su sede en esta última, equipada con PZL-130 II. En Dęblin, el entrenamiento de pilotos lo proporciona el 58° escuadrón, equipado con el TS-11, y el 48°, con M-346. Cuando se recibió este nuevo modelo, en 2018, y se asignó al Escuadrón, este Escuadrón aún no estaba entrenando alumnos, pero trabajaba con el M-346 y se preparaba para su primer curso, que comenzó a principios de 2019.

Todos los alumnos deben superar una primera fase de entrenamiento que comprende un programa de selección en un aeroclub. El futuro alumno deberá realizar aproximadamente 20 horas de vuelo. Durante esta etapa, se determina si el aspirante tiene el talento y las habilidades para completar la formación y los que triunfan pasan a la PAFA. El sistema actual consta de tres fases principales. La primera es mixta y comprende cuatro semestres de cursos teóricos y prácticos realizados por la PAFA, seguidos de otros prácticos en el 4º Ala de Entrenamiento de Vuelo.

Los cursos prácticos proporcionados por la PAFA consisten en 126 horas de vuelo en el Centro de Entrenamiento Aéreo Académico. Los alumnos se capacitan ahí al nivel de licencia de piloto privado, o PPL (Private Pilot License). Durante esta etapa volarán aviones ligeros, principalmente Diamond Aircraft DA-20 Katana y Cessna 152 con matrícula civil, estando el equipo de instructores formado principalmente por antiguos pilotos de la Fuerza Aérea. Después de completar el cuarto semestre, el aspirante irá al 4º Ala de Entrenamiento de Vuelo para comenzar el adiestramiento práctico de vuelo militar.

La segunda etapa se lleva a cabo en la 42ª Base Aérea de Entrenamiento, en Radom, y comprende 140 horas de vuelo en el turbohélice PZL-130. Una vez finalizada con éxito, el alumno pasará a la tercera, recibiendo formación durante un año de vuelo avanzado en el TS-11 en la 41ª Base Aérea de Entrenamiento en Dęblin. La avanzada consta de 130 horas en el aire. Una vez finalizada, los pilotos serán promovidos al rango de segundo teniente y recibirán sus alas después de 396 horas de vuelo (PPL e instrumenal) y de obtener las calificaciones militares básicas y tácticas. Durante todo el período de cuatro años en la Academia realizaron muchas horas en simuladores, tanto del PZL-130 como del TS-11.

El año 2019 fue el último en que se llevó a cabo esta fase de formación en TS-11 Iskra por sus limitaciones de vida útil y el nuevo entrenador a reacción avanzado M-346 Bielik se puso en servicio. El primer grupo de cuatro alumnos de la Academia de la Fuerza Aérea comenzó su instrucción en el M-346 en marzo el año pasado, desarrollándolo hasta noviembre, completando así con éxito todo el plan de estudios, incluido el programa de vuelos. El siguiente grupo comenzó el adiestramiento en marzo de este año y se supone que lo finalizará en diciembre, comprendiendo seis alumnos.

Las alternativas

Tras un larguísimo proceso, que se inició en 1976, el M-346 fue seleccionado el 20 de diciembre de 2013 para remplazar al TS-11. Los Iskra inicialmente iban a ser retirados en 2009, pero la fecha de presentación de ofertas se remonta a octubre de 2010. Durante este largo período de tiempo se superaron algunos obstáculos importantes. En un principio, uno de los posibles diseños considerados como una alternativa adecuada fue el M-92 Iryda, diseñado y construido de forma autóctona. Después de un largo proceso de pruebas y evaluaciones operacional, solo estuvo en servicio un corto tiempo, entre 1992 y 1996.

El programa fue finalmente abandonado como resultado de un accidente fatal y de los recortes presupuestarios. Otro revés en la búsqueda de un sucesor del TS-11 fue la cancelación del proceso de licitación original de un LIFT (Lead in Fighter Trainer) en 2011. Con esto, la Fuerza Aérea polaca abandonó su aspiración inicial de una capacidad de combate con un doble papel de nuevo entrenador, lo que significó que las especificaciones tuvieron que ser redefinidas. Este proceso se completó en un plazo bastante breve, iniciando un nuevo concurso.

Las posibles alternativas que se evaluaron fueron los sistemas BAE Systems Hawk, Korea Aerospace Industries (KAI) –apoyada por Lock­heed Martin- T/A50 Golden Eagle y el Aero Vodochody L-159. El subsónico Hawk era el entrenador a reacción más popular del mundo construido en Occidente, y nuevas variantes seguían en producción. La doctrina de la OTAN ha marcado durante mucho tiempo a los Hawk como recurso secundario de patrulla aérea en tiempos de conflicto y puede dotarse con una variedad de armas. Esto encajaba muy bien con el requisito de doble función, como se estableció en la definición original.

Polonia estaba examinando propuestas para comprar algunos de Finlandia, pero el concurso de entrenadores se retrasó y se esperaba que los 49 Hawk Mk.51 de la Fuerza Aérea del país nórdico que estaban disponibles llegaran al final de su vida útil alrededor de 2017-19, si bien oficiales polacos pensaban que podrían permanecer en servicio operativo hasta 2025, pero, aun así, significaría sólo entre cinco y diez años de servicio operativo adicional y, muy probablemente a costos de mantenimiento más altos. Finlandia también compró 18 Hawk Mk.66 de la Fuerza Aérea suiza y se modernizaron a partir de 2010, pero estos no se ofrecían a la venta.

La segunda alternativa, el T-50 Golden Eagle de KAI Lockheed Martin, parecía poseer todos los requisitos a primera vista. Es un entrenador supersónico, como el T-38, y podría adaptarse para una fuerza de combate de reserva barata, pero efectiva, en tiempos de necesidad, ofreciendo la posibilidad de mejorar las relaciones con una economía asiática en crecimiento y estando respaldado por la misma firma estadounidense que vendió a Polonia el F-16. Los reveses internacionales que tuvo en Emiratos Árabes Unidos y Singapur perjudicaron a ese modelo, pero su victoria en Indonesia y una compra para uso dual de Irak han solidificado su posición competitiva.

El T-50 sigue siendo un fuerte competidor en cualquier país que desee una capacidad de cambio de rol, pero su precio superaba el presupuesto de la Fuerza Aérea de Polonia. Los entrenadores subsónicos L-159 son aviones capaces, totalmente occidentalizados y compatibles con la OTAN. Fueron diseñados desde el principio como aparatos de combate y pueden equiparse con pods de designación de blancos y bombas guiadas por láser Paveway, misiles aire-aire AIM-9L/M Sidewinder y la variedad habitual de cañones, cohetes y bombas convencionales. Pueden operar desde bases austeras, si es necesario, y son fáciles de mantener.

El L-159 se ofreció en la licitación inicial y Aero Vodochody estaba preparado para hacerlo nuevamente en la segunda. La República Checa incluso dijo que estaría dispuesta a ofrecer a Polonia el uso de entrenadores de su Fuerza Aérea como paso interino. Superando la retirada prevista del uso de la flota TS-11 de la polaca y, dada la proximidad de la República Checa, parecía una oferta convincente. El problema fue una licitación mal redactada, que creó demasiado riesgo financiero e incertidumbre, lo que obligó a Aero a retirarse de la competencia. El Yak-130 de diseño ruso no fue obviamente un competidor en esta licitación, dada la historia de Rusia en Polonia.

El M-346

El Leonardo M-346 es principalmente subsónico, pero con una capacidad limitada de bajo nivel supersónica y se ha convertido en un competidor constante en los concursos para adquirir entrenadores avanzados. Es el resultado de un programa conjunto con Rusia, que también produce el Yakovlev Yak-130 bastante similar, que es el avión de entrenamiento y ataque ligero de nueva generación de esa nación. Sin embargo, a diferencia de éste, el M-346 es un entrenador a reacción y su versión de ataque ligero está en desa­rrollo.

Cuando se realizó el pedido inicial de 8 M-346 en febrero de 2014, se incluyó una opción para 4 aviones adicionales. Junto a las 8 aeronaves, el paquete de compra incluía el suministro de simuladores y otros sistemas de entrenamiento, repuestos y soporte técnico. Sin embargo, este no fue el final del proceso. Después de recibir los 2 primeros M-346 el 14 de noviembre de 2016, la Fuerza Aérea de Polonia llegó a la conclusión ya en diciembre de 2016 que el sistema de entrenamiento táctico integrado ETTS (Embedded Tactical Training System) no estaba funcionando correctamente. El sistema de simulación de armas es una característica muy importante de su programa de entrenamiento y varios problemas se hicieron evidentes durante la puesta en servicio.

La única carga útil real que se podía transportar eran bombas de entrenamiento pequeñas y simples SUU-20 de 12 kg. Sin embargo, el ETTS podría simular todo el resto de armamento. La lista que puede emular es extensiva y enfatiza la importancia de este aspecto dentro del programa M-346, incluyendo misiles aire-aire de la clase de los AIM-9X y AIM-120C, aire-tierra como el AGM-65G2, antibuque AGM-84 y antirradiación AGM-88 HARM; cohetes de 70 mm.; AGM-154C-JSOW; bombas guiadas por láser de 500 libras (como las GBU-12E/B Paveway II), 2.000 (GBU-24 Paveway III) y por GPS/INS de 500 libras (GBU-38 JDAM) y de 2.000 (GBU-31 JDAM); y clásicas de 500 (Mk 82) y de 2.000 (Mk 84). Además, un cañón similar al M-61 está integrado en este conjunto de armas simuladas.

En marzo de 2017, la Fuerza Aérea de Polonia concluyó que el ETTS se actualizaría en julio de ese año. Con esto se solventó la situación y los 6 M-346 restantes se entregaron en diciembre de 2017, completando el pedido de 8 aviones. Un año después, el 27 de marzo de 2018, se anunció que Polonia encargó 4 M-346 adicionales, suministrados antes de finales de 2020. Este contrato, de más de 115 millones de euros, también incluía un paquete para el mantenimiento y soporte de la aeronave y el simulador. Además, el acuerdo incluía opciones para la entrega futura de otros 4 aparatos más apoyo.

Esta opción se tradujo en un pedido adicional real menos de un año después, el 14 de diciembre de 2018. La inversión en este último encargo ascendió a 130 millones de euros e incluye la entrega de otros 4 ejemplares, un paquete de soporte y una actualización de los 12 anteriores, según el estándar de identificación de amigo-enemigo, o IFF (Identification Friend-or-Foe), STANAG 4193 Edición 3 de la OTAN. Se espera que a finales de otoño de 2020 se entreguen los últimos 4 M-346, completando el total de 16 pedidos. Por el momento, el Ministerio de Defensa polaco confirma que no hay indicios de ninguna influencia negativa del COVID-19 en la entrega de los esos aparatos.

El M-346 Master es un avanzado entrenador de combate de quinta generación desarrollado por Alenia Aermacchi (Italia), integrada hoy en Leonardo. Se trata de un desarrollo del Yak/AEM-130, un programa conjunto con la Oficina de Diseño de Yakolev y la Planta de Fabricación Sokol de Rusia. El avión resultante de esta cooperación voló por primera vez en 1996. En octubre de 1998 se supo que la aventura se estaba convirtiendo cada vez más en un esfuerzo liderado por Italia, debido a la falta de apoyo financiero por parte de Rusia. En julio de 2000, Aermacchi tenía una participación del 50 por ciento en el programa de desarrollo y Yakovlev y Sokol el 25 cada uno, pero las diferencias de prioridades entre las empresas y la falta de respaldo financiero de las rusas provocaron el fin de esa asociación.

Cada empresa proseguiría su propio desarrollo de forma independiente. Yakovlev continuó su camino con el Yak-130, mientras que Alenia evolucionó el proyecto hacia un modelo basado en aviónica, tecnología y soporte para armamento occidental. Posteriormente desarrolló un sistema de control de vuelo digital en colaboración con Teleavio, Marconi Italiana y BAE Systems. En julio de 2000, Aermacchi seleccionó el motor turbofan Honeywell F124, en lugar del Povazske Strojarne DV-2S previsto originalmente. El aparato italiano salió de fábrica el 7 de junio de 2003 y realizó su primer vuelo el 15 de julio de 2004. En los años siguientes, varios socios se unieron al programa.

El Ministerio de Defensa griego firmó un memorando de entendimiento, o MoU (Memorandum of Understanding), en 2005, seguido de un acuerdo de cooperación industrial entre Aermacchi y HAI (Hellenic Aerospace Industry) en 2006. En marzo de 2008, la chilena ENAER (Empresa Nacional de Aeronáutica) firmó otro MoU con Alenia Aermacchi en la Feria Internacional de la Aeronáutica y del Espacio (FIDAE) de Santiago de Chile. El 10 de abril de 2008 salió de fábrica otro prototipo adicional, producido en la configuración final. El 20 de junio de 2011, la Dirección General de Armamento Aeronáutico del Ministerio de Defensa italiano en Roma otorgó la certificación de tipo militar a Alenia Aermacchi para el M-346 Master.

A lo largo del proceso de certificación, los aparatos de desa­rrollo realizaron 180 vuelos de prueba, totalizando 200 en el transcurso de los cinco meses anteriores, durante los cuales se completaron más de 3.300 puntos de prueba. En el papel de avión de entrenamiento, el M-346 no está armado; pero, en noviembre de 2015, se informó que Alenia Aermacchi estaba cerca de finalizar una variante de doble función del avión con capacidad de combate. A finales de 2014, tuvo lugar una serie de pruebas armadas con los misiles IRIS-T. En 2015, se ofreció a Polonia una variante armada, designada como M-346 LCA (Light Combat Aircraft), que incluía la posibilidad de operar el misil aire-tierra Brimstone. En febrero de 2016, ya como Leonardo, promovió el M-346 en dos nuevas funciones de entrenamiento: acompañado y combate aéreo disimilar.

-Especificaciones y la versión de ataque

Está propulsado por dos motores turbofan Honeywell F124-GA-200, de doble eje. La capacidad es de 2.500 l. de combustible interno y un máximo de 3 depósitos externos de 630 l. cada uno, lo que da como resultado una autonomía de 2 h. y 45 min. con el interno y 4 h. con la carga completa de externo. En caso de emergencia, los pilotos pueden utilizar sus asientos eyectables Martin-Baker Mk.IT16D. En equipamiento se incluyen -además del GPS estándar, identificación amigo-enemigo (IFF), navegación táctica TACAN y VOR/ILS/MB (VHF Omnidirectional Range/Instrument Landing System/Marker Beacon)- elementos de vanguardia, como mandos de voz, control HOTAS (Hands On Throttle And Stick), tres pantallas multifuncionales (MFD) LCD de 5"x5", dos de visualización frontal HUD (Head-Up Display) y un sistema integrado de presentación montado en casco HMD (Helmet Mounted Display).

La principal ayuda de entrenamiento del M-346 es la simulación táctica integrada ETTS (Embedded Tactical Training Simulation). Este conjunto es una característica clave y un elemento central del sistema de entrenamiento integrado ITS (Integrated Training System). El ETTS ofrece todo el espectro de funciones de entrenamiento simuladas en vuelo y proporciona, tanto a los alumnos como a los instructores las siguientes a bordo: un escenario táctico (mapa digital con amenazas y objetivos), presencia de fuerzas generadas por ordenador realistas (amigos y enemigos), sensores a bordo (como radar de control de tiro multimodo, pod de designación de objetivos y contramedidas electrónicas activas y pasivas); armas, incluida la simbología específica y los parámetros de lanzamiento; entorno en vivo, virtual y constructivo. Las funciones pueden admitir operaciones autónomas (volar una misión de una sola aeronave) o en red con varios barcos, con aviones y simuladores conectados a través de un enlace de entrenamiento dedicado para intercambiar datos de escenarios tácticos con otros participantes.

El M-346FA (Fighter Attack) es la evolución como caza ligero multiuso equipado con radar, pero manteniendo todas las capacidades del entrenador a reacción avanzado. Está diseñado para misiones aire-aire y varias aire-tierra, que incluyen apoyo aéreo cercano CAS (Close Air Support), interdicción en el campo de batalla BAI (Battlefield Air Interdiction), COIN (contrainsurgencia), controlador aéreo avanzado FAC (Forward Air Controller) aerotransportado y búsqueda y rescate de combate, o CSAR (Combat Search And Rescue). Los atributos clave de la nueva versión incluyen: radar multimodo Grifo-M346 de Leonardo Airborne & Space Systems, optimizado específicamente para el M-346FA, con interrogador IFF; siete puntos duros externos para una amplia variedad de armas y elementos externos, que incluyen armas de uso general y guiadas por láser y GPS; misiles aire-tierra y aire-aire de corto y medio alcance; pods de cañón y de reconocimiento y designación de blancos; subsistema de ayudas defensivas DASS (Defensive Aids Sub-System), que comprende receptor de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver) y de aproximación de misiles MAW (Missile Approach Warning) y dispensador se señuelos y bengalas CFD (Chaff & Flare Dispenser); HMD (Helmet Mounted Display); enlace de datos táctico; comunicaciones seguras; mando de voz VC (Voice Command); pod de contramedidas electrónicas (ECM); y, opcionalmente, kit de reducción de la sección transversal del radar.

“Biało-Czerwone Iskry”: Los destellos rojo y blanco

Para el público, el TS-11 es más conocido por el Team Iskry, oficialmente llamado Biało-Czerwone Iskry. Los orígenes de este equipo se remontan a 1969, cuando hizo su primera aparición con 4 Iskra. Los aparatos rojos y blancos del equipo de demostración The Sparks, se conocen extraoficialmente como TS-11/MR. Estos aviones se modificaron quitando el canon NS-23 y colocando equipos de radio y navegación RS-6106. También recibieron una bombona de diesel para que se pueda inyectar en la salida de gases caliente para crear humo rojo y blanco, que son los colores de la bandera polaca, haciendo visual su trayectoria de vuelo. En 2018, el Team Iskry actuó con 6 TS-11 en espectáculos aéreos por toda Europa. Durante 2019 las apariciones del equipo se limitaron a Polonia. Como resultado de la eliminación gradual del TS-11 Iskra, se esperaba que en 2020 se vieran las últimas exhibiciones del Team Iskry.

Sin embargo, los responsables polacos declararon que la aeronave tiene una vida útil remanente más larga que los aparatos utilizados para entrenamiento y que, por lo tanto, permanecerá en servicio hasta el final de su vida útil permitida, que no se puede prever cuándo será. Pero este año el COVID-19 ha tenido un gran impacto. A principios de junio, el equipo declaró que el adiestramiento de los nuevos miembros del equipo aún estaba en curso, preparándose para espectáculos de 6 y 2 aeronaves. Sin embargo, la pandemia provocó la cancelación de todas las exhibiciones al menos hasta el último trimestre. Después de que se agoten las horas disponibles de los TS-11, el Team Iskry probablemente dejará de existir con aviones a reacción, pues no hay suficientes M-346 como para sostenerño. Además, como el avión italiano tiene mandos eléctricos (fly-by-wire), su vuelo en formación es completamente diferente y necesitaría muchas adaptaciones. Es por esta razón que la Fuerza Aérea italiana no ha adquirido el M-346 para su patrulla acrobática Frecce Tricolore, sino el entrenador de alta eficiencia M-345, también construido por Leonardo.

PZL-130 “Orlik”

El PZL-130 Orlik es un diseño autóctono de PZL (Polskie Zalłady Lotnicze), del que hay varios para la formación básica. De los 48 entregados originalmente, 28 se convirtieron al estándar TC-II. La principal diferencia entre las dos variantes es el motor Pratt & Whitney Canada PT6-25C en la segunda, cuya principal ventaja es el par mucho menor que genera. Otra diferencia son las nuevas alas con aletas en sus extremos. De cara a preparar mejor a los pilotos para su futuro trabajo en los F-16, varios Orlik TC-II se están actualizando con una cabina digital, variante que se conoce como TC-II GC o Advanced. La cabina de pilotaje está diseñada para parecerse lo más posible a la de un F-16. Una docena de Orlik TC-I recibirán esta actualización, junto a 16 Orlik TC-II. Los fuselajes de TC-1 más antiguos pasarán por dos etapas: la primera implicará la provisión de nuevas alas, cola, motor y hélice; y la segunda la sustitución completa de la instrumentación y la aviónica de la cabina por sistemas modernos.

El TS-11 “Iskra”

En 1951 Polonia comenzó a operar reactores de combate MiG-15 y MiG-17 construidos bajo licencia, a los que denominó Lim-1 y Lim-2, respectivamente. Inmediatamente se produjo una gran brecha entre las prestaciones y estos rápidos reactores. El desarrollo del TS-11 se inició para llenar este vacío para la Fuerza Aérea. En 1956 se encomendó a un equipo del Instituto de Aviación, dirigido por el doctor Tadeusz Sołtyk (cuyas iniciales daban la denominación de sus modelos), uno de los ingenieros aeronáuticos polacos de mayor éxito, la tarea de diseñar un nuevo entrenador a reacción. Sus diseños anteriores incluían el TS-8 Bies con motor de pistón, del cual se construyeron 242.

El TS-11 Iskra (destello) fue el primer avión a reacción diseñado en Polonia. En 1957 comenzaron las pruebas en túnel aerodinámico. Se concibió originalmente como totalmente metálico, con la parte central de las alas en forma de trapecio, depósitos de combustible internos en las alas, un solo motor a reacción, cañón y sin radar. La construcción de prototipos comenzó en 1958 y la primera célula de vuelo estaba equipada con un motor británico Viper 8, que producía sólo 7,8 kN de empuje. Finalmente, el primer vuelo fue el 5 de febrero de 1960, cuando el prototipo N ° 02 (serial 119PR-2) despegó a manos del piloto Andrzej Abłamowicz. La línea de producción se instaló en la fábrica de equipos de comunicación Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Mielec (WSK-Mielec) en 1962.

Los primeros 56 ejemplares se equiparon con el motor HO-10, una copia local del Viper. Sin embargo, el tan esperado SO-1 finalmente se introdujo en 1964, produciendo un empuje de 8,9 kN. Con él, el TS-11 estableció varios records mundiales de velocidad y distancia en su categoría, aunque el propulsor aún se estaba desarrollando. A partir de 1969 se instalaron los WSK SO-3, que necesitaban menos grandes revisiones, y la variante mejorada SO-3W, actualmente instalada y con un empuje de 10,8 kN. En 1959 se inició una competencia de cara a un avión de entrenamiento a reacción estándar para los países del Pacto de Varsovia, destinado a preparar mejor a los pilotos para volar aviones de combate.

Había tres candidatos: Aero Vodochody (Checoslovaquia) con el L-29 Delphin, Yakovlev (Rusia) con el Yak-30 y WSK Warsaw-Okęcie con el TS-11. En 1961 fue declarado ganador el L-29, superando al TS-11 por escaso margen: podía operar desde pistas de hierba, mientras el polaco no, gracias a lo cual se produjeron más de 3.700 hasta que la línea se detuvo en 1974. A pesar de perder la competencia, WSK Warsaw-Okęcie recibió el contrato para producir el TS-11 para la Fuerza Aérea polaca. En retrospectiva, es notable ver que la gran mayoría de los usuarios del L-29 lo retiraron a fines del Siglo XX, mientras que el TS-11 todavía funciona con éxito en su país.

Las versiones más usuales fueron las Iskra bis D y DF. La primera se construyó como entrenador de combate entre 1974 y 1987. La segunda agregó el reconocimiento a la capacidad de misiones, ya que se instalaron 3 cámaras AFA-39. Ambas variantes incluían el cañón NS-23 KM. Además de mejores equipos de aviónica y radio, se optimizó el motor SO-3. La producción de la DF comenzó en 1975 y terminó en diciembre de 1985 con el avión 3H-1920. Sin embargo, se reinició para construir 15 TS-11 bis DF adicionales entre mayo y octubre de 1987 como reemplazos por desgaste, lo que convirtió al avión 3H-2015 en el último avión en salir de la línea de ensamblaje.

La Armada polaca modificó 6 TS-11 Iskra bis DF para cumplir con la misión de reconocimiento marítimo, instalándoles un radar de vigilancia Bendix/King RDS-81 en el morro, en lugar del cañón. También recibió el sistema GPS RS-5500, entre otras actualizaciones de aviónica, terminando las modificaciones en 1992. Estos ejemplares se conocen como TS-11R Novax Iskra. Actualmente, 5 todavía están activos en la Base Aérea de Dęblin. Se han construido un total de 419 Iskra, de los cuales 366 se entregaron a la Fuerza Aérea Polaca. En 2018, 18 permanecían con el 58° Escuadrón, incluyendo los 7 pintados de blanco y rojo del Team Iskry.

La sustitución del TS-11: una larga historia corta

En 1976 se inició un programa para desarrollar un nuevo entrenador a reacción para reemplazar al TS-11 Iskra en el Instituto de NAAM. Esto llevó al I-22 (más tarde redenominado como M93 y M96) Iryda, diseñado por PZL Mielec (entonces WSK-Mielec). El prototipo voló el 3 de marzo de 1985. A pesar de su prometedora naturaleza, su destino se selló al estrellarse un ejemplar de preproducción, que se atribuyó a un aleteo excesivo al llevarlo más allá de los límites establecidos. Este accidente, en combinación con los recortes presupuestarios, acabó con el programa. Introducido formalmente en servicio el 22 de diciembre de 1992, su vida terminó en 1996. Solo 8 I-22 llegaron a operar con la Fuerza Aérea Polaca, si bien se construyeron 17, incluidos prototipos. Tras la finalización prematura del Iryda, siguió un largo silencio. Recién en 2006 comenzó una segunda tentativa, cuando un M-346 rea­lizó ocho vuelos de evaluación en la Base Aérea de Dęblin.

En septiembre de 2008, el Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea (ITWL) mostró el demostrador de un TS-11 modernizado, llamado TS-11F, que hizo su debut público en la Exposición Internacional de la Industria de Defensa de Kielce. Contaba con un turborreactor General Electric CJ610 en lugar del SO-3W original de fabricación polaca, largueros reforzados del ala principal y asientos eyectables Martin Baker Mk 11. Contaba con equipos modernos de navegación y comunicaciones, además de aviónica con pantallas a color y de visualización frontal. Una vez más, no sucedió nada, esta vez hasta 2010. En ese año se reinició la búsqueda de un sucesor, cuando el Ministerio de Defensa emitió su petición de propuestas, o RFP (Request ofr Proposal), para dotarse de 16 reactores de entrenamiento, además del soporte, sistemas de formación relacionados y adiestramiento inicial para 6 instructores. 6 pilotos y 50 técnicos de tierra. En ese momento se presupuestaron alrededor de 467 millones de dólares y las propuestas iniciales debían presentarse en octubre de 2010.

Tras el proceso de licitación, los 2 primeros debían entregarse en diciembre de 2013 y el resto hasta finales de de 2015. El problema era que ninguno de los competidores existentes cumplía con todos los requisitos de la RFP. El subsecretario de estado polaco del Ministerio de Defensa, Marcin Idzik, dio una respuesta inusual a una revista, afirmando que eran de gran alcance para dar a más empresas la posibilidad de presentar ofertas. Eso solo podía ser cierto si casi todos los requerimientos eran negociables o si estaba implantado un sistema de mayoría de puntos. Pedir fly-by-wire es normal en los entrenadores modernos. Por otro lado, parecían indicar que había interés en una capacidad secundaria de combate, admitiendo 2.000 libras de armas, incluyendo bombas guiadas por GPS/láser y pods de designación de blancos, un cañón interno de 20 mm., contramedidas electrónicas y señuelos para operaciones en entornos de amenazas, prestaciones supersónicas, sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo, enlace de datos Link 16 y un radar AESA (Active Electronically Scanned Array).

Como resultado, BAE Systems retiró su Hawk LIFT de la competición en junio de 2011. El vicepresidente de la empresa para Europa Central y Oriental, Steve Mead, afirmó entonces: Hemos ofrecido un entrenador con capacidades de combate, mientras que el Ministerio de Defensa de Polonia finalmente quería combate primero y entrenamiento en segundo lugar. Sería más exacto decir que Polonia quería un entrenador completamente alto para el combate. Ese mismo año, en octubre, retiró la RFP y declaró que volvería a lanzar el concurso, probablemente como resultado del alto costo que suponía cumplir con sus especificaciones anteriores. Optaría por un entrenador con menores capacidades de combate en la siguiente ronda. El 12 de mayo se publicó la RFP 2.0 y las ofertas se presentaron el 20 de noviembre de 2013, abriendo los pliegos para su AJT y revelando los importes de las ofertas. Solo Leonardo se sometió a los 387,5 millones de dólares presupuestados, pero el contrato también consideraba los costes del ciclo de vida y las prestaciones: Lockheed Martin UK con el T-50, 582,16 millones;  BAE Systems, con el Hawk Mk.128, 566,42 millones; y Leonardo, con el M-346, 377,1 millones.

El 20 de diciembre de 2013 Polonia anunció la elección del M-346 como su próximo avión de entrenamiento. El paquete incluía 8 ejemplares y 4 opciones, junto con simuladores y otros sistemas de entrenamiento, repuestos y soporte técnico. Parece que el costo de las otras dos ofertas las descalificó, aunque el italiano era el único que no ofrecía capacidad de ataque ligero. Polonia anunció que realizaría pruebas adicionales antes de que finalizar la selección, que concluyeron el 13 de febrero de 2014, cuando un aparato de la Fuerza Aérea italiana pasó todas las pruebas de verificación en la Base de la Escuela de Aviación 41 en Dęblin, aceptando definitivamente la oferta de la entonces de Alenia Aermacchi y firmando en febrero de 2014 el acuerdo por valor de 342 millones de dólares para la compra de los 8, apoyo logístico, entrenamiento de pilotos y técnicos, un sistema de adestramiento en tierra de última generación con aulas dedicadas y materiales educativos, incluido un simulador de misión completo FMT (Full Mission Simulator), que es un dispositivo de alta complejidad, capaz de replicar cualquier escenario operativo posible.

Un piloto polaco, el teniente coronel Konrad Madej, voló en un M-346 italiano el 3 de marzo de 2016. Solo medio año después, la historia de AJT pareció tener un giro peculiar, cuando el 3 de octubre de 2016 viceprimer ministro y ministro de Desarrollo de Polonia, Mateusz Morawiecki, habló de la reactivación de la producción de PZL I-22 Iryda durante una visita a la Escuela Superior de Formación Profesional del Estado de Chełm, insinuando que los aviones podrían fabricarse en esa localidad, junto con pequeñas aeronaves no tripuladas, o UAV (Unmanned Aerial Vehicle), y sistemas de aviones blancos. Nunca se supo nada más de esto desde entonces, pero se suma a la controversia que rodeó al programa. Un mes después, el 14 de noviembre de 2016, los 2 primeros M-346 llegaron a Dęblin. El 27 de marzo de 2018 se anunció que Polonia encargó los 4 M-346 adicionales, que se incorporarían a la flota durante el año en curso, mediante un contrato de más de 115 millones de euros, que también incluyó un paquete de soporte y opciones para 4 aviones adicionales y otro conjunto de apoyo.

Cerrando brechas y el futuro

El TS-11 fue diseñado en los años sesenta para llenar el vacío entre el avión de entrenamiento TS-8 Bies con motor de pistón y el MiG-21 recién adquirido. Con la introducción del F-16 en 2007, se hizo evidente una brecha, causada por los avances tecnológicos en la aviación militar, y entre el TS-11 de los años sesenta y la cuarta generación del F-16 Block 52 resultó ser significativa. Las deficiencias derivadas obligaron a la Fuerza Aérea a reorganizar su programa de entrenamiento para los pilotos del cazabombardero norteamericano, debido a la falta de capacidades tecnológicas y de simulador.

Esto provocó una necesidad acelerada de reemplazar el TS-11. Con la introducción del M-346 se cerró la brecha entre ese entrenador a reacción y el F-16, dadas las capacidades mejoradas del avión italiano. Al integrarse, se creaba otra brecha en la conversión del PZL-130 Orlik II al M-346. Según el comandante Moskal, jefe del 48º Escuadrón, solo después de que el entrenamiento en el M-346 esté en pleno apogeo una evaluación operativa mostrará si existe una nueva brecha y cuál es su definición y alcance. Aparte de esta posible situación que existirá en un futuro próximo, el propio M-346 como entrenador abre nuevas técnicas y oportunidades en el adiestramiento de pilotos y es, como afirma el Moskal, casi perfecto.

Polonia ha desarrollado un programa de formación de pilotos que está diseñado completamente según sus propios requisitos específicos. El resultado es una Fuerza Aérea independiente y profesional capaz de controlar la afluencia de nuevos aviadores. Tanto en los ejercicios de la OTAN como en las circunstancias operativas, esa Institución ha demostrado que sus competencias cumplen plenamente con los estándares de la OTAN.

Con su programa de entrenamiento de pilotos de reactores volviendo a ser completamente independiente a partir de 2019, la Fuerza Aérea de Polonia tiene de nuevo una posición única dentro de la OTAN. Con algunas excepciones, la mayoría de los ejércitos del aire europeos de la OTAN dependen de las capacidades de la USAF. Esto posiblemente sea rentable y práctico, pero también genera dependencia de un aliado de la OTAN algo peculiar últimamente. Con la adquisición del M-346, la Fuerza Aérea de Polonia constató claramente su visión de permanecer lo más independiente posible y ofrecerá nuevas oportunidades en un futuro cercano. Se asegura así una afluencia, tanto cuantitativa como cualitativa, de nuevos pilotos de reactores a su Fuerza Aérea durante muchos años a futuro.

Revista Defensa nº 519-520, julio-agosto 2021, Paul Gross y Patrick Roegies


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