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El TU-126 centinela de los cielos de la URSS

La Unión Soviética llevaba muchos años alimentando una política de suave adoctrinamiento de las masas occidentales hasta el punto de que si fuera posible sondear el sentir del ciudadano medio europeo (tan concienciado con el tema de los “euromisiles”) sobre el tema de las posibilidades ofensivas de la Unión Soviética, se llegaría a casos extremos en que las respuestas mantendrían que el “Ejército Rojo en su conjunto, es tan agresivo como el de la República de San Marino. En resumen, la URSS ha supo jugar su baza histórica, consiguiendo apreciables resultados en la conciencia de la población mundial a un costo tan bajo como inadvertido. Sin duda, una postura inteligente.

Toda esta introducción viene a cuento de que fue actualidad el problema planteado por los AWACS, de nacionalidad norteamericana, estacionados en ciertos países de Oriente Medio, pues el revuelo quizá sería menor si se supiera que un avión de características similares y nacionalidad soviética estuvo supervisando el curso de las operaciones aéreas en el último
conflicto entre la India y el Pakistán hace unas décadas. Las Fuerzas Aéreas paquistaníes denominaron a este enorme y extraño aparato de reconocimiento electrónico The Spider (La Araña), siendo su denominación oficial la de Tu-126.

Foto: Dibujo del aspecto general del cuatriturbohélice Tu-126 “Moss”

El Tu-126 es conocido por el nombre de Moss, apelativo impuesto por el Air Standards Co-Ordinating Committee (ASCOC), de la OTAN, y se supone que realizó su primer vuelo a finales de 1967,
comenzando sus misiones operacionales en 1970; es decir, siete años antes que su contrapartida estadounidense. Los servicios de inteligencia occidentales estaban al tanto del proyecto desde mediados de los sesenta, desvelándose las conjeturas con la aparición de un impresionante documental soviético exhibido en 1968. Hoy día aún se conoce bastante poco sobre el majestuoso centinela alado, aunque su presencia en todas las maniobras de la OTAN en alta mar se ha convertido en algo rutinario desde que uno de ellos vigilara la operación Strong Express, años atrás.

UN PASADO OCCIDENTAL
El diseño del Tu-126, al igual que ocurre con el del E-3A norteamericano, se deriva de un avión civil, el Tu-114, cuatrimotor de transporte derivado a su vez de la larga línea de polimotores concebidos por el equipo Tupolev. El Tu-114, en su versión de transporte de pasajeros fue el mayor del mundo hasta la introducción del Boeing 747 Jumbo, bastantes años más tarde. El tamaño descomunal de ese aparato puede ser ilustrado por una célebre anécdota que tuvo lugar durante la visita del premier Kruschev a los EE.UU., en 1959. Al llegar a Nueva York el Tu-114 que transportaba al alto dignatario soviético, las autoridades del aeropuerto neoyorquino se encontraron con la desagradable sorpresa de que las escalerillas móviles utilizadas para permitir el descenso de los pasajeros no eran lo bastante altas para alcanzar la puerta del avión, siendo necesario arbitrar un recurso de emergencia. Kruschev debió disfrutar de lo lindo con el espectáculo y con lo inadecuadamente pequeño de las escalerillas imperialistas...

Foto: El avión comercial Tu-114 del que se deriva el AWACS soviético.

La estructura del aparato puede definirse como convencional, siendo una culminación del desarrollo que los soviéticos han hecho de aquella primera copia del bombardero B-29 norteamericano conocida por Tu4 Buli. A propósito del Tu-4, no estaría de más recordar cómo la URSS se hizo con los B-29 que sirvieron de partida para una larga serie de modernos bombarderos con capacidad estratégica. El 29 de julio de 1944 el capitán Howard R. Jarrell, perteneciente al 7710 Escuadrón de 462 Grupo de Bombardeo estacionado en Extremo Oriente, se da cuenta de que su aparato, alcanzado por la DCA enemiga en el curso de un ataque contra unas instalaciones japonesas en Manchuria, no podrá volver a su base y, confiando en el tratado con la Unión Soviética, decide poner rumbo a Siberia con el fin de aterrizar. En el momento en que el aparato entra en el espacio ruso, cazas soviéticos le acosan amenazadoramente, obligándole a tomar tierra en la base de Tavricianka, cerca de Vladivostok. La sorpresa de los americanos no puede ser mayor, ya que sus aliados secuestran el aparato e internan a la tripulación durante varios meses en un campo de prisioneros. El 11 y el 21 de noviembre otros dos B-29 Superfortress corren la misma suerte y, Stalin, dándose cuenta de que le han regalado la oportunidad de acortar la diferencia tecnológica con aliados y con enemigos en materia de construcción aeronáutica, decide dar máxima prioridad a la copia del aparato norteamericano. El propio Tupolev es puesto al frente del proyecto, mientras que el ingeniero Arkadii B. Scvetsov será el encargado de copiar el grupo propulsor. La operación resultó un éxito, ya que el 3 de agosto de 1947 fue presentado en Tushino el primer ejemplar de preserie del Tu4.
Aquel Tu4 Buli era prácticamente idéntico en todo a un B-29, con la mínima diferencia de la sustitución del armamento de la torreta de popa por dos cañones NR-23 de 23 mm. A partir de este discreto comienzo, la Oficina Técnica de Tupolev comenzó a incorporar sus propias ideas hasta llegar al formidable Tu- 20 ó Tu-95, que todavía estuvo en servicio después de bastantes años de constante utilización.

ASPECTO EXTERNO
El Tu-126 es un aparato de respetables dimensiones que destaca por la pureza de sus líneas en un avión de este tamaño. Los planos presentan una flecha acusada, así como el empenaje horizontal y vertical. El ala baja permite que el interior del Moss pueda ser aprovechado en su totalidad. Los cuatro turbohélices que le propulsan tienen su alojamiento en unos estilizados carenados que se proyectan bastantes metros por delante del borde de ataque para unirse suavemente con éste en un ensamblaje eficaz y simple a la vez.
El tren de aterrizaje es lo suficientemente alto para permitir la operación de las inmensas hélices que montan todos los derivados del Tu-20. La solución más ingeniosa—que suele ser típica de los diseños soviéticos— consiste en guardar, como sucede en este caso, el tren principal en dos protuberancias del carenado de los motores más cercanos al fuselaje que sobresalen del borde de salida de los planos.

Foto: Dimensiones del Tu-126.

Como avión destinado a realizar misiones de gran duración, el Tu-126 va equipado de una cánula para reabastecimiento en vuelo que aparece inmediatamente delante de la cúpula acristalada del morro. Este sistema de reabastecimiento da la impresión de haber sido añadido con posterioridad, ya que el conducto que sirve para llevar el combustible desde la lanceta hasta los depósitos principales se encuentra situado externamente a lo largo del lado derecho del fuselaje.
Al ser un aparato derivado de un transporte civil, el Moss ha necesitado una serie de cambios en su configuración para poderse adaptar al distinto tipo de misiones a realizar. Así se alargó un poco el fuselaje, se le dio mayor altura al empenaje vertical y se le dotó de una apreciable aleta ventral a popa. Todas estas modificaciones tenían su razón directa en la necesidad de preparar la estructura para el montaje del ingente radomo en forma de plato que alberga el radar principal de búsqueda. Este se encuentra ubicado en la parte dorsal del fuselaje posterior, por ser la localización más adecuada para reducir al mínimo la interferencia generada por las alas y las hélices y, al mismo tiempo, la que menos afecta a la estabilidad total en vuelo. A diferencia de la instalación del radomo en los AWACS norteamericanos, E-3A de Boeing y Hawkeye de Grumman, el Tu- 126 incorpora un soporte único de forma trapezoidal y gran fortaleza estructural para poder soportar las tensiones producidas en las maniobras del vuelo. Tanto el E-3A Sentry, como el Hawkeye tienen unido el radomo giratorio principal por varios soportes, dos en el caso del E-3A y varios en el del Hawkeye.
Para mejor pilotar un aparato de este tamaño y características todos los mandos de profundidad y alabeo se encuentran asistidos hidráulicamente. Los flaps del tipo fowler tienen una dimensión mayor que en el Tu-20 para mejorar la sustentación en condiciones críticas.

EL TURBOHELICE MAS POTENTE DEL MUNDO

Los cuatro motores que impulsan al Tu -126 tal vez parezcan anticuados a primera vista, sobre todo si se los compara con los actuales turbofans, pero su potencia y fiabilidad son tales que los soviéticos siguen confiando en ellos para realizar largas misiones sobre el océano a muchos miles de kilómetros de sus costas. Esta maravilla de motor se llama Kuznetsov NK-12MV y fue diseñado bajo la dirección del ingeniero que le da nombre, con la colaboración de un grupo de antiguos ingenieros alemanes. El turbohélice lleva un compresor de flujo axial de catorce etapas.. La relación de compres ión varía de 9:1 a 13:1 en relación con la altitud de vuelo. La enorme potencia desarrollada por cada Kuznetsov se transmite a dos hélices cuatripalas contra-rotatorias AV-60N, de más de cinco metros y medio de diámetro, las puntas de las cuales giran a una velocidad Mach 1,08 cuando el motor funciona a máximas revoluciones. El sistema de combustión es de tipo canular. Cada cámara de combustión en forma de tubo se encuentra situada centralmente alrededor del inyector principal, coincidiendo todas en su parte posterior de mayor diámetro para formar una segunda zona anular de combustión. La turbina tiene un único eje y es del tipo axial con cinco etapas. El cuerpo externo del NK-12MV está formado por cuatro partes, todas de plancha de acero, unidas por soldadura de precisión. Para mantener una velocidad constante de operación del motor existe un sistema eléctrico encargado del paso de las múltiples hélices.
Las características más sobresalientes del NK-J2MV son las siguientes: longitud, 6.000 mm.; diámetro, 1.150 mm.; peso, 2.350 kg.; potencia al despegue, 15.000 CV; r.p.m. al ralentí, 6.600.

UN SISTEMA POCO CONOCIDO

De acuerdo con el Departamento de Defensa de los EE.UU., el sistema encarnado por el Tupolev Tu-126 es inefectivo sobre tierra y sólo marginalmente efectivo sobre el mar. Esta afirmación habría que considerarla por lo menos como un poco aventurada; no hay que olvidar que fue hecha en un momento en que la política de Washington no quería comprender la realidad del masivo desarrollo cuantitativo y cualitativo de la F.A. soviética. Los rusos siempre han obedecido a unos conceptos prácticos del material militar. Sus sistemas de armas serán más o menos toscos, pero sin duda resultan efectivos. Tal vez en el campo de la electrónica se hallen un poco retrasados con relación al mundo occidental, pero este retraso lo van reduciendo a un ritmo muy rápido. La capacidad del Tu-126 para instalar componentes electrónicos es enorme dado su gran espacio interior. Su radio de acción, gracias a la relativa frugalidad de los motores turbohélices, es muy extenso, pero, no obstante, esta plataforma de reconocimiento volante tiene sus desventajas cuando se le compara con un aparato propulsado por turborreactores, ya que la intensa y continua vibración producida por los masivos Kuznetsov, no sólo es perjudicial y poco aconsejable para el delicado sistema electrónico que es su razón de ser, sino que la estructura, por muy fuerte que sea, se resiente al cabo de haber realizado un número elevado de misiones de muchas horas de duración. Dentro del radomo principal rotatorio de unos once metros de diámetro se aloja la antena del radar principal, el sistema digital de datos y parte del equipo de identificación amigo-enemigo 1FF (Friend or Foe). Además del enorme platillo giratorio, el Tu-126 se encuentra materialmente salpicado de pequeños radomos, antenas y protuberancias que delatan la complejidad de los subsistemas y sistemas secundarios de seguimiento y control.

Partiendo de la incógnita que rodea en mayor o menor grado todos los sistemas soviéticos de armas (lo que ha llegado a convertirse en una auténtica obsesión, hasta el extremo de que resulta extraño ver una sola fotografía de origen ruso que no haya sido convenientemente retocada por muy poca importancia que tenga el tema), la observación de las distintas fotos tomadas al Tu-126 por aparatos de la OTAN permiten aventurar la existencia de una serie de sistemas electrónicos. A saber: justamente debajo del morro un radar meteorológico y cartográfico; antena inmediatamente detrás de la cabina para el equipo de comunicación VHF RSIU-5; en la zona posterior del fuselaje un grupo de bulbos aerodinámicos que cubren las antenas del sistema ELINT, y los pertinentes equipos de contra-medidas electrónicas activas y pasivas; en la aleta ventral la antena del altímetro radar; en la deriva el VOR acomodado en una instalación casi imperceptible; en este mismo empenaje vertical y señalado por una zona más oscura se puede apreciar la antena del sistema de comunicación HF y en los extremos de los estabilizadores horizontales se encuentran unos pequeños pods en forma de huso que posiblemente contengan los receptores de los avisadores de radar Sirena 3. Terminando con esta exposición de los sistemas que delatan el equipamiento electrónico del Moss, se llega al cono de popa, donde con toda probabilidad debe estar la antena del equipo detector Bee Hind.

UN SISTEMA OPERACIONAL DESDE HACE UNA DECADA

Como ya se ha dicho, el progreso de la Unión Soviética en el campo de la electrónica ha sido lento pero incesante y, por lo tanto, la referida afirmación del Pentágono estadounidense hay que basarla en la confianza acumulada a lo largo de los años en los que los EE.UU. mantuvieron una flota de aparatos destinados específicamente a la alerta aérea lejana (AEW). No cabe duda de que la misión del Tu-126, como la de cualquier otro aparato AWACS, consiste en cubrir el hueco que el radar basado en tierra no alcanza a tapar: los ingenios enemigos o aviones tripulados en vuelo rasante que utilizan el terreno para evitar la detección radárica. El radar de alerta temprana que cubría todo el territorio de la Unión Soviética y de sus aliados del Pacto de Varsovia comprende un complejo sistema de más de 5.000 emplazamientos dotados con uno u otro tipo de radar. Las tropas encargadas de su manejo (Radioteknichesk ie Voiska) se encuentraban en alerta permanente para detectar cualquier posible incursión del Este o del Oeste, contando desde principios de los años setenta con la inapreciable ayuda de un centinela volante que ayuda a completar la teórica impenetrabilidad del espacio aéreo soviético: el Tupolev Tu -126.
La fundamentación de un sistema tan costoso y complejo se encuentra en la imperiosa necesidad de detectar a tiempo la presencia de aparatos enemigos a cualquier altura, sobre tierra o sobre el mar, pero particularmente aquellos que vuelan bajo tratando de pasar inadvertidos a los radares convencionales y fijos. Una vez detectados los incursores, el AWACS debe comunicarse con los centros encargados del disparo y guiado de los misiles tierra-aire, o bien ocuparse él mismo de dirigir los aviones de caza hacia el agresor. Estos interceptores pueden ser desde el venerable Mig-21 en sus últimas versiones, hasta el enorme Tu-28 de gran radio de acción que todavía conserva el titulo del caza más grande del mundo con un peso al despegue de más de 45.000 kg., pasando por el no menos formidable Mig-25, que, tiene una reconocida capacidad como interceptor puro gracias a su elevada aceleración y velocidad punta.
El hecho de que el Tu-126 se haya dedicado hasta el momento a patrullar los límites de la Unión Soviética como misión preferente no quiere decir que no pueda incorporarse a la detección y control de aviones amigos y enemigos sobre el campo de batalla, disfrutando de la necesaria capacidad para dirigir las operaciones aéreas propias.
Ya lo hizo, como antes se ha mencionado, en la guerra indo-pakistání, y no debía extrañar que pudiera incorporarse en un momento dado al combate más directo, contando como cuenta con un buen sistema de contramedidas electrónicas que harían más difícil su destrucción que la de muchos aviones más ágiles y veloces.

EL FUTURO
El Tu-126 no fue un avión construido en gran número de unidades. Es posible que no se produjeran más allá de los quince ejemplares y que su misión principal haya consistido en pulir unos equipos y sistemas de cara a integrarlos en un aparato más capaz y moderno como puede ser el fliyushin 11-86, propulsado por cuatro turbofans Kuznetsov NK-86, cuya estructura se encuentra optimizada para soportar 40.000 horas de vuelo ó 20.000 aterrizajes.

FICHA TECNICA

Avión de Alerta Aérea Lejana Tupolev Tu-126
Envergadura: 51,20 m.
Longitud: 55,20 m.
Altura: 16,05m.
Diámetro hélices: 5,60 m.
Peso en vacío : 90.000 kg. estimado
Peso máx. al despegue : 170.000 kilogramos estimado
Velocidad máx. vuelo horizontal: 850 kilómetros/hora
Velocidad de crucero: 650 km/h.

Radio de acción sin repostar: 12.550 kilómetros
Tripulación típica : 12 personas


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