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El LHD Juan Carlos I: buque insignia de la Armada Española

Desde hace ya casi 12 años el polivalente buque anfibio LHD “Juan Carlos I” (JCI) ha dado a la Armada española capacidades fundamentales para que se la pueda considerar una de las diez principales fuerzas navales del mundo. Desde él operan aeronaves, actúa como buque de asalto anfibio, es un transporte estratégico y una plataforma de ayuda humanitaria.

 

El LHD “Juan Carlos I”  fue entregado a la Armada el 30 de septiembre de 2010, tras ser diseñado y construido entre 2003 y 2009 por Navantia. Inicialmente fue denominado Buque de Proyección Estratégica (BPE), pero la designación que ha predominado es la internacional utilizada por la OTAN de LHD (Landing Helicopter Dock). Su designación de casco es L-61, la L por landing, que evoca el rol de buque de desembarco.

 

Este navío, solo equiparable en la historia de la Armada al mítico navío de línea de los siglos XVIII y XIX Santísima Trinidad (hundido en Trafalgar en 1805), tuvo un reducidísimo coste de en torno a los 400 millones de euros, en comparación con el de otros portaaeronaves contemporáneos.

 

El buque insignia español es similar a los LHD de la US Navy de la Clase Wasp, aunque, a diferencia de éstos, el español está equipado con una rampa de 12 grados de inclinación  en la proa  de su cubierta de vuelo, denominada ski-jump, que facilita el despegue de los aviones que embarca. Tras su botadura en los astilleros de Navantia de Ferrol (La Coruña) el 10 de marzo de 2008, fue completado en los muelles de armamento de la factoría y, tras las pruebas de mar, fue entregado a la Armada el 30 de septiembre, en presencia del rey de España, Juan Carlos I, que da nombre al mayor barco que ha tenido la Armada Española en su ya larga historia.

 

Estamos, además, ante un diseño de éxito. Las naciones que se interesaban por un LHD pudieron ver in situ en el JCI sus capacidades, lo que conllevaría posteriormente a que se vendieran 2 unidades similares a Australia, país de la Commonwealth con clara vocación de dotarse en materia de defensa en el entorno anglosajón, que Navantia construyó en muy buena parte en Ferrol para la Royal Australian Navy (RAN). Además, en las instalaciones de Astilleros de Estambul se está en fase previa de entrega de una unidad similar para la Marina de Turquía, como consecuencia la firma con Navantia del desarrollo de ingeniería y de asistencia a su construcción.

 

No solo para la Armada, sino para el conjunto de las Fuerzas Armadas (FAS) españolas, el  LHD “Juan Carlos Ies una herramienta de primer orden para garantizar la capacidad de respuesta e influencia global a disposición del poder político, en apoyo a la proyección internacional de España. Es un buque tecnológicamente avanzado, interoperable, que combina estándares militares y civiles, está dotado de un sistema de propulsión eléctrica de última generación y puede emplearse en diferentes escenarios con garantía de éxito.

 

Uno de los veteranos helicópteros Sikorsky SH-3D “Sea King” a punto de tomar en la cubierta del JCI (foto Julio Maíz).

 

Las capacidades del LHD Juan Carlos I

 

Tiene unas dimensiones de 230,8 m. de eslora y 32 de manga máxima, una autonomía de 9.000 millas a 15 nudos y un desplazamiento de 27.560 ton., pudiendo alcanzar los 20 nudos a plena carga y hasta 8 en marcha atrás. Su reducido consumo y su gran autonomía le permitirían dar la vuelta al mundo sin repostar. Las operaciones aéreas se benefician de una gran cubierta de vuelo corrida de 5.550 m2., dotada de la rampa ski-jump en proa, de 212 m. de eslora por 32 de manga, desde la que pueden operar aviones como los Boeing AV-8B Plus Harrier II de la Armada y el moderno Lockheed Martin F-35B Lightning II y el convertiplano Bell-Boeing V-22 Osprey.

Durante su construcción se tuvo en cuenta que pudiese operar con esas aeronaves, aunque las dos últimas no figuran en la dotación de las FAS españolas. También es apto para que actúen desde él gran parte de los helicópteros actualmente en servicio, como los NHI NH90, Agusta-Bell AB-212, Sikorsky  SH-60B/F e, incluso, los Boeing CH-47D/F Chinook, Airbus Helicopters Super Puma, Cougar y Tigre de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) español.  Para bajar y subir las aeronaves dispone de 2 ascensores (uno a popa y otro a estribor), con los que comunicarse con el amplio hangar, sito justo debajo de la cubierta de vuelo.

 

Para las operaciones anfibias cuenta con un dique inundable de 1.165 m2., de 69,3 m. de eslora y 16,8 de manga, donde pueden operar simultáneamente hasta 4 lanchas de desembargo LCM-1E y, eventualmente, hovercraft como los que cuentan algunos aliados de España. Para el transporte y proyección estratégica hay un hangar de 985 m2., un garaje para vehículos ligeros de 1.880 y otro para pesados de 1.400 m.

 

El hospital del que dispone, dotado de 2 quirófanos, unidades de cuidados intensivos y todos los principales equipos médicos, incluyendo la producción propia de oxígeno medicinal, así como la posibilidad de emplear helicópteros para misiones MEDEVAC (Medical Evacuación) y poder transportar gran cantidad de ayuda humanitaria, es un activo de gran valor para la respuesta a emergencias o desastres naturales. Sus dos gemelos australianos ya han realizado operaciones de ayuda humanitaria con resultados excepcionales (durante la operación Bushfire el HMAS Adelaide y en el apoyo a las víctimas del ciclón Winston el HMAS Canberra), asistiendo y evacuando a centenares de ciudadanos.

 

La otra clave de su eficacia es su preparada y, gracias a ello, reducida dotación, formada por 326 personas: 35 oficiales, 60 suboficiales, y 231 cabos y marineros, al frente de la cual está su comandante, que desde principios de julio de 2020 es el capitán de navío Vicente Rubio Bolívar.

Además, dependiendo de las misiones que realice el personal embarcado, puede llevar hasta 1.500 efectivos adicionales, principalmente infantes de Marina y el personal de la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB) de la Flotilla de Aeronaves (FLOAN), que operan los Harrier II y helicópteros SH-3D Sea King (ya en su fase final de servicio), SH-60B/F, AB-212 y los veteranos Hughes 500 de la 6ª Escuadrilla, que serán sustituidos por los modernos Airbus Helicopters H135 encargados por el Ministerio de Defensa.

 

Un pequeño vehículo contra incendios de la firma Einsa en la cubierta del JCI, listo para cubrir cualquier eventualidad de este tipo que surja (foto MARCOM OTAN).

 

Navío grande y complejo

 

Una de las claves de poder operar un navío tan grande y complejo con tan reducida dotación se basa en que el buque se diseñó y fue dotado del SICP (Sistema Integrado de Control de Plataforma), que le permite controlar de forma remota lo que antiguamente había que hacer personalmente. En su rol de buque insignia de la Armada española, desde el que un almirante puede mandar una agrupación operativa, el JCI cuenta con los necesarios sistemas de mando, control, comunicaciones y ordenadores, o C4 (Command, Control, Communications and Computers), además de salas de planeamiento y espacio para que un estado mayor multinacional pueda actuar. Esta capacidad está certificada a nivel de la OTAN, por lo que España podría aportar a la Alianza el navío para liderar la NATO Response Force (NRF) naval.

 

Estamos, por tanto, ante una navaja suiza, como lo describía acertadamente un antiguo  comandante del buque, dado que ofrece un catálogo de capacidades a disposición de la acción exterior del Estado. Una de las cosas más importantes es que ha permitido mantener el potencial de empleo de ala fija en la Armada, esencial no solo para operaciones anfibias -ejercicios CAS (Close Air Support), ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance)…-, sino también para colaborar con el Ejército del Aire en la defensa del espacio aéreo español, implicaciones estratégicas muy importantes, dados los pocos países que cuentan con navíos con capacidad de portaaviones en sus marinas.

 

También ha otorgado un aumento significativo de la capacidad de proyección de Infantería de Marina (IM) y estratégica el contar con un tercer buque anfibio, además de los LPD (Landing Platform Dock) Galicia y Castilla, y así incrementar la capacidad de carga, que es el doble que la de esos 2, con lo que ello supone también para apoyar operaciones ante un desastre humanitario. Desde hace unos años, España forma parte del ECGII (European Carrier Group Interoperability Iniciative), tiene como finalidad poner en común técnicas y procedimientos de actuación en los portaaviones. Este tipo de actividad está en el nivel de planeamiento del Estado Mayor de la Armada.

 

El F-35B, el buscado sustituto del Harrier

 

El buque se diseñó contando con que el único relevo posible en la actualidad del Harrier II es el F-35B. Los ascensores, los hangares… todo se concibió contando con que en un futuro ese avión de combate de 5ª generación embarcaría a bordo. Es un sistema imprescindible, como único vector aéreo disponible para sustituir a los Harrier de la Armada, pero cuya adquisición todavía ni se planteado, aunque, de ser necesario operar con éstos, se habría de hacer alguna modificación, como el utilizar en la cubierta de vuelo una pintura especial para aguantar la elevada presión del flujo de gases que emite la turbina vectorial Pratt & Whitney F-135-PW-600 del F-35B cuando se gira 90 grados en la fase de aterrizaje vertical.

 

Una de las 4 estaciones RCWS Escribano “Sentinel” 2.0 que cubren la defensa frente amenazas asimétricas (foto Julio Maíz).

 

Mejoras en dos décadas de operación

 

En estos doce años se han realizado al buque mejoras en el sistema de propulsión, mediante un cambio de hélices en 2010 previo a su entrega. En la varada para mantenimiento realizada en Puerto Real (Cádiz) a finales de 2020 se realizó una revisión de gran entidad de los propulsores azimutales (pod), así como de las hélices de maniobra de proa, válvulas de fondo y aletas estabilizadoras, entre otros equipos del navío.

Además, su autoprotección ha mejorado sustancialmente durante el año 2020 con la instalación de un sistema de defensa ante la amenaza asimétrica manejado por control remoto Escribano Sentinel 2.0. En total el JCI cuenta con 4 de estas estaciones de armas RCWS (Remote Controlled Weapon Station) de esa firma española, que se manejan desde sendas consolas sitas en su puente de mando, que están equipadas con una cámara infrarroja, otra diurna y un telémetro láser, o  LRF (Laser Range Finder), que permiten al operador localizar, apuntar y abatir blancos tanto de día como de noche. Pueden integrarse con diferentes tipos de armamento y distintos calibres y ofrecen una función de simulador para el entrenamiento de operadores.

 

En el campo de las comunicaciones, se instalaron nuevos sistemas por satélite encargados a la también española Aicox Soluciones. Estamos ante un sistema de terminales de comunicaciones mediante satélite para plataformas navales que forma parte del programa SECOMSAT-D (Desplegable). Aunque parte de los equipos instalados están sujetos a la necesaria clasificación, se ha instalado a bordo un subsistema de antena dual bibanda simultáneo en X y Ka con sus equipos asociados de radiofrecuencia y frecuencia intermedia.

 

Durante estos años, además de ser un clásico en todos los grandes ejercicios de la Flota, ha realizado continuos ejercicios de inter-operatividad con los aliados de la OTAN, destacando los frecuentes embarques de los MV-22B Osprey del US Marine Corps asignados a la SPMAGTF CR AF (Special-Purpose Marine Air-Ground Task Force Crisis Response Africa), o Fuerza de Tarea Aire-Tierra de Especial Propósito de los Marines para Respuesta a las Crisis en África. Destacamos los dos despliegues internacionales realizados, mostrando en cada uno de ellos la gran versatilidad del buque. 

 

En el primero, la operación ISPUHEL (Irak Spain Unit Helicopter), en la que durante la primavera del 2018 se transportaron 5 helicópteros (3 CH-47D y 2 Cougar) de las FAMET a Kuwait para su posterior despliegue en Irak, demostró no solo que el transporte estratégico es uno de los perfiles que hace único al JCI, sino que es capaz de realizar despliegues alejados del territorio nacional en escenarios complejos, confirmando su gran autonomía logística. El segundo, el despliegue cooperativo BALTOPS-19, supuso la primera vez que operaba en aguas de los mares del Norte y Báltico, integrado en una agrupación multinacional de la OTAN; y la primera vez que la Infantería de Marina española, la más antigua del mundo, realizaba desembarcos anfibios en aguas del Báltico.

 

Como conclusión, estamos ante un buque de enormes capacidades, tanto como único portaaviones de la Armada, como por su reducida dotación, escaso consumo y gran autonomía e inmensa capacidad de proyección de personal y material en un asalto anfibio. En estos doce años ha demostrado sus grandes posibilidades, siendo la principal pega del sistema el que no se cuente con otro buque de su clase, como si hizo la RAN (una marina más  pequeña y moderna que la española).

 

Si se acometiese ese magnífico refuerzo a la Armada, se contaría con un navío que incorporaría un buen número de mejoras, fruto de la experiencia de estos 12 años operando el JCI. Además, su reducido coste y bajísima dotación hacen ver que este sueño no debería ser imposible, ni siquiera para unos presupuestos tan reducidos como los del Ministerio de Defensa de España. (Julio Maíz Sanz)

 

Fotografía portada: Vista aérea del JCI. En su cubierta se aprecian 5 cazabombarderos “Harrier” y 4 helicópteros “Sea King” (foto Armada).

 

 

 


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