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La Segunda Guerra Mundial y la eclosión del portaaviones (2ª parte)

En la primera parte de este trabajo analizamos la postura de las flotas mundiales al iniciarse la II Guerra Mundial, agregando algunas pinceladas sobre la actuación de los portaaviones británicos y japoneses a lo largo del conflicto. Lo completamos ahora refiriéndonos a las construcciones norteamericanas, a la floración de los numerosísimos portaaviones de escolta y a los frustrados intentos de otras potencias europeas por obtener barcos de esa clase…

Estados Unidos en la Guerra

Ciertamente, lo que sucedía en Europa desde 1939 preocupaba al Gobierno norteamericano lo suficiente como para lanzarlo a una carrera de construcciones navales y armamentismo sin precedentes. Ya hemos visto que, en septiembre de 1939, Estados Unidos sólo disponía de 5 portaaviones operativos, más 2 en construcción: los CV-2 al 8. Pero existía también un proyecto grande y avanzado, derivado de los Yorktown: cabeza de la serie, el CV-9 USS Essex se programó al empezar 1940, pero, entre mayo (con la caída de Francia) y el verano, se agregaron 10 más; en 1941 se amplió la serie con 2, es decir, los Essex encargados abarcaban del CV-9 al CV-21. Una vez entrados en la Guerra, en agosto de 1942 se autorizan otros 10 y 3 más en 1943.

Foto: Serie “Essex”: el CV-31 USS “Bon Homme Richard”.

Al empezar 1945 todavía se aprueba la agregación de 6 Essex, aunque se cancelarían al poco tiempo. Así pues, descontado el último sexteto, 26 portaaviones de escuadra de la serie normalizada Essex se comenzaron entre 1941 y enero de 1945; de ellos, 17 llegaron a terminarse en el curso de la guerra (alguno en sus últimos meses), es decir, los Essex conformaron el bloque principal de portaaviones norteamericanos. De los 9 restantes, 2 se anularon justo al acabar la Guerra, cuando ya estaban en grada, 6 se terminaron en 1945-46 y el Oriskany no lo hizo hasta 1950, porque se reconstruyó como banco de pruebas para los nuevos reactores. No eran todos los Essex idénticos, pero sí muy parecidos: se distinguen dos variantes con la misma obra viva, es decir, idéntica eslora en la flotación y entre perpendiculares, pero 5,5 m. más de eslora total, a cuenta de prolongar la cubierta de vuelo a proa.

Aunque la trayectoria industrial de los Essex parezca tan espectacular, no todo fueron luces: antes de la entrega del cabeza de serie, la Marina norteamericana ya había perdido 4 de sus 7 portaaviones anteriores, todos en 1942, de forma que el Almirantazgo temía que los astilleros que construían los nuevos no pudiesen reponer la flota al suficiente ritmo. Por esos miedos se decidió convertir en un nuevo concepto, portaaviones ligero, 9 cascos que estaban en construcción como cruceros de la serie Cleveland. Sus numerales, desde el CVL-22, siguieron los de los Essex ya encargados, se entregaron todos en 1943 y constituyeron la serie Independence, bien conocida en España porque el Dédalo R-01 era uno de ellos, y 2 se habían prestado antes a Francia.

Foto: Serie “Essex”: el CV-33, USS “Kearsarge”.

Aquellos temores debían de haberse disipado, porque el Essex se entregó el último día de 1942 y durante 1943 lo fueron otros 6 gemelos, con 7 más al año siguiente. No obstante, el concepto de portaaviones ligero gustó al almirantazgo, que, en 1943, decidió construir más para reponer previsibles pérdidas. Esta vez se elaboró un nuevo proyecto algo más grande que los Independence, también basado en un casco de crucero, ahora los Baltimore, pero los CVL se construían nuevos y no desde barcos en obras. En realidad solo hicieron 2, la serie Saipan: no se terminaron hasta 1946-47.

En el otro extremo se proyectaron unos enormes barcos de más de 60.000 ton., que al hangar acorazado y su cubierta superior añadían una cubierta de vuelo también blindada. Se codificaron como CVB para distinguirlos de los CV y de los ligeros CVL. De los 6 Midway aprobados, se cancelaron 3 en 1943 y 1945, y ninguno de los 3 terminados conoció la SGM, aunque el cabeza se entregó poco después de acabada esta. Habrían tenido dificultades sus grupos aéreos, demasiado grandes para controlarlos con eficacia, pero en los años cincuenta ofrecieron un tamaño satisfactorio para operar los nuevos reactores, mucho más pesados.

Foto: Cinco portaaviones norteamericanos de la 3ª Flota durante las operaciones en el Mar de las Filipinas recalan para descanso en el atolón de Ulithi, el 8 de diciembre del 44. Todos ellos son del tipo “Essex”. De más próximo a distante, “Wasp” (CV-18), “Yorktown” (CV-10), “Hornet” (CV-12), “Hancock” (CV-19) y “Ticonderoga” (CV-14). Estos “Wasp” y “Hornet” recuperaban respectivamente los nombres de los CV-7 y CV-8, hundidos ambos en 1942.

El portaaviones de escolta

El portaaviones de escolta es genuino invento de la SGM. Nace contra la enorme amenaza submarina alemana en los primeros años de Guerra, una medida más entre muchas para proteger los considerables convoyes en la franja central del Atlántico, donde no llega la autonomía de los grandes aviones antisubmarinos. Los escort carriers llevan algunos antisubmarinos ligeros, pero también cazas, pues asumieron la misión de neutralizar las aeronaves germanas de gran radio de acción Focke Wulf FW-200 Condor, que atacaban a los cargueros. De hecho, el primer y primitivo portaaviones de escolta británico, el HMS Audacity, inicia su carrera derribando un Condor en su primera travesía y 4 en la segunda.

Foto: Serie “Independence”: el USS “Princeton” CVL-23.

La diferencia con el portaaviones de ataque es radical: el de escolta es un mercante convertido o, en la inmensa mayoría de los casos, construido nuevo, pero a partir de un proyecto de carguero en casco y máquinas, lo que significa que es más pequeño, peor compartimentado y, sobre todo, mucho más lento que el de ataque, porque no se destina a operaciones militares plenas, sino a acompañar convoyes, lo cual no impidió que en ocasiones se utilizase en combate como auxiliar de los portaaviones de ataque.

El concepto brota al tiempo a ambos lados del Atlántico: mientras Estados Unidos se encuentra al margen de la Guerra, en junio de 1941 entra en servicio el ya citado Audacity británico, el mismo mes en que lo hace el primero norteamericano, el Long Island, de un diseño que, muy modificado, tendrá extraordinaria continuidad. Seguirán los británicos obteniendo pequeños portaaviones a partir de mercantes heterogéneos: cargueros rápidos (los Activity, Campania y 2 Vindex) y el trasatlántico Pretoria Castle, acabados todos entre finales de 1942 y principios de 1944, mientras han optado por recibir los barcos americanos construidos en gran serie, reservando sus propios astilleros para actividades más urgentes, sobre todo reparación de buques dañados por los submarinos.

Foto: Serie “Independence”: el USS “Monterey” CVL-26.

En Estados Unidos es dado de alta el Long Island medio año antes de la entrada en la Guerra. La reconstrucción se hizo sobre el Mormacmail, mercante perteneciente al tipo normalizado C-3 de la Maritime Commission, de 465 pies de eslora en la flotación, propulsado por un diesel, que lo hacía lento. Consideramos versión de producción del mismo los 11 Bogue, C-3 con idéntico casco, pero propulsión a vapor y con isla, aunque también se quedaron los norteamericanos como portaaviones escuela con el Charger, que iba a ser para los británicos, otro C-3 diesel. Serán precisamente Bogue numerosos los que siga construyendo Estados Unidos, no para su propio uso, sino para prestárselos a la Royal Navy dentro de los programas lend/lease, habitualmente traducido a español como préstamo y arriendo: nada menos que 38, aunque suelen distinguirse las subseries Archer, Avenger, Attacker y Ameer, diferenciadas por pequeños detalles. Acabada la guerra, los 34 supervivientes se devolvieron a Estados Unidos, que cedió uno a la Marina francesa poco antes del armisticio.

Foto: El USS “Saratoga” (CV-3) en 1942.

Un lote de 4 petroleros de flota construidos en 1939, de 525 pies de eslora en la flotación, se convirtió en portaviones en 1942, como serie Sangamon: con 24.000 ton. a plena carga eran mayores que algunos portaaviones de ataque. Con parecido casco, algo más de máquina y menor desplazamiento, ya no como conversión de petroleros, sino nuevos desde la quilla, se hicieron otros 19, la serie Commencement Bay: Nueve se terminaron tras la guerra y no sumamos 15 cancelados después (4 de ellos ya en grada).

Foto:  Esquema oficial de camuflaje para portaaviones ligeros de la serie “Independence”.

En 1942, el constructor naval Henry Kaiser propuso al Gobierno construir 100 portaaviones de escolta en un año, con los métodos de prefabricación con los que hacía cargueros como roscas: se aceptó producir así la serie Casablanca (50 ejemplares), con casco de 490 pies en la flotación. Siendo más largos que los Bogue, desplazaban menos y navegaban bastante más rápido (19 nudos frente a 16,5), por tener líneas más afinadas, llevando más aviones. Aunque se había pensado transferir algunos al Reino Unido, la Marina norteamericana prefirió quedárselos todos y atender las peticiones británicas con los Bogue. Es decir, los numerosísimos portaaviones de escolta construidos en Estados Unidos en aquella época, 115, por su eslora pueden reducirse a tres cascos básicos, aunque tuviesen variantes. Su lista de numerales es algo irregular:

-465 pies de eslora en la flotación o serie Long Island/Bogue (C-3): CVE-1, 9, 11 a 13, 16, 18, 20, 21, 23, 25, 30 y 31 (los CVE-1 y 30 con motor diesel, el resto vapor). Cedidos a la Royal Navy: CVE-6 a 8, 10, 14, 15, 17, 19, 22, 24, 32 a 54.

-525 pies de eslora en la flotación o serie Sangamon/Commencement Bay: CVE-26 a 29 (serie Sangamon), 105 a 138 (serie Commencement Bay, los 124-138 cancelados).

-490 pies de eslora en la flotación o serie Casablanca: CVE-55 a 104

-No hubo CVE-2 a 5, pero sí 5 transferidos a la Royal Navy con numeral en BAVG.

Entre los portaaviones de escolta japoneses poco hay que resaltar: 5 fueron conversiones de grandes buques de pasaje: el primero de los 3 Taiyo se entregó ya como portaaviones, antes del ataque a Pearl Harbour, y sus dos gemelos en 1942; y los Kaiyo y Shinyo lo fueron en 1943. Se transformaron también cargueros, pero la mayoría con precaria capacidad, apenas 3 ó 4 aviones: solo conferimos alguna relevancia al cuarteto de nuestro Cuadro 3.

Los nonatos

Los desplazamientos proyectados que menciona este epígrafe final son en plena carga.

Foto: Serie “Essex”: el USS “Yorktown” (CV-10) hacia 1943.

Como ya hemos escrito, otras potencias distintas de las tres profesionales en el tema quisieron tener portaaviones. No lo lograron a lo largo de toda la guerra. Primera de todas fue Alemania, que desde 1933 programó una serie de 2 barcos de 29.000 ton. modernos y veloces, y luego propuso 2 más. El Graf Zeppelin se botó en 1938 y al estallar la guerra tenía hecha más del 85 por ciento de la obra, pero la prioridad dada a los submarinos, los arrebatos de Hitler y mucha indeterminación técnica e inexperiencia impidieron que se terminase. El casco cayó en manos de la URSS, que lo desguazó en 1949. Su gemelo Peter Strasser apenas se empezó. La Alemania nazi tenía tenía más pretensiones, y se propuso transformar 3 trasatlánticos, el Europa, que como portaaviones se acercaría a las 58.000 ton., y los Gneisenau y Postdam (proyecto Elbe), mucho menores. También se pensó en el crucero pesado Seydlitz (tipo Admiral Hipper), que fue el único sobre el que se comenzó a trabajar, e incluso en el francés De Grasse.

Cuando la marcha de la guerra en el Mediterráneo desmintió la idea de Mussolini (Italia no necesita portaaviones, toda ella es uno inmenso que se adentra en el Mediterráneo), en julio del 41 se comenzó a transformar el emblemático trasatlántico Roma, de 33.000 ton., en el portaaviones Aquila, de más de 28.000 ton. Desde septiembre del 42 se inició otra reconstrucción mucho menos pretenciosa a partir del también trasatlántico Augustus, que en la Regia Marina se llamaría primero Falco, luego Sparviero. Al tiempo de la caída del régimen fascista, el Aquila estaba casi terminado, pero ninguno de ambos se entregó, y acabaron desguazados a flote.

También Francia diseñó el PA-16, de unas 20.500 ton., a reproducir en dos ejemplares, los Joffre y Painlevé. Se puso quilla al Joffre en 1938 e incluso se aprobó un tercero, pero la ocupación alemana los despreció y la poca obra ya realizada se desguazó.


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