Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian

Verano del 98: Luz verde a la fabricación en España de un carro de 3ª generación, el Leopard 2

(Revista Defensa nº 243-244, julio-agosto 1998) Los orígenes del “Leopard-2” se remontan a 1968, cuando la empresa alemana Krauss-Maffei recibió el encargo de desarrollar un nuevo carro de combate de 40 ton. y presentar dos prototipos para experimentación. Meses después comenzaron las pruebas del denominado MBT 70 (Carro de los 70), revolucionario proyecto conjunto germano-norteamericano que pretendía poner en servicio, en ambos Ejércitos, un vehículo con características tan novedosas como conductor en torre, suspensión hidroneumática y cañón de 152 mm. con ayuda automática para la carga y posibilidad de lanzar misiles Shillelag.

Los orígenes del “Leopard-2” se remontan a 1968, cuando la empresa alemana Krauss-Maffei recibió el encargo de desarrollar un nuevo carro de combate de 40 ton. y presentar dos prototipos para experimentación. Meses después comenzaron las pruebas del denominado MBT 70 (Carro de los 70), revolucionario proyecto conjunto germano-norteamericano que pretendía poner en servicio, en ambos Ejércitos, un vehículo con características tan novedosas como conductor en torre, suspensión hidroneumática y cañón de 152 mm. con ayuda automática para la carga y posibilidad de lanzar misiles Shillelag.

Tras grandes inversiones y aún mayores discrepancias, cada país decidió fabricar su propio carro de combate. Alemania abordó un primer estudio aprovechando componentes del desechado MBT 70, el proyecto Eber, inclinándose finalmente por desarrollar un vehículo al que denominará Leopard-2. A partir de 1971 se realizaron y evaluaron por parte de Krauss-Maffei, contratista principal, hasta diecisiete prototipos al objeto de determinar la configuración óptima. En ellos se probaron muy diversos componentes y así, por ejemplo, las barcazas de los nº 11 y 17 tenían seis ruedas de rodaje y suspensión hidroneumática, mientras que las restantes llevaban siete ruedas y suspensión por barras de torsión. De todas las torres, diez montaban cañón de 105 mm. y las otras siete uno nuevo de 120 mm. y ánima lisa.
Entre 1973 y 1974 se llevaron a cabo en Canadá las pruebas invernales del prototipo definitivo pasando, posteriormente, a ser evaluado en las unidades. Poco después vendría la experimentación del carro en ambiente desértico en Yurna (Arizona), adquiriendo el Ejército norteamericano una barcaza, la nº 7, para sus propios fines.
Las experiencias obtenidas por Israel en el conflicto de octubre de 1973 introdujeron nuevos requisitos al futuro carro, tales como una mejora en la protección, que obligaron al rediseño de la torre.

foto: He aquí uno de los 108 carros, del modelo A4, cedidos por el Ejército alemán (Foto: Luis Rico. ARMIET).

En 1976 se llegó a un acuerdo con el US Army para evaluar el carro alemán junto al  prototipo M-1 Abrams; en concreto dos ejemplares de una versión más económica del primero, el Leopard-2AV (Austere Version). Estos vehículos (prototipos nº 19 y 20) incorporaban nuevas versiones mejoradas del visor principal de puntería del tirador.
En 1977 Alemania consideraba ya al Leopard lo suficientemente maduro, razón por la cual se le dio luz verde a la construcción de una primera serie compuesta por 380 unidades, dentro de un proyecto total de 1.800. El primer carro se entregó a la Brigada de Instrucción nº 9 de la Bundeswehr (Ejército de Tierra) el 24 de octubre de 1979. La versión de serie disponía del EMES 15 con visor principal del tirador, mejorado a los pocos meses con la incorporación de una cámara térmica en todos los vehículos, incluidos los ya entregados. Ese mismo año Holanda decidió adquirir un total de 445 carros.
Entre 1980/1982 se completó la 1ª serie, diversificándose la producción entre Krauss-Maffei y Mak por motivos políticos y estratégicos. Hasta 1984, año en que Suiza compró 35 de estos vehículos en Alemania a cambio de fabricar bajo licencia otros 345, saldrían de las cadenas de montaje la 2, 3 y 4 series (de 450, 300 y 300 carros respectivamente).

Al iniciarse en 1985 la construcción de la 5 serie (370 vehículos), se introdujeron modificaciones que afectaban incluso a las anteriores, figurando entre las mismas un nuevo calculador balístico. En 1992, tras haber completado la 6, 7 y 8 series (150, 100 y 75 carros, respectivamente), concluyó la producción del vehículo con lo que el Ejército alemán pasó a disponer de 2.125 Leopord-2. Las características básicas de cada serie aparecen en el Cuadro 1. 


Como la modernización del carro se trata en otro apartado, tan sólo añadiré que el primer Leopard-2A5 fue entregado a la Bundeswehr el 30 de noviembre de 1995.
Respecto al carro en España, los ministros de Defensa español y germano firmaron, el 14 de noviembre de 1994, un acuerdo por el que el Ejército de Tierra recibiría 108 Leopard-2 cedidos temporalmente hasta el 2002, a la vez que nos comprometíamos a cofabricar nuestra propia versión. El 26 de febrero de 1995 desembarcó el primer ejemplar, realizando este vehículo su presentación ante la Prensa y diferentes autoridades en abril del mismo año. Los carros se encuentran actualmente en servicio en los batallones de carros de dos regimientos de la actual División Mecanizada Brunete nº 1 (hasta febrero de este año División Acorazada), el Regimiento de Infantería Mecanizada (RIMZ) Córdoba nº 10 (Córdoba) y el RIMZ Castilla nº 16 (Badajoz).
Finalmente, en febrero pasado se autorizó el programa de fabricación lo que supone que, si la autoridad y el tiempo no lo impiden, tendremos nuevo carro en el año 2000.

LA MODERNIZACION

Ante los nuevos requerimientos derivados de las actuales amenazas, el Ejército alemán optó en 1990 por modernizar sus Leopard-2, completando este proceso de acuerdo con las siguientes tres fases:
• Fase 1 (KWS 1)
Incluye mejoras en la munición y en el cañón. Los últimos desarrollos en materia de blindajes llevaron a estudiar la introducción de nuevas municiones como las LKE 1 y II (Leistungsgesteigerte Kinetische Energie o lo que es lo mismo, de Energía Cinética con Prestaciones mejoradas). La LKE 1 comenzó siendo un proyecto conjunto con Francia basado en un proyectil con una flecha de tungsteno de mayor longitud que las habituales, llegándose a fabricar en pequeñas cantidades para el carro francés Leclerc con la denominación OC 120 E1. Como es costumbre en la mayoría de los programas conjuntos, fue cancelado y Francia optó por fabricar el OC 120 E2 con flecha a base de uranio empobrecido. Alemania, por su lado, desarrolló en solitario la LKE II, evolución de la anterior pero con flecha de longitud todavía mayor.

foto: Curiosa matrícula  que llevaron los  primeros “Leopard” entregados a España

Además de la munición, esta fase contemplaba introducir un cañón más largo, 55 calibres (modelo L55) frente a los 44 del cañón original (L44). Los 1.300 mm. de diferencia permiten un superior rendimiento de la carga de proyección y son capaces de proporcionar a los proyectiles una mayor velocidad inicial, imprescindible para perforar los blindajes modernos. En este sentido, tanto los suecos como los alemanes ya incorporan en sus nuevos modelos de serie todos los elementos necesarios para poderles acoplar el nuevo armamento (nos referimos a los sistemas de recuperación y freno del cañón) en el momento en que éste se encuentre totalmente desarrollado.
Las mejoras contempladas en este grado de modernización estarán desarrolladas totalmente en unos dos años (los prototipos ya se experimentan en la actualidad) y pueden ser aplicadas a todos los carros Leopard-2.
Fase II (KWS II)
Consistía en el desarrollo de una versión mejorada del vehículo denominada en Alemania Leopard-2A5. En 1990 los países usuarios (Alemania, Holanda y Suiza) llegaron a un acuerdo respecto a la configuración del Leopard-2 mejorado. Destaco este hecho pues existe una asociación de países usuarios de los carros Leopard-1 y 2, cuyo principal objetivo es obtener mejores precios formulando conjuntamente las peticiones de repuestos y manteniendo una configuración básica idéntica de manera que no haya un excesivo número de conjuntos específicos para cada Ejército. Esta configuración comprendía básicamente: Integración de una nueva cámara térmica para el jefe de carro en su visor panorámico. Adopción de un sistema eléctrico para giro de torre y accionamiento del cañón.  Mejora de la protección en el arco frontal de la torre y en la escotilla del conductor.  Introducción de un sistema híbrido (inercial y GPS) de navegación.  Otras modificaciones menores.
Ese mismo año, se iniciaron las pruebas con el prototipo KVT (Modelo de Experimentación de Sistemas).

La fabricación del nuevo carro fue aprobada en 1993 tras la firma de un contrato de 285 millones de marcos entre el Gobierno alemán y Krauss-Maffei en calidad de contratista principal. Suponía la modernización de 225 ejemplares de Leopard2 A4 (para dotar a cuatro batallones de sus Fuerzas de Reacción de Crisis —KRK—, más otros nueve de instrucción) hasta 1999, debiendo entregarse el primer ejemplar el 13 de septiembre de 1995. Meses más tarde Holanda decidió modernizar de igual manera 180 de sus vehículos, con la opción de ampliarla posteriormente a otros 150. Acto seguido, también Suecia se incorporó al club decidiendo fabricar 120 carros de nuevo diseño. El caso sueco es distinto al de los otros socios dado que no parte de ningún modelo A4 que modernizar, lo que les ha permitido introducir un mayor número de mejoras, sobre todo en lo referente a dirección de tiro. El caso español se asemeja al sueco pues no vamos a aprovechar vehículos ya fabricados sino que partiremos de carros totalmente nuevos (salvo que se decida adquirir los 108 cedidos por Alemania en 1995 y modernizarlos).
La Fase III
Tenía inicialmente como objetivo poner en servicio un carro nuevo (el Panzerkampfwagen 2000) que sustituyese a los Leopard-1 que quedaban, pero la idea fue abandonada. En su lugar, esta fase busca contar con el carro del siglo que viene sobre la base del Leopard-2 aunque con nueva torre compacta para dos tripulantes dotada de cargador automático y armada con un cañón de 140 mm. Incluiría, además, nuevos sistemas de obtención y presentación de la información así como una protección mejorada. En la actualidad, se estudian diferentes conceptos de torre que puedan satisfacer las nuevas necesidades y que, de verdad, supongan un paso adelante con respecto a lo existente hoy día.

MEJORAS INTRODUCIDAS

Ya se ha comentado, en reportajes anteriores, los posibles nuevos componentes que serán introducidos en la versión modernizada del carro. No obstante, haremos un pequeño resumen de las mejoras introducidas en el vehículo sueco por ser el modelo que se puede fabricar en España:

Torre:  Módulos mejorados de blindaje de 3ª generación, así como elementos adicionales de blindaje en las partes frontal y lateral. En el caso sueco (no en el alemán, en el que se ha prescindido por motivos de costes y peso), blindaje adicional en la parte superior de la torre. Revestimiento interior antifragmentos (spall-liner) para minimizar el efecto de las esquirlas desprendidas en el interior tras el impacto de un proyectil. Sistema de Mando y Control que, por su especial interés, merece su propio apartado. Sustitución del sistema hidráulico de giro de torre y elevación del cañón por uno eléctrico, que ofrece las siguientes ventajas: Se elimina el riesgo potencial de tener un líquido permanentemente bajo presión y fácilmente inflamable en la torre (recordemos que al recibir un impacto, lo que más fácilmente arde es la munición y el fluido hidráulico). Menor nivel de ruido. Menor generación de calor en torre. Aumento de la eficacia del sistema de accionamiento de torre y cañón. Mayor fiabilidad y menor necesidad de mantenimiento del sistema. Menores costes de mantenimiento, facilitándose así el almacenamiento por tiempo prolongado del carro.

• Barcaza: Dado el excelente rendimiento y su buena potencia específica, se conserva el mismo grupo motopropulsor con las necesarias modificaciones en suspensión y frenos para adaptarlos al mayor peso. La única solución propuesta como alternativa fue el denominado Europowerpack, grupo compuesto por el motor MTU MT 883 y la transmisión Renk HSWL 295 TM. La principal ventaja es su menor volumen, pero hasta la fecha ningún país usuario del Leopard-2 ha decidido montarlo por los costes que supondrían las pruebas y la adaptación. Otras mejoras en la barcaza son: Módulos mejorados de blindaje de 3ª generación en la parte frontal. Nueva escotilla de tipo deslizante para el conductor.  Cámara de televisión en la parte posterior con monitor en el puesto del conductor para ayudarle en la conducción marcha atrás, importante aspecto táctico que, en determinadas situaciones en las que se necesita salir de una posición con rapidez, puede resultar fundamental. Sistema de navegación integrado en el sistema de Mando y Control.
A modo de resumen podemos comparar las diferencias entre los carros de la versión A4, ya en el Ejército de Tierra español con los del futuro Leopardo-2E (Cuadros II, III y IV). 

EL SISTEMA DE MANDO Y CONTROL

Para manejar la creciente cantidad de datos que han de considerarse en el campo de batalla actual y futuro, el jefe de carro debe contar con un sistema que le facilite el ejercicio del mando. Por un lado tiene que conocer el estado de su vehículo. Por otro, la situación propia y la del enemigo y ser capaz de dar órdenes tanto a los tripulantes como a otros carros en el caso de jefes de unidad, generando un gran volumen de mensajes verbales a través de sus equipos de transmisiones. El sistema de Mando y Control para Carros (TCCS) recoge y procesa tanto la información vital en el campo de batalla como, el estado operativo del vehículo, presentándola permanentemente en el monitor del jefe de carro. Además, genera de manera automática los mensajes más comúnmente utilizados, ahorrando así tiempo y esfuerzos que permiten dedicar una mayor atención a la adquisición de objetivos.
El Leopardo-2E será el primer vehículo del Ejército español que integre un sistema de C3I (Mando, Control, Comunicaciones e Información). Además estará integrado con los restantes sistemas de Mando y Control existentes a nivel de gran unidad, de manera que la información explotada sea compatible y pueda utilizarse por el escalón superior.
A nivel batallón, consta de unos elementos montados en los carros (terminales y sensores, acoplados a los correspondientes equipos de transmisiones vehiculares) y de un puesto central instalado en otro vehículo, que puede no ser un carro. Desde este vehículo de mando se enlazaría con la malla del escalón superior para el intercambio de datos. El sistema se integraría con las nuevas radios del Ejército, PR4G, aprovechando así tanto las posibilidades que ofrecen éstas como la transmisión de datos.
Las principales misiones del TCCS son: Localización de las fuerzas propias y del enemigo. Elaboración de mapas de situación. Apoyo al planeamiento de las operaciones. Rápida transmisión de la información según modelos normalizados (órdenes de operaciones), evitando errores humanos de transcripción. Indicar el estado operativo del vehículo, facilitando información sobre la cantidad de munición existente, estado del motor, etc. Indirectamente, identificación amigo-enemigo.
Dentro del propio carro encontramos los siguientes elementos: Ordenador de a bordo: Alberga al ordenador central, la memoria y la tarjeta gráfica. Está conectado con el resto de los componentes del vehículo tales como el sistema de autochequeo, la dirección de tiro, el sistema de navegación y otros sensores de torre y barcaza.


Terminal táctico: En su pantalla de cristal líquido aparece la imagen con el plano del escenario en que nos encontremos con sus correspondientes símbolos tácticos de las unidades propias y enemigas. Dispone además de un tablero con diversos pulsadores que permiten introducir, en forma de símbolos convencionales de la OTAN, todos aquellos datos necesarios para actualizar la información del plano así como para transmitirla.
Unidad de presentación del conductor: Pantalla de cristal líquido en la que se indican las coordenadas actuales y el rumbo a seguir, materializado por una flecha similar a la de una brújula. Con esto se libera en buena parte al jefe de carro de la tarea de guiar constantemente a su conductor.
Los requerimientos del Ejército sueco llevaron al desarrollo de este sistema, siendo en la actualidad una parte integral del carro que no podría ser eliminada sin modificar el resto de la electrónica del vehículo. Por tal motivo, no será integrado inicialmente en los carros alemanes puesto que en su caso se trata de modernizar vehículos ya existentes, debiendo esperar a que se decida la sustitución completa de su dirección de tiro. Otros países trabajan en sistemas similares y así, tanto en el carro norteamericano M-1A2 Abrams como en el francés Leclerc, se han experimentado sistemas de similares características: el IVIS (Intervehicular Information System) y el LBME (Leclerc Battle Management Equipment, Equipo de Gestión de Batalla para Leclerc) respectivamente.

EL “LEOPARDO-2ER”
Cuando un carro sufre una avería en combate existen dos opciones: 1) repararlo sobre el terreno si disponemos de los medios adecuados y la situación táctica lo permite; 2) remolcarlo hasta un lugar más adecuado tanto por disponibilidad de medios como por no encontrarse en primera línea. En la primera circunstancia necesitaremos de un vehículo capaz de transportar repuestos y herramientas de gran peso y volumen, además de contar con la misma movilidad que el carro de combate al que asiste, ya que estos últimos tienen la costumbre de averiarse en lugares poco accesibles. La segunda opción requiere un vehículo que pueda remolcar al averiado, lo que implica que ambos deben tener pesos similares para evitar que el tractor sea arrastrado por el remolcado. De ello se deduce que hace falta otro carro para recuperar a uno averiado; por lógica un vehículo especializado y no otro más de los vehículos combatientes.

foto: Una tripulación limpiando el cañón tras el tiro. El “Leopard-2” es el primer carro con cañón de 120 mm. de calibre del Ejército Español (Foto: Luis Rico. ARM/ET).

Ya desde la fabricación de los primeros prototipos del Leopard-2 se pensó en desarrollar una versión capaz de desempeñar, en las unidades, las tareas de recuperación y evacuación. En 1986 los Ejércitos alemán y holandés acordaron el desarrollo de este vehículo de recuperación sobre la base de un Leopard-2, recibiendo la denominación de BgPz-3 Büffel (Búfalo), acordándose fabricar cien unidades (55 fabricadas por Mak y 45 por Krauss-Maffei). Los primeros se entregaron el 4 de agosto de 1992, disponiendo Alemania, hasta la fecha de 75, ejemplares y Holanda de otros 25.
Además de una grúa capaz de elevar el grupo motor e incluso la torre, el Büffel cuenta con tornos capaces de sacar a un carro de una posición difícil y de una V de remolque (aparejo de la misma forma que la letra) que puede ser colocada en el carro auxiliar sin que las tripulaciones abandonen la protección de sus vehículos. Transporta un grupo motopropulsor completo para sustituir al del vehículo averiado, operación que puede realizarse en veinte minutos para, posteriormente, proceder a la reparación de los elementos que hayan sido dañados.
Según el programa en marcha, se ha previsto fabricar 16 carros de esta clase para el Ejército de Tierra español (en el Cuadro V aparecen los principales datos de este vehículo).
A modo de conclusión, parece que por fin España va a contar con un carro de 3ª generación lo que la equiparará con el resto de los países de la OTAN. Este programa es uno de los más ambiciosos abordados por nuestro Ejército y, por su volumen y complejidad, requerirá poner a prueba nuestra capacidad organizativa.  

Revista Defensa nº 243-244, julio-agosto 1998, capitán de Caballería Francisco A. Marin


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.