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ALA 35

De las sencillas y rutinarias misiones de estafeta hasta las tomas en pistas no asfaltadas del Chad o Afganistán, el Ala 35 y sus aviones de transporte C-295 otorgan al Ejército del Aire y a las FAS (Fuerzas Armadas) españolas en su conjunto una alta capacidad de transporte táctico y logístico allí donde determina el Ejecutivo de nuestro país.

Desde siempre, la capacidad de los ejércitos de una nación ha determinado, en buena medida,  la influencia de éstas en su acción exterior. Actualmente, la principal tarea de las FAS de los países occidentales se centra en crear fuerzas multinacionales de paz, estabilización y seguridad allá donde sean requeridas, con lo que en el siglo XXI han vuelto a elevar su protagonismo en la escena internacional.      

Para España, tener unidades de transporte aéreo como el Ala 35 y el Ala 31 con sus Lockheed C-130 Hercules facilita en gran medida la capacidad de despliegue y de llevar carga y personal, ya sea en el teatro de operaciones o a los múltiples destacamentos que mantienen las FAS españolas a lo largo y ancho del planeta. En territorio nacional, proveen capacidad de transporte y facilitan las labores de entrenamiento a unidades, tanto del EA (Ejército del Aire), del ET (Ejército de Tierra) –como la BRIPAC (Brigada Paracaidista)–, la Armada y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

El Ala 35, creado hace casi 55 años, ha tenido siempre base en el aeródromo de Getafe, cuna de la aviación española. En esta localidad madrileña comparte pistas con una de las principales plantas de la empresa EADS que, por cierto, diseñó y construyó, en su factoría de Sevilla/San Pablo, los aparatos de dotación del Ala. Actualmente cuenta con una plantilla que ronda las 650 personas, estando al mando, desde el pasado 17 de julio, del coronel del Cuerpo General del EA Javier Carramiñana Bustillo, que es, además, jefe de la Base Aérea de Getafe.

foto: El 28 de abril del 2009, los C-295 del Ala 35 volvían a su Base de Getafe tras cumplir un año de despliegue en Chad. En la foto se puede ver como enarbolaban la bandera del país africano junto a la de nuestra nación (foto Julio Maíz).

Es de destacar que a esta instalación se están trasladando progresivamente el CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico) y el Ala 48, ambos desde la cercana Base de Cuatro Vientos (Madrid). Asimismo, en Getafe está el CEFARMA (Centro de Farmacia del Aire de Madrid) y los aviones CN-235 del SAER (Servicio Aéreo de la Guardia Civil). 

El Ala 35 cuenta con unos cincuenta pilotos de plantilla, de los que cuatro son mujeres, convirtiéndose en la Unidad con más pilotos femeninos del EA. Su material aéreo se compone de los aviones de transporte biturbohélices Airbus Military C-295, denominados en el EA como T.21, que significa el 21º tipo de avión de transporte que ha servido en éste desde su creación, en 1939.

Fue a finales del año 2001 cuando el Ala 35 recibió su primer C-295, contando en la actualidad con 13 de este tipo, en espera de completar su dotación hasta las 18 unidades, cuando los menguantes presupuestos de Defensa lo permitan. Este avión de transporte militar aumenta las características de robustez, versatilidad, sencillez de mantenimiento y adecuación a los exigentes y variados requisitos de las operaciones militares que hasta la fecha ha demostrado el CN-235, anterior medio de dotación de la unidad, con gran eficacia. 

Ha sido diseñado, al igual que su antecesor, para operar en pistas cortas y no asfaltadas en condiciones adversas. Las cargas voluminosas se pueden estibar fácilmente por la amplia puerta trasera con rampa mediante pallets. Se puede abrir en vuelo para realizar lanzamientos de personal y material con paracaídas. El C-295 asume muchas de las misiones que desempeñan los aviones de transporte más pesados, como los C-130, pero con unos costes muy inferiores. Además, reúne, frente al CN-235, la posibilidad de poder ser reabastecido en el aire mediante una percha fija sita en la parte superior derecha del fuselaje.

Según nos comenta la capitán Yolanda Gassó, una de las veteranas oficiales pilotos del Ala que pilota los C-295. Se hacen prácticas de reabastecimiento en vuelo, en las que los KC-130H del Ala 31 nos suministran combustible sobre las despobladas áreas de entrenamiento sitas en Zaragoza y Albacete, aprovechando las salidas que se hacen para entrenar a los cazabombarderos.

El C-295 tiene también un completo sistema de autodefensa, consistente en alertadores de radar, y el estadounidense, recientemente instalado, MAWS (Missile Approach Warning System) que capta las trazas de  radiación ultravioleta que emiten los lanzamientos de misiles portátiles, utilizando detectores sitos en la parte delantera y trasera del avión. Esta autoprotección hace actuar, de forma automática o manualmente por parte de los pilotos, a los equipos de lanzamiento de bengalas, con las que se engañan a los ingenios con sensores infrarrojos, y los chaff, que evitarían, un caso más improbable, los dirigidos por radar. 

El Ala 35 tiene una larga tradición de operar con los excelentes transportes de la entonces empresa CASA. En la década de los setenta y los ochenta operó los pequeños C-212, y en la de los noventa y este siglo los CN-235. Esta situación ha hecho de ésta sea el principal escaparate de los excelentes aviones de transporte de Airbus Military, que recientemente, en abril de 2009, integró la producción y comercialización de los aparatos de transporte de EADS CASA.

foto: La capacidad para realizar reabastecimiento en vuelo, en este caso de un KC-130H "Hercules" del Ala 31, aumenta mucho la autonomía en vuelo del C-295 (foto Julio Maíz).

Los CN-235

El Ala 35 está próximo a dejar de operar los CN-235, encuadrados en el 351 Escuadrón con indicativo Azor, mientras que los otros dos escuadrones, los Tucanes del 352 y los Ibis del 353, operan solamente los C-295. Esta diferenciación es organizativa, ya que no se da al operar los aparatos, ya que muy a menudo se entremezclan las tripulaciones,  de cara a dar mayor flexibilidad y eficacia a la Unidad. En noviembre de 1989 recibía sus dos primeros T.19. Se trataba de la versión inicial CN-235M-10, que han sido utilizados en misiones de transporte de pasajeros y VIP, luciendo una librea blanca, que les da un aspecto muy comercial.

La Unidad  tendría que esperar a 1991 para recibir sus primeros aparatos de transporte táctico y logístico CN-235M-100, que, además de permitir relevar a los C-212, posibilitaron al Ala realizar modernas funciones de transporte a los niveles exigidos por la OTAN, excepto en el crucial campo de los sistemas de autodefensa, lo que restringió su uso en teatros de operaciones de riesgo, como el de Bosnia-Herzegovina.

Es un avión muy moderno en cuanto a prestaciones de velocidad, altura, presurización (el C-212 no lo estaba), manteniendo la capacidad para operar en pistas no asfaltadas.  El CN-235 ha sido un excelente aparato con el que el Ala 35 ha realizado mas de 111.000 horas de vuelo, sin sufrir nunca un accidente, un auténtico record que dice mucho de sus tripulaciones y, sobre todo, de los técnicos del Grupo de Mantenimiento que, gracias a sus múltiples horas de trabajo en los hangares, garantizan la fiabilidad en el aire.

foto: El CN-235 ha sido un avión clave en el Ala 35. Tras su sustitución por los C-295 se están cediendo a otras unidades del Ejército del Aire, como este que ahora sirve en el 403 Escuadrón asignado al CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico) (foto Julio Maíz).

Las prestaciones del T.19 abrieron en gran medida la capacidad de despliegue internacional del Ala 35, sin olvidarnos de misiones míticas que tenía encomendadas, como cuando desplegó durante un año ocho de sus C-212 en Namibia. Así, los CN-235 volaron también a África en numerosas tareas de ayuda humanitaria, entre las que figura el destacamento efectuado en Nairobi (Kenia), que, durante siete meses en 1994-95, realizó continuos vuelos para llevar sustento a la población y apoyar a la misión de la ONU de asistencia a Ruanda. 

Durante aquella década de los noventa, el Ala apoyó los despliegues de los EF-18 en Aviano (Italia), además de llevar ayuda humanitaria a la castigada Yugoslavia durante las guerras que desangraron y desmembraron a este país balcánico. De cara al conflicto de Kosovo, en 1999, el Ala cedió permanentemente un avión y tripulación a la Fuerza Aérea suiza para posibilitar su aporte a Albania para socorrer a los refugiados kosovares.       

Finalmente, habría que citar, al referirnos al escenario asiático, el despliegue de dos aparatos en Indonesia, a principios de 2005, para transportar ayuda a los supervivientes del terrible tsunami producido el 26 de diciembre de 2004. También se saltó el charco para participar en las exigentes misiones Red y Green Flag, efectuadas en la base estadounidense de Nellis (Nevada), y el Cope Thunder que se lleva a cabo en Eielson (Alaska) y en los ejercicios específicos de aviones de transporte Airlift Rodeo. 

Actualmente, y tras convivir, desde 2001, con los C-295, están siendo destinados a otras funciones en el seno del EA, con la importante colaboración del Ala 35, que está formando a las nuevas tripulaciones. A mediados de esta década se decidió potenciar la capacidad de vigilancia marítima del EA, ya que la denominada crisis de los cayucos, que llegaban a Canarias con inmigración ilegal, estaba en su punto mediático álgido. Por aquel entonces, en 2006, el EA empezaba la Operación Noble Centinela y necesitaba de aviones más eficaces que los C-212 de SAR y más baratos de utilizar que los Lochkeed P-3 Orion, con los que reforzar la exigua flota de tres Fokker F27 MPA que opera el 801 Escuadrón con Base en Gando (Gran Canaria), un auténtico pura sangre de su clase pero con más de treinta años de eficaz uso en el EA. 

Tras firmar el oportuno contrato con la entonces EADS CASA, ésta empezó a transformar progresivamente ocho de los CN-235 a la versión denominada VIGMA (Vigilancia Maríti­ma). Tras la entrega de los primeros al Ala 48, el personal del Ala 35 empezó a realizar un arduo trabajo para facilitar la transición de los pilotos de polimotores del SAR al CN-235, que trasladó sus nuevos aviones a Getafe para realizar la calificación de acuerdo con los planes de instrucción.

De igual modo se ha facilitado la formación de los profesores de la Escuela de Transporte de Matacán (Salamanca), que han recibido hasta el momento ocho CN-235 como nuevo material de instrucción, con los que ya el último curso (2008-09) ha podido formar a los alumnos de aviones de transporte con éstos. Finalmente, reseñamos que los dos T.19A, los blancos,  han sido transformados por parte de Airbus Military en aviones destinados a realizar trabajos de cartografía y fotografía, asignados al CECAF, llevando a cabo igualmente la tarea de transformación de sus pilotos en la Base de Getafe. 

Ha sido un trabajo de instrucción muy importante, al que se ha sumado el de las tripulaciones de los dos aparatos de la Guardia Civil, de nueva construcción, CN-235M-300, una tarea reglada tras el convenio de colaboración en este campo firmada en octubre de 2008, entre el Instituto armado y el EA. Está previsto que, a finales de 2009, los últimos CN-235 dejen el Ala 35, que en principio van a permanecer en el EA.

Los C-295 en misiones en el exterior

La larga tradición de participación del Ala 35 en operaciones exteriores ha seguido con los C-295, que han tenido que desplegarse en los últimos años en dos escenarios muy diferentes, Afganistán y Chad. La creación del Desta­ca­mento Sirius, que se desplegó en el país africano, tiene su origen en la Resolución 1778 de 25 de septiembre de 2007 del Consejo de Seguridad de la ONU, que aprobó la creación de una misión en la RCA (República Centro Africana) y Chad (MINURCAT) y solicitó a la Unión Europea  desplegar fuerzas en esos países por el periodo de un año, que comenzó en junio de 2008.

La operación EUFOR Chad/RCA sumó 3.700 efectivos, una vez completado el despliegue de los diferentes contingentes. La Fuerza incluyó un Cuartel General Atrasado en Yamena, uno Avanzado en Abeché y tres batallones multinacionales en el Este del Chad: Iriba (Polonia), Forchana (Francia), Goz Beida (Irlan­da y Holanda); y uno en la República Centro Africana, en Birao (Francia). Los objetivos principales eran humanitarios, ya que se contribuyó a la protección de la población civil, incluidos miles de refugiados y desplazados del conflicto de Darfur. Se facilitó la distribución de ayuda humanitaria y la libertad de movimiento del personal de las organizaciones internacionales y de la ONU, mejorando la seguridad en la zona.

foto: Chad, primavera de 2008: miembros del Ala 35 colocando las marcas de EUFOR (European Force). El papel que unidades como ésta aportan a la política exterior española en su conjunto es muy desconocido por la opinión pública, por la escasa información que dan los medios de su labor (foto Ejército del Aire).

La capitán Yolanda Gassó, veterana tanto de esta misión como de Afganistán, nos comenta: La preparación de cara a este tipo de misiones se realiza mediante una semana de conferencias, en las que se analizan los principales datos con los que nos vamos a encontrar en el escenario de operaciones. Obviamente, también se hace la oportuna preparación médica previa, consistente en la vacunación de las enfermedades que se puedan producir, como la fiebre amarilla. Hay que recalcar que los planes de instrucción ordinarios nos dan la preparación para participar en estos despliegues. Así, las prácticas en las pistas de tierra, como la de Ablitas, en Navarra, y otras proporcionan plena capacidad para operar en este tipo de superficie de toma en cualquier lugar.

El 30 de mayo de 2008, el Consejo de Ministros español acordó la participación de un Contingente en la citada Operación. Tras ello, con apoyo de un C-130 y un Boeing 707 del EA y de aviones de transporte contratados, se desplegaron en la Base Camp Europa en Yamena, capital del Chad, dos T.21 y 80 personas (74 allí y 6 en Abeché), que incluyó tripulaciones y mecánicos del Ala 35, personal de apoyo y seguridad del EADA (Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo) y del GRUMOCA (Grupo Móvil de Control Aéreo).

Nada más llegar, y tras los oportunos vuelos de familiarización, el 7 de junio se realizó el primero de un T.21 transportando 24 pasajeros (franceses, suecos, polacos y austríacos) y unos 1.000 kg. de carga de Yamena a Abeché. El Sirius ha cumplido su misión mediante cuatro rotaciones destacadas en el país africano desde su despliegue en junio de 2008. El primer contingente lo mandó el teniente coronel Ramón Llovera Ataz, el segundo Alejandro García Sipols y, posteriormente, siguió Miguel Angel Falla Piñero, los tres del mismo grado.

El último fue constituido el día 12 de marzo de 2009, cediendo el mando como jefe de Fuerza en Yamena y del Destacamento Sirius al teniente coronel Luis Dosdá Fernández, que se encargaría de organizar el repliegue del personal y el material de la Unidad. La misión se hizo escalonadamente, realizándose el acto oficial de vuelta, presidido por el general del aire José Jiménez, el día 28 de abril de 2009, coincidiendo con el retorno de los dos T.21. Posterior­mente, en mayo y a bordo de un Boeing 707,  volvió el personal que quedaba y el resto del equipo.

El resumen final de la acción del destacamento se cuantifica en 1.558 horas de vuelo, en las que se realizaron más de 800 misiones, transportando a 15.000 pasajeros y 700 ton. de carga, principalmente entre Yamena y Abeché, cerca de la frontera con Sudán, así como a pistas no asfaltadas anexas a los despliegues de los batallones multinacionales de EUFOR de Birao, Iriba y Goz Beida, situados en la cercanía de Sudán.

Afganistán

Otra de las importantes misiones en las que está participando el Ala 35 es la de operar  en Afganistán. El primer despliegue en este difícil escenario empezó con la llegada de un T.21, en junio de 2006, para activar al Destacamento Alcor durante cerca de dos años. La principal función fue la de realizar traslados de personal y carga entre la Base de Apoyo Avanzado de Herat y el aeropuerto de Quala-I-Now, donde opera un Equipo de Reconstrucción Provincial del ET (Ejército de Tierra), siendo el rol secundario la aeroevacuación médica, acumulando en aquel periodo un total de 1.178 horas de vuelo.

foto: Vista de la pista de Quala-i-Now (Afganistán) desde la cabina de un C-295. La capacidad de personal y aviones permite al Ala 35 operar en cualquier lugar del planeta, como ese conflictivo país del centro de Asia (foto Santiago Sánchez Mifsut).

La capitán Gassó nos comenta: La importancia del transporte aéreo en Afganistán es vital. Estamos ante un país en que las comunicaciones terrestres son muy escasas y en un estado de conservación muy malo. Como principal ejemplo debo comentar que el viaje entre Herat y Quala-I-Now por tierra, en total 110 km., dura seis o siete horas como mínimo, frente a los treinta minutos del vuelo. Nuestras misiones nos llevan a Manas (Kirguizistán) y Kabul, la capital, para recoger material que llega a estos aeropuertos para las fuerzas de la ISAF que operan al Oeste del país, donde se encuadra el contingente español. También volamos a Bagram y Kandahar, bases controladas por los Estados Unidos, que están muy bien equipadas, no como otras pistas en las que ocasionalmente debemos de operar.

Volar en Afganistán es bastante dificultoso en general, con una climatología muy adversa que va desde veranos muy calurosos, con temperaturas máximas cercanas a los 50o, a inviernos muy fríos, que llegan a los 25o bajo cero y con mucha nieve y lluvias torrenciales y se suma un territorio muy montañoso, con más de cien cimas por encima de los 6.000 m. Estas dificultades y el estado y longitud de la pistas determinan qué capacidad de carga se puede llevar en el aparato. Así, frente a los casi 50 paracaidistas con los que podemos despegar desde Torrejón de Ardoz (Madrid), en Afganistán se suelen limitar las operaciones a solo 30 pasajeros, concluye Gassó.

Afganistán es además un país en guerra, donde se evoluciona de acciones por parte de la insurgencia de carácter asimétrico a combates abiertos, como durante este verano, que enfrenta a las fuerzas de ISAF, del Gobierno democrático afgano y de la Coalición Internacional frente a la amenaza de los terroristas de Al-Qaeda, talibanes y demás grupos de insurgentes y narcotraficantes. Las operaciones aéreas en este país, según exige la OTAN, que manda las operaciones de la ISAF, determinan los procedimientos más rigurosos, como llevar permanentemente activados los sistemas de autoprotección.

Se cuenta con la capacidad de poder operar con gafas de visión nocturna y llevar radiobalizas específicas para posibilitar una recuperación  de tipo CSAR (Combat Search and Rescue). En todas las misiones se dispone de personal de Protección de Fuerza del EADA, responsables de asegurar la aeronave cuando está en tierra. Estos militares cubren también el área de despegue y aterrizaje cuando no está debidamente protegida la pista, como ocurre en Quala-I-Now. El elevado grado de amenaza hace necesario  que los tripulantes, además de llevar pistolas, se equipen de cascos de kevlar modelo Marte, y chalecos antifragmentación.

En mayo de 2008 se ordenó el regreso a España de este primer contingente, siendo relevado en la vital misión por un C-130 y sus tripulantes del Ala 31. Posteriormente, tras finalizar la misión del Chad, el Ala 35 retomaba su participación en Afganistán desplegando un C-295 desde el 11 de julio. Sin duda no le faltará trabajo, ya que el compromiso de España es en principio por diez años, un plazo que, aunque parezca muy largo, apenas llega al apuntado por el  jefe de Estado Mayor del Ejército británico, el general Sir David Richards, que anunció que la misión de las tropas de Reino Unido en el país podría prolongarse de treinta a cuarenta años más.

Por otro lado, el reciente incremento permanente de la participación española en la provincia de Badghis y la misión temporal, de 66 miembros del EA y 4 guardias civiles, que asumen la dirección y gestión del aeropuerto de la capital afgana, Kabul, durante siete meses a partir de octubre de 2009, significa una mayor demanda de transporte aéreo. El Destacamento Alcor consta de 24 personas, todas del Ala 35, excepto los tres miembros del EADA. En los contingentes, que se relevan cada dos meses, figuran cuatro pilotos, entre los que se incluye el jefe, un comandante piloto de C-295, que además de las funciones de Mando realiza eventualmente las de primer piloto.

Más de media siglo en operaciones de transporte

El Ala 35 se creó en el verano de 1955, recibiendo como dotación, procedente de otras unidades, 24 obsoletos CASA C-352L (T.2), el Junkers Ju-52 fabricado bajo licencia en España, con los que la unidad de transporte empezó su largo periplo y a bordo de los cuales tendría sus primeras bajas en sendos accidentes. Afortunada­men­te, en 1956, empezaron a llegar aparatos más modernos, como eran los C-47, los también míticos Dakota, que se denominaron en el EA como T.3. También se incorporaron aquel año algunos Fairchild C-119, que no gustaron y fueron devueltos a los Estados Unidos.

Pronto, en 1957, el Ala 35 debió acudir a un escenario de combate tan difícil como fue el de Sidi-Ifni y el Sahara español. De vuelta a España  se empezaron a recibir, en 1959, los primeros Douglas C-54 (T.4). Con estos aviones y los nacionales CASA C-207 Azor, tras pasar en 1962-63 sus T.3 a otras unidades, el Ala 35 funcionó durante los años setenta y buena parte de los setenta. En 1976 llegaron a Getafe los dos primeros C-212 Aviocar, un avión que, además de entrar en la leyenda, posibilitó ir dando de baja los grandes C-54 y los Azor.

Con dos escuadrones de C-212, llegaron en 1981 al Ala diez transportes De Havilland of Canada DHC-4 Caribou (T.9), con los que se formó un tercer Escuadrón durante los cuatro años que estuvieron en la unidad. Entre 1989 y 1990 actuó en Namibia. Los Aviocar apoyaron la misión de paz que dio paso a la independencia de este país del Sur de África. Es de destacar que ésta fue la primera internacional, promovida por la ONU en la que participó un contingente de las FAS españolas, ya que previamente nos limitábamos a enviar ob­ser­vadores militares para controlar el alto el fuego. La llegada de los CN-235 y la cesión de los C-212 al Ala 37 de Villanubla (Valla­dolid) abrió la actual etapa del Ala 35.

foto: El avión estadounidense Douglas DC-4 (foto Julio Maíz).

Otras importantes misiones

Además de las más mediáticas misiones internacionales, el Ala 35 realiza un amplio elenco de tareas de transporte, principalmente en España, pero también en el extranjero.  Las que son a favor de las FAS españolas llevan a los C-295 a los cuatro puntos cardinales de nuestro país. Es de reseñar que permanentemente tiene un T.21 destacado en Canarias, en la Base Aérea de Gando. Tras la disolución del 461 Escuadrón, equipado con C-212, que se encargaba de los enlaces entre las islas, se hizo necesario dotar de transporte militar a esta estratégica zona. Así, a las ordenes del MACAN (Mando de Canarias), el C-295 realiza múltiples misiones de enlace en el archipiélago.

También desde esta base, las tripulaciones del Ala 35, que se relevan cada 15 días, realizan vuelos de enlace con los cuasi olvidados destacamentos españoles que luchan en origen contra la inmigración ilegal procedente del Norte de África. Así, los C-295 van a Nohadibou en Mauritania en apoyo de las dos patrulleras y el helicóptero de la Guardia Civil que operan desde hace ya tres años en aquella zona. Igualmente, se enlaza con Dakar (Senegal), desde donde hay otras dos patrulleras de la Benemérita y, ocasionalmente, uno de sus CN-235, y un helicóptero de la Policía Nacional. Finalmente, mencionamos los vuelos de apoyo efectuados a las unidades SAR del EA, que han estado destinadas en Cabo Verde para similares misiones.

Se vuela hasta los Balcanes y Líbano en apoyo a los contingentes españoles en misiones de paz. También posibilita el entrenamiento en saltos de paracaidistas, ya sean de las unidades propias del EA, los mencionados paracas del ET o los miembros de las fuerzas especiales de la Armada y la Infantería de Marina, recientemente reorganizadas y agrupadas en el Mando de Guerra Naval Especial.

foto: Vista de un C-295 con GVN (Gafa de Visión Nocturna) AN/AVS-9 (V), que utilizan los pilotos del Ala 35. Este material otorga plena capacidad de operaciones tanto de noche como en condiciones de baja visibilidad (foto Gabinete Fotográfico del Ala 35).

Otra importante faceta es la de llevar las dotaciones de personal terrestre y del equipo que puedan utilizar los destacamentos de cazabombarderos de las unidades equipadas con aparatos de caza y ataque, ya sea en España como en el extranjero. Destaca la Operación Cruz del Sur, que llevó a cuatro EF-18A al polígono de tiro instrumentado de Overberg (Sudáfrica) en el pasado mes de mayo, para probar el misil crucero KEDP Taurus. Supuso el movimiento en total de 70 militares y su equipo a bordo de un T.21 del Ala, un C-130H y un Boeing 707, que realizó también misiones de reabastecimiento en vuelo  y el apoyo SAR de un Fokker F27, de una punta a otra del Continente negro. Consistió en un viaje de más de 8.500 km., con una única escala en Libreville (Gabón). Otra función es destinar un aparato a los desplazamientos de la Patrulla Águila, que son continuos desde la primavera al otoño.

En el ámbito internacional, el Ala 35 ha sido parte de la denominada NRF (NATO Response Force), participando en las activaciones que ha hecho esta Fuerza, de momento en maniobras, como en el ejercicio Steadfast Jaguar-06, que se realizó en el archipiélago africano de Cabo Verde. La continua preparación ha llevado a realizar misiones de intercambio de una semana de duración con unidades de Brasil y Polonia, en las que se estudian los procedimientos de operaciones, especialmente de vuelo, con los que realizar continuas mejoras y adecuaciones.

En este campo del entrenamiento, muy avanzado y exigente, habría de encuadrar su participación en el centro avanzado de entrenamiento táctico de transporte aéreo, o Advance (Airlift) Tactice Training Center (ATTC). Este curso está dividido en dos partes, teórica y práctica en ambientes “normales”, que se realiza en Rosecrans, una base de la Guardia Nacional Aérea sita en Missouri; y otra fase sólo práctica en ambiente desértico. Esta última se efectúa en Arizona, usando para el despliegue las instalaciones y pistas del US Army de Fort Huachuca. Además del Ala 35, este año, participó la Aeronáutica Militar italiana con algunos de sus C-130J y los anfitriones estadounidenses del 139 Airlift Wing del ANG y otras unidades de transporte de  la USAF. La gran diversidad de misiones hace que los aparatos usen hasta tres indicativos de radio. Así, para misiones de entrenamiento, se vuela como Tucán; para las de enlace y transporte logístico, Azor, y para las de transporte táctico, Ibis.

Revista Defensa nº 379, noviembre 2009, Juan Lepanto


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