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Tras el rotundo éxito del F-5, el fracaso total del F-20 “Tigershark”

Hay un refrán anglosajón que viene a decir ‘Los viejos soldados nunca mueren, simplemente se desvanecen “. Cuando en el mundo de la aeronáutica militar actual piensa en Ia entrañable figura del pequeño cazabombardero ‘F-5 “, lo lógico es considerarlo como un avión de una generación pasada; no en vano, ha sido, y es, un aparato que supo cumplir admirablemente con su función. Sus buenas cualidades le permitieron resistir el paso del tiempo y llegar a la época en la que las circunstancias técnicas, económicas y tácticas han conformado la necesidad de una nueva serie de aparatos maniobreros, capaces, de reducido mantenimiento y bajo coste, que incorporen los últimos adelantos en aviónica y los motores ya probados e instalados en aviones de mayor tamaño y precio.

El F-5 fue un diseño que se adelantó a su momento, concretamente, a los avances en radar y misiles, que han hecho reflexionar a los Ejércitos del Aire de buen número de países con la interesante alternativa de un caza ligero polivalente de gran capacidad. Northrop especula con la idea de que cuesta lo mismo mantener y volar seis F-4E Phantom que dieciocho F-20 Tigershark, o, lo que viene a ser lo mismo, tres F-20 por cada F-4E.

UNA LARGA HISTORIA

Falta poco para que se cumpla el cuarto de siglo desde que Lew Nelson soltó los frenos del prototipo N-156 para despegar, de la base de Edwards, en el primer vuelo de lo que más tarde se denominaría eufemísticamente Caza de la Libertad.

El nombre tenía una clara intencionalidad política, ya que la razón principal de existencia del F-5 era la progresiva degradación de los sistemas de Defensa de los paises pro-occidentales en relación con aquellos dependientes de la órbita soviética que empezaban a ser equipados de forma alarmante con los eficaces reactores producidos en la URSS.

Como resulta obvio, a cualquier persona medio aficionada al tema, el T-38, entrenador supersónico avanzado de la USAF, y la familia F-5 tienen multitud de rasgos en común. No es de extrañar, pues tanto el T-38 Talon como el F-5 proceden de un mismo antecesor. La única diferencia inicial entre uno y otro consiste en que el T-38 se desarrolló con dinero de la Fuerza Aérea norteamericana, mientras que el N-156F o F-5, si se prefiere, necesitó contar en principio con el apoyo financiero exclusivo de Northrop. La decisión de la compañía de seguir adelante con la versión de caza fue aventurada, ya que en aquellos momentos la USAF no tenía en mente adquirir un aparato de tales características. En cambio, el US Army sí podía estar interesado en un cazabombardero ligero con un mediano radio de acción para operar en apoyo de las acciones terrestres desde bases avanzadas. Otro de los candidatos era el revolucionario P.1127 británico que daría lugar al espectacular AV-8A Harrier. La reestructuracion de los distintos servicios dentro de las Fuerzas Armadas estadounidenses dio al traste con las aspiraciones del US Army, ya que desde finales de la década de los años cincuenta la utilización de aparatos de ala fija con altas prestaciones quedo fuera de la esfera del Ejército de Tierra. A partir de ese momento, los contingentes aéreos de este servicio han estado constituidos prácticamente en su totalidad por distintos tipos de helicópteros y aviones de enlace.

foto: El primer prototipo del F-20 “Tigershark” en rápida pasada sobre las instalaciones de Le Bourget durante sus demostraciones en el Salón Aeronáutico francés.

La suerte sonrió a Northrop, a pesar de que el horizonte despuntaba un tanto sombroso para el N-156F. En mayo del año 1962, el Departamento de Defensa de Estados Unidos anunció su decisión de que el N-156F sería el caza Freedom Fighter o más sencillamente el F-5, en sus dos versiones A y B, esta última en configuración biplaza. El programa de asistencia militar se encargó del resto y así un buen número de países, pudieron recibir un pequeño avión capaz de enfrentarse en condiciones de igualdad, con lo que los vecinos habían recibido o estaban a punto de recibir de la URSS. La capacidad ofensiva y defensiva que proporcionaba el nuevo caza resultó lo suficientemente tentadora para que otros Estados que disfrutaban de capacidad de elección, gracias a su posición más cómoda desde el punto de vista económico e industrial, se decidieran a comprarlo. Tal fue el caso de Noruega, mientras que Canadá y España se metieron de lleno en el proyecto fabricando parte de sus aparatos, y, en el caso de Canadá, llegando a vendérselo a un compañero de la OTAN, concretamente a Holanda.

En ésta, su primera configuración realmente operacional, el F-5A se diferenciaba ya del prototipo N-156F al incorporar motores más potentes J85-GE-13, tener siete puntos fuertes para transporte/lanzamiento de cargas externas hasta un total de 2.710 kg., y entre otras mejoras, algo imprescindible para operar desde pistas poco preparadas, incluso sin asfaltar: un tren de aterrizaje reforzado con neumáticos de baja presión. Las diferentes circunstancias climatológicas y de otro tipo de los países compradores influyeron en la creación de otro grupo de aditamentos que, como veremos más adelante, pasaron de ser opciones a convertirse en refinamientos de serie, según los nuevos modelos iban saliendo al mercado. Salvada la distancia, algo similar a lo que ocurre con las casas fabricantes de automóviles, que poco a poco engalanan los modelos con todos los accesorios útiles y también con ciertos gimmicks de dudosa utilidad, a medida que su comercialización no puede basarse en el impacto de salida inicial. Eso sí, las mejoras que poco a poco han sido incluidas en el F-5 poco tienen de superfluas. Por ejemplo, los aviones noruegos disponían de un gancho de frenado, dispositivos contra el hielo en el motor y la lluvia en el parabrisas, puntos preparados para la instalación de cohetes JATO, etc. Los encargados por Holanda, flaps de maniobra y tanques lanzables de 1.040 litros, etc.

UN CACHORRO DE TIGRE NACIDO EN INDOCHINA

Las condiciones de la guerra en la que poco a poco se vieron implicados los Estados Unidos en Vietnam pusieron de manifiesto lo inadecuado de muchas de las tácticas militares allí empleadas. En un intento por lograr la mejor adaptación al medio se ensayaron multitud de opciones de armamento, convencionales y no tan convencionales. A mediados de la década de los sesenta, una docena de F-5A fueron evaluados por la USAF en este difícil teatro de operaciones bajo el nombre de Skoshi Tigers (skoshi quiere decir pequeño, en japonés) y con una serie de modificaciones tales como cánula de reaprovisionamiento en vuelo, blindaje en las zonas vitales y depósitos lanzables. Los resultados fueron buenos, pero se hacía necesario algo más de empuje.

Los aparatos estuvieron destinados en la base de Da Nang durante un período de cuatro meses en el que realizaron más de 2.500 horas de vuelo pintados con su nuevo camuflaje en misiones que incluyeron apoyo a las unidades terrestres, interdicción y reconocimiento. A principios de 1966, este reducido componente se trasladó a la base de Bien Hoa, desde donde fue destacado en incursiones sobre Vietnam del Norte, e, incluso, en patrullas de combate aéreo contra posibles MiG. La unidad fue progresivamente aumentada hasta alcanzar los dieciocho aparatos y convertirse en el 10° Escuadrón del Mando de Caza, asignado a la 3 Ala Táctica de Caza estacionada en Bien Hoa.

Estos tigrecillos fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur en 1967, que continuó operando el tipo hasta el final de las hostilidades, momento en que los triunfadores absolutos norvietnamitas capturaron ingentes cantidades de material aéreo intacto dejado atrás por las desbordadas unidades sudvietnamitas, poniendo a su servicio a cierto número de F-5 que, en sus distintas variantes, sirvieron durante algún tiempo con sus enemigos naturales, los MiG2I.

A pesar de su capacidad como avión de ataque, Northrop había percibido que su pequeño tigre tenía ansias de crecer. Una vez más, General Electric vino al rescate con su nueva versión del J85-GE-21, que proporcionaba casi un 23 por l00 más de empuje que el modelo anterior. Con esta inyección de potencia sumada a los cambios que la aventura vietnamita había aconsejado realizar en su estructura, particularmente en lo tocante a la maniobrabilidad, el F-5E llegó en el momento justo para participar y ganar el concurso IFA (International Fighter Aircraft) convocado para encontrarle un sustituto al F-5A, principalmente para los países del Sudeste asiático.

Las lecciones de la guerra de Vietnam enseñaron que era más importante para ciertos con textos de la lucha la agilidad que la velocidad, por esta razón se decidió a añadir al nuevo F-5E llamado Tiger-II, los flaps de maniobra a lo largo de todo el borde de ataque que fueran diseñados para los primitivos aparatos holandeses. De igual forma, se aumentó Ia superficie alar en un 10 por 100, se modificaron Ias extensiones de la unión delantera de los planos con el fuselaje para mejorar el flujo del aire sobre las alas con ángulos de ataque muy inclinados. También fue necesario extender las  tomas de aire hacia delante y añadir las entradas de persianillas auxiliares de los F-5 canadienses y holandeses. Para mejorar las prestaciones en despegues y aterrizajes se utilizaron dos sencillas soluciones; una fue instalar un gancho de frenado, la otra montar una pata delantera del tren con dos posiciones para permitirle ganar tres grados más de inclinación en despegue y acortar éste.

foto: Un F-5E virando a la vertical con los emblemas de Ia FA brasileña.

La Fuerza Aérea estadounidense se enfrentaba a un dilema. Por un lado, la nueva tecnología que estaba siendo utilizada en el Tiger-II era susceptible de provocar problemas cuando el nuevo F-5E pudiera ser utilizado por países no deseosos de enfrentarse a las complicaciones que la misma traía consigo. Por otro, se sentía la imperiosa necesidad de contar con un aparato capaz de volar misiones de superioridad aérea contra los tipos existentes de procedencia soviética, tales como el MiG-21.

El concurso IFA hizo que de las ocho compañías que fueron consultadas el 20 de febrero de 1970, cuatro sometieran proyectos: Northrop, Lockheed, Vought y McDonnell Douglas; estos tres últimos con versiones de sus ya existentes F-104 Starfighter, F-8 Crusader y F-4 Phantom-Il. Todo fue en vano, pues Northrop ganaba por la mano a sus competidores gracias a su previsión, y el primer F-5E realizó su vuelo inicial bajo la atenta conducción de su piloto Hank Chouteau, en la misma base de Edwards que viera el primer despegue de su antecesor.

El F-5E ha tenido una fantástica acogida en gran número de naciones, siendo la única variante de la familia F-5 que sirve regularmente con dos de las mejores castas de pilotos norteamericanos, marcados por el Estado Mayor respectivo para pensar y actuar como si fueran aviadores rusos mientras recorren los distintos escuadrones de Ia USAF y la US Navy, volviendo locos en el combate a sus compañeros, que vuelan cazas de la última generación. Me refiero por supuesto, a los Agresores y a la unidad Top Gun.

“TIGERSHARK”, LA CULMINACIÓN LÓGICA

Cuando en el número 44 de DEFENSA se mencionó la presentación en Le Bourget 1981 de la maqueta de lo que todavía era F-5G, se hizo un comentario sobre una entrevista que mantuvimos hace ya algún tiempo con varios pilotos de los Agresores en visita a la Base de Torrejón de Ardoz, junto a Madrid. Estos hombres, que llevan volando muchos años con el F-5E y lo dominan a la perfección, preguntados sobre qué tipo de avión les gustaría tener para continuar su misión, nos sorprendieron con una respuesta que en su momento pudo ser premonitoria. El aparato que estos súper especialistas del combate aéreo deseaban era pura y simplemente un F-5, su querido Tiger, al que se le hubiera incorporado un motor de nueva generación; un solo motor, lo suficientemente potente para que los pilotos con los que estaban entrenando continuamente no pudieran escapar a base de tirar de la palanca y meter gas a fondo, aprovechándose de su mejor relación empuje/peso. El F-5 que esos rusos de mentirijillas querían llevar volando varios meses, concretamente desde el 30 de agosto de 1982 y se llama Tigershark o Tiburón Tigre.

El primer vuelo se realizó un mes antes de lo previsto, y Russ Scott, piloto de pruebas para esa ocasión, comentó: Me ha impresionado mucho la potencia del “Tigershark ‘ me ha costado trabajo no sobrepasar Ia velocidad tope prefijada de Mach 1,04. Este caza, que ya ha demostrado su fiabilidad en forma de prototipo al haber tenido que abortar sólo tres despegues a lo largo de 181 misiones, puede ser friamente definido como un cazabombardero capaz de volar a 2 de Mach, y equipado con algunas de Ias últimas criaturas nacidas de la incansable industria electrónica norteamericana. Muy en el estilo intrépido de Northrop, puede ser considerado como el primer caza táctico construido enteramente con fondos del sector privado. La arriesgada inversión contempla un espléndido resultado, ya que es innegable que existe un vacío dentro del espectro de las posibles opciones existentes entre un F-5E y un F-16A. Avalado por la presencia de la familia F-5 en treinta países, Northrop ha recibido autorización del Gobierno para entablar negociaciones sobre el F-20 con cuarenta y dos naciones. Para una Fuerza Aérea que precise mejorar su capacidad, el F-20, desde luego, suena interesante: para combate aéreo, dos cañones de 20 mm. y hasta seis AIM-9 Sidewinder; para interdicción o ataque al suelo hasta 3.500 kg. de cargas lanzables en cuatro puntos fuertes bajo las alas y uno bajo el fuselaje.

Naturalmente, fue necesario efectuar una serie de cambios en Ia estructura del F-5E para llegar al F-20. La utilización de un solo motor suponían sustituir los dos J85 por un F404, con la consiguiente reducción de anchura en la parte posterior del fuselaje y necesidad de alargar éste a causa de Ia mayor longitud de la planta motriz. Las tomas de aire han debido ser agrandadas una vez más para permitir el paso del mayor flujo de aire que reclama el nuevo motor. Al mismo tiempo, se instalaron dos rampas, convenientemente separadas del fuselaje para permitir el funcionamiento sin sobresaltos del F-404 a dos Mach de velocidad. Dentro de los círculos aeronáuticos se comenta en tono divertido que probablemente ni Northrop sepa porqué todos los F-5 tienen un comportamiento tan noble con ángulos de ataque forzados.

foto: Precioso primer plano de un “F-5E” de los “Agresores “. Los cañones de 20 mm. son simples en su operación y altamente eficaces.

Lo cierto es que el F-20, gracias a su morro aplastado, como el de un tiburón (de aquí viene su nuevo nombre), disfruta de unas cualidades superiores a sus antecesores, siendo prácticamente imposible hacerlo entrar en barrena. Tratando también de conservar todas las líneas posibles de la familia, la parte trasera inferior del fuselaje mantiene sus formas angulosas, las extensiones del borde de ataque o LEX se han visto aumentadas otra vez un 1,6 por 100, produciendo un mejor coeficiente de sustentación.

La cubierta de los planos ha sido reforzada para alcanzar  9Gs. La deriva creció un 30 por 100 para incrementar la eficacia de control longitudinal. Debajo de ésta ha surgido una curiosa excreciencia en forma de paralelepípedo, que rompe un poco la armonía y gracia de líneas del F-20 y que tiene como misión proporcionar aire para refrigerar las partes más calientes del motor. La necesidad de contar con una visión mejorada para el piloto, uno de los pocos puntos deficientes de la familia F-5, se vio resuelta con el diseño de una nueva carlinga, con casi un 50 por 100 más de visibilidad. Dentro del puesto de pilotaje, la experiencia adquirida por Northrop en el desarrollo del F-18A se hace patente con una simple ojeada, ya que nos encontramos con los conceptos HUD (Head Up Display) y HOSAT (Hands-on Stick And Throttle).

Este último sistema permite al piloto navegar, detectar blancos y lanzar armamento sin tener que quitar Ias manos de la palanca o del mando de gases, ya que todos los botones o conmutadores necesarios se hallan precisamente en esos mandos, a mínima distancia de sus dedos. El HUD señala datos relativos al vuelo, armas y blancos en una pantalla transparente justo detrás del parabrisas. Gracias a estos equipos, no hay necesidad de tener que apartar los ojos del objetivo, sea aéreo o terrestre, ni un solo segundo.

Hay otra serie de comunicaciones entre el piloto y la aviónica del Tigershark, que se realizan a través de dos pantallas digitales y un panel de datos, convenientemente situados en el tablero.

LA CONTRIBUCIÓN DE GENERAL ELECTRIC

Si se examina casualmente la nueva decoración que presenta el prototipo del F-20, entonado ahora en un gris de superioridad aérea más acorde con los camuflajes que, sin duda, recibirán los ejemplares de serie, es fácil descubrir sobre las tomas de aire de los motores el anagrama de la compañía General Electric. No es para menos, ya que el F-20 no sería lo que es sin la importante aportación de esta veterana firma. El motor F404.100 y el nuevo radar AN/APG-67 constituyen la fuerza y la mente del Tigershark. Ambos productos están siendo desarrollados por GE para un fin común: la creación de un aparato destinado a aquellos países fuera del ámbito comunista que sientan la necesidad de ponerse al día, en lo que a capacidad aérea se refiere, a un precio interesante.

El motor F404.100 es un turbofán similar al que propulsa al F-18 Hornet de McDonnell Douglas, proyecto en el que Northrop figura como principal subcontratista. Se ha conseguido aumentar un poco la potencia con respecto al F404 inicial, ya que el motor no ha hecho más que comenzar su vida operacional y General Electric piensa conseguir paulatinamente un empuje de hasta 21.000 libras (9.254 kg.). La nueva tecnología empleada en la construcción del motor, unida a la estructura modular del mismo, está proporcionando unos niveles de fiabilidad desconocidos hasta ahora en los propulsores de reacción. Baste señalar como ejemplo que el mismo F404 que se montó en el F-20 para el primer vuelo todavía no había sido cambiado en enero de este año, algo nada despreciable para un primer prototipo en pruebas con más de cien vuelos, siendo algo normal que se produjeran cuatro o cinco diarios. Poco a poco, este nuevo motor se está ganando una auténtica reputación como el motor más fiable del mundo. El criterio que se sigue para su mantenimiento obedece al estado del mismo, no siendo necesario realizar revisiones forzosas en ninguno de los seis módulos en los que está dividido, a no ser que se descubra la necesidad de una intervención específica. En el caso concreto del Tigershark, el F404 proporciona un empuje superior en un 70 por 100 en relación con el F-5E Tiger-Il, confiriendo al F-20 una relación peso/empuje superior a la unidad. El Tigershark acelera de 0,9 de Mach a 1,2 de Mach en tan sólo 29 segundos a 30.000 pies (9.140 m.). La velocidad ascensional a nivel del mar es de 54.100 pies por minuto (16.500 metros/segundo), y la carrera de despegue se reduce a 1.500 pies (457 m.)

Continuando la comparación con el F-5E, el Tigershark no es sólo más potente, sino que consume menos que su predecesor, aproximadamente un 9 por 100 como promedio. A título anecdótico, se puede comentar que el F-20 tiene más empuje con potencia militar que el F-5E a máxima potencia. Como ya es conocido, el F404 genera aproximadamente el mismo empuje que el J79, también de General Electric, pero de una generación anterior, a pesar de tener 7700 piezas menos. En comparación con el J79, el nuevo motor tiene una fiabilidad tres veces mayor, no produce prácticamente hump (los J79 que propulsan a los F-4 Phantom-II dejan una apreciable estela de humo oscuro cuando vuelan sin utilizar postquemador, que los hace detectables desde mucha distancia), y además, el flujo de aire frío del turbofán reduce la imagen infrarroja del motor, mejorando así la supervivencia teórica del aparato.

foto: Un desarrollo especializado de Ia gama “F-5” es este ‘RF-5E” de reconocimiento, en el que se puede apreciar Ia distinta configuración de su morro precisamente para esa misión.

Dentro del importantísimo capítulo de la aviónica, Northrop ha incluido dentro de un equipo tipo para el Tigershark los siguientes sistemas que le confieren una capacidad de actuación en todo tiempo con un alto índice de disponibilidad gracias a los elevados índices teóricos entre fallos o lo que se conoce en inglés por MTBF (Mean Time Between Failures):

— Radar Coherente Multimodo AN/APG67, de General Electric.

— Equipo de Navegación Inercial mediante Láser, de Honeywell.

— Head Up Display (HUD), de General Electric.

— Pantallas Digitales y de Control, de Bendix.

— Computador de misión, de Teledyne Systems.

Uno de los aspectos más importantes de un caza de defensa aérea es el tiempo de scramble, es decir, los minutos necesarios para poner en marcha el motor, despegar y acelerar hasta la velocidad y altitud debida para poder interceptar con posibilidades de éxito a los aparatos enemigos. El tiempo de scramble del Tigershark es menor que el de otros aparatos contemporáneos. A diferencia de los giróscopos electromecánicos de otros interceptores, el giróscopo del F-20, instalado dentro del conjunto de guía inercial por láser no requiere ser pregirado antes de introducir los datos correspondientes.

Gracias a unos rumbos almacenados, el LINS (Laser Inertial Navigation System) puede estar alineado y listo para el combate en 22 segundos. Incluso esta operación puede llevarse al mismo tiempo que se procede al arranque del motor F404, lo cual absorbe solamente 30 segundos.

Según Northrop, antes de que hayan transcurrido tres minutos desde que el piloto se haya apretado el cinturón de seguridad, el F-20 tiene la posibilidad de encontrarse volando a 0,9 de Mach a más de diez millas náuticas de su base con todos los sistemas de a bordo preparados para la interceptación. Otros cazas de una categoría semejante estarán todavía en el suelo, o, si hubieran conseguido despegar, lo habrían hecho con sus equipos de guía inercial faltos de los datos suficientes para que los computadores correspondientes pudieran lanzar las armas con seguridad.

El MTBF (tiempo calculado entre fallos del sistema) del LINS instalado en el Tigershark es de 2.000 horas, lo que constituye una mejora de tres veces más horas con relación a equipos anteriores. Las pruebas del nuevo radar AN/APG-67 de General Electric, verdadero órgano rector del futuro avión operacional, se están realizando en estos momentos con resultados alentadores. A pesar de su reducido tamaño y peso, este radar coherente proporcionara al F-20 datos para operaciones aire-aire y aire-tierra. En una situación de interceptación aérea, el radar muitimodo permite que el piloto detecte y siga aviones del tamaño de un caza a distancias de 48 millas náuticas y 31 millas náuticas, según se trate de ángulos hacia arriba o hacia abajo (Look-up, Look-down).

El AN/APG-67 tiene tres modalidades distintas para misiones aire-aire, a saber, Look-up/Look-down, búsqueda y seguimiento; manejo manual, y, por último, combate. La primera es la preferida para detectar objetivos a gran distancia en los que se desconoce la situación relativa del blanco. Una vez que se ha divisado un objetivo, bien manualmente, bien de forma automática, el radar comienza a proporcionar datos actualizados de seguimiento del blanco, introduciendo la información correspondiente en el computador de la misión para que proceda al cálculo necesario para e lanzamiento de las armas de que se trate. En una situación de combate cercano, la modalidad apropiada hace que el radar busque en una de las tres zonas especificadas para designar el primer objetivo que surja detectado en un radio de diez millas náuticas. Esta búsqueda especializada cubre un campo de 200x200, que es lo que el HUD puede abarcar.

La búsqueda vertical cubre un área de 100 en dirección y 40° en vertical. Si se elige otra posibilidad, el radar se encargará de situar en posición de tiro al F-20 contra el primer avión que cruce su línea de disparo.

Hay otras aplicaciones posibles para el AN/APG-67, que son: búsqueda a alta velocidad y seguimiento mientras se controla.

foto: Gran número de países se han decidido por los productos de Northrop. En Ia foto, una pareja de “Tiger” F-5E y F-5F pertenecientes a la FA de México.

La primera sirve para detectar objetos con alta velocidad de aproximación en rumbo convergente enmascarados tras una barrera de rebotes naturales (clutter). La segunda para detectar y seguir simultáneamente hasta diez aviones a los que se asignan automáticamente prioridades como posibles blancos en función de su distancia y velocidad de aproximación respectiva. En operaciones aire-tierra el radar del Tigershark presenta modalidades asistidas por el computador de a bordo en las pantallas del tablero de instrumentos y en el HUD para el lanzamiento de las distintas cargas, siendo indistinto que se trate de misiones sobre el mar o sobre tierra. La modalidad en la que se sigue el mapa del terreno presenta una muestra convencional con distintas posibilidades en cuanto a distancias y ángulos de demora; como variante de ésta, hay otra modalidad en la que un haz fino Doppler ayuda para configurar un plano de alta resolución a distancias de hasta veinte millas náuticas. Otras de las posibilidades del complejo radar de General Electric es la detecciónde objetivos en movimiento, tanto en tierra como en mar, la medición de la distancia a un punto predeterminado, la búsqueda de barcos estacionarios o moviéndose lentamente en aguas tranquilas, así como la detección de barcos navegando a velocidad normal en situaciones de alto oleaje.

Para confundir a las defensas enemigas y evitar que se guíen por las emisiones del AN/APG 67, el piloto del Tigershark puede seleccionar la modalidad estacionaria que retiene la última información recibida en una de las pantallas digitales en forma de mapa radárico. El piloto continúa sabiendo dónde se encuentra sin que el radar emita durante cierto tiempo, ya que la aviónica del F-20 genera un símbolo en la pantalla donde está reflejada la última imagen del radar. Este símbolo se mueve a medida que el avión avanza, permitiendo que el piloto controle su rumbo en la aproximación al objetivo.

A pesar de la complejidad del AN/APG-6 7, su MTBF es de 200 horas comparado con el radar bastante más sencillo del F-5E, en el que este parámetro sólo es de 75 horas. Los componentes electrónicos de un avión a partir de cierto momento pueden ser considerados como opcionales de acuerdo con las necesidades del comprador. Una de estas opciones es el receptor/avisador de radar AN/ALR46 que avisa al piloto de varias posibles amenazas, indicando la dirección de vuelo de las mismas.

Otro aditamento extremadamente útil en situaciones de combate es el Sistema Dispensador de Contramedidas AN/ALE-40, que lanza chaff y señuelos pirotécnicos por orden del piloto para confundir a los misiles enemigos con cabeza buscadora radárica o por infrarrojos.

EN EL UMBRAL DE LA MAYORÍA DE EDAD

En un momento en el que se empieza a plantear la posibilidad de remozar antiguos F-5 de las series A y B, cuando se aprecia la frugalidad del Tiger-II, nace el F-20, auténtico máximo exponente de la gama, ejemplo de la postura actual de desarrollar nuevos aparatos a partir de la experiencia de diseños probados, como es el caso del Kfir, AV-8B, F-16 XL, Mirage-2000, etc. El Tigershark viene a ocupar un espacio interesante, pero, sobre todo, viene a hacerlo con una ventaja sobre los competidores.

En lugar de hablar de proyectos sobre el papel, Northrop presenta su producto ya volando y prácticamente listo para entrar en servicio en un corto espacio de tiempo. El segundo prototipo se encuentra muy adelantado y en su construcción se están invirtiendo menos horas de trabajo que en el anterior, lo cual, sin duda, contribuirá a mantener el precio dentro de unos niveles bastante estables a pesar de la inflación. Precio que se anunció en el último Salón de París alrededor de la cifra de siete millones de dólares. Esta cantidad debe ser más bien indicativa, ya que hay una gran variedad de opciones posibles, tanto en armamento como en electrónica que pueden hacer fluctuar enormemente los precios. Algo es de todas formas cierto, la competencia no lo va a tener fácil a la hora de ofrecer un aparato con estas prestaciones y garantía a un precio tan ajustado.

Para no dejar coja la imagen de este nuevo Tiburón Tigre es conveniente hacer una breve referencia a sus clientes, es decir, el armamento que su mayor empuje y desarrollo tecnológico le permitirían llevar.

Además de los cañones M-39 de 20 mm. ya familiares a toda la serie F-5, el Tigershark podrá montar el GEPOD, una de las últimas realizaciones de la división especializada de General Electric. En apariencia, es similar a un depósito lanzable, pero su aspecto externo esconde un pequeño diablo de cuatro cañones rotatorios derivado del extraordinario GAU-8/A, que equipa al cazacarros A-10 Thunderbolt-II.  Este cañón llamado GPU-5/A dispara los mismos proyectiles de 30 mm. con núcleo de uranio empobrecido que su hermano mayor. La cadencia de tiro es de 2.400 disparos por minuto y su habilidad para reducir a chatarra los vehículos acorazados es algo con lo que los carristas deben soñar a menudo en sus pesadillas. En cuanto a misiles, el F -20 puede llevar hasta seis AIM-9 Sidwinder y, posiblemente, dentro de algún tiempo, AIM-7E/F Sparrow, e, incluso, el nuevo AMRAAM. Para ataques al suelo, y dentro del capítulo misilístico, se prevé la instalación de Maverick y bombas guiadas por láser.

La suerte está echada, Northrop ha invertido mucha ilusión, tiempo y dinero propio en este proyecto.

LA PRIMERA BATALLA DEL “TIGERSHARK”

Antes de que entre a formar parte de las Fuerzas Aéreas de cualquier país, antes incluso de que se hayan cursado pedidos por el total de las trescientas unidades que Northrop considera necesarias para poder lanzarse a la construcción en serie del F-20, este sucesor del F-5 ya ha librado su primera batalla aérea sobre los cielos de la capital gala. A lo largo del tiempo, la familia F-5 fue supliendo, como mejor pudo, la desventaja de las naciones alejadas de la órbita marxista en relación con los cazas de procedencia soviética proporcionados a sus vecinos más proclives, a la fuerza o no, a las doctrinas socialistas. Así, el MiG-19 fue contrarrestado por el F-SA, el MiG-21 por el F-5E, pero, de repente la Unión Soviética comenzó a conseguir una superioridad técnica y numérica lo suficientemente importante como para que ya no le importara suplir a sus aliados o dependientes con aparatos de mayores prestaciones, principalmente MiG-21 de última generación y MiG-23 de geometría variable en sus distintas versiones.

foto: El pequeño tamaño del F-20 “Tigershark” contrasta con sus altas prestaciones.

¿Qué iba a ocurrir? Los EE.UU. no estaban dispuestos a exportar de forma indiscriminada su flamante F-16A. Se hacía, pues, necesario encontrar algo intermedio entre este último caza-bombardero y el superado F-5E. La Ad ministración Carter expuso la necesidad de disponer de un caza para la exportación que cumpliera los requisitos antes reseñados. Como consecuencia de ello, General Dynamics quitó potencia al F-16, instalando un GEJ79 de una generación anterior y reduciendo la aviónica; Northrop, por su parte, decidió instalar un motor más potente en su F-5 tipo, sustituyendo a sus dos motores de antes. Es curioso que ambos constructores recurriesen a motores fabricados por General Electric, si bien uno buscando menor potencia y tecnología superada y el otro tratando de obtener un motor de altas prestaciones en vanguardia de la técnica.

La diferencia en la consideración del problema entre General Dynamics y Northrop hizo que esta última modificara su producto hasta un extremo tal que pudiera ser considerado un nuevo aparato. Así lo atestigua el hecho de que el Departamento de Defensa estadounidense le haya atribuido otra denominación: F-20. La batalla no quedó ahí. Las otras casas interesadas en este segmento del mercado se encontraban también preparando sus ofertas.

Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMDBA) e Israel Aircraft Industries (IAl) llegaban a una conclusión muy parecida: el Mirage –IIING (Nueva Generación) y el Kfir C-7, ambos con canards en las tomas de aire del motor. Sin entrar en consideraciones de precios, ya que el F-18A cuesta el doble que el F-20 y el Mirge-2000 es todavía más caro, el Tigershark puede incidir todavía en el grupo superior del mercado gracias a sus excepcionales cualidades de vuelo y a su avanzada aviónica. Frente a Ia utilización de canards en el Mirage-IIING y en el Kfir C-7, el F-20 es tremendamente estable gracias a sus lex y a la forma aplastada de su radomo. Tanto el F-16 como el Mirage-2000 tienen un sistema más complejo de estabilidad estática controlada.

En lo que se refiere a la aviónica, el radar APG-6 7 de General Electric, que se instalará en el F-20, está demostrando unas cualidades excepcionales (a pesar de su pequeño tamaño), que hacen que pueda ser comparado favorablemente con el radar Westinghouse APG-66, del F-16A, y con el radar RDM, de Thomson-CSF, montado en el Mirage-2000, si bien es cierto que este último, a pesar de tener menos alcance en la búsqueda Look Down, es capaz de guiar el misil de alcance medio Matra-530F a objetivos situados más allá del horizonte. En términos de carga, el F-20 puede transportar la mayoría de las armas lanzables del actual arsenal norteamericano, incluyendo bombas inteligentes guiadas por radar y misiles Maverick. El F-1 6ª y F-16/79 llevan más carga gracias a la mayor potencia de sus motores; el Mirage-2000, el Mirage-IlING y el Kfir C-7 también son capaces de transportar más armamento.

Desde un punto de vista tecnológico, el F-20 supera incluso al F-16A, acercándose peligrosamente al F-16C y al Mirage-2000, aunque éste tiene la gran ventaja de su polivalencia y sistema de armas.

De todas formas, para las Fuerzas Aéreas a las que va dirigido, el precio del Tigershark será una consideración extremadamente importante, y en esto los únicos capaces de competir serán el Mirage-IIING y el Kfir.

Como epilogo, no puedo resistir la tentación de apuntar una idea. España se ha decidido recientemente por el F/A-18 Hornet como su Futuro Avión de Combate y Ataque (FACA). La polémica que precedió a esta elección es algo que debería evitarse en el futuro. Ha servido para hacer demagogia, para que los partidos políticos manipulasen el Programa en aquello que les convenía, para que el hombre de la calle fuera inducido a juicios erróneos, para que se pensara que el dinero que se iba a invertir era dinero que se le quita a la educación, a la Sanidad, a los niños, etc. Todo menos hacerle caso al Ejército del Aire, que ha visto resignadamente como le iban reduciendo el número de escuadrones y cómo la entrada en servicio de los aparatos se retrasaba de forma paulatina.

Todo esto viene a significar que hablar en estos momentos de la necesidad de comprar otra partida de aviones de combate es algo que sólo puede hallarse en la mente de un psicópata. Lo cierto es que resulta absurdo utilizar un aparato tan caro y complejo como el F-18ª como si de un camión cargado de bombas se tratase. En el supuesto e indeseable caso de una confrontación armada, el F-18A, por sus especiales características y prestaciones, sería el encargado de conseguir el logro de la supremacía aérea a un costo de varias decenas de aparatos. Una vez conseguida dicha supremacía, lo lógico es contar con un aparato menos caro para poder aniquilar objetivos menos defendidos. Una opción interesante podría ser el F-20, un avión de ataque puesto al día, con unas prestaciones muy serias, con una aviónica de vanguardia y una experiencia española en la utilización, construcción y mantenimiento de la serie F-5. Si unimos a todo ello su relativo bajo precio y el hecho de que utiliza prácticamente Ia misma planta motriz que el F-18A tal vez la idea no sea tan descabellada.

Revista Defensa nº 64-65, agosto 1983, Fernando de la Cueva

 


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