Postguerra española: Cómo la industria militar española para fabricar blindados murió antes de empezar

Varios proyectos que habían comenzado durante la contienda, tendrían su desarrollo y muerte en Ia inmediata posguerra, época de autarquía, de recursos muy limitados y de pocas ganas de llevar a cabo aventuras industriales en el campo militar.

El tractor de Ia SECN y el carro “Verdeja”

Uno de aquellos proyectos que finalizaron en Ia posguerra fue el desarrollo del Carro de Combate de Infantería Mod. 1937, que derivó en tractor de arrastre para piezas de Artillería, y que fue terminado por Ia factoría de Sestao de Ia Sociedad Española de Construcción Naval (SECN).

El tren de rodaje seguía siendo de tipo italiano aunque se le introdujeron una serie de cambios, pasando a llevar cuatro “boogies” de dos ruedas cada uno a cada lado, desapareciendo Ia rueda auxiliar trasera y Ia guía de madera para Ia parte superior de Ia cadena, ésta última sustituida por cuatro rodillos de vuelta. La evaluación oficial del tractor tuvo lugar en el Polígono de Ia Escuela Central de Tiro de Carabanchel recién terminada Ia contienda, y aunque superó con amplitud todas Ias pruebas a Ias que fue sometido, Ia carencia de interés por parte de Ias autoridades militares españolas de Ia época, llevó a que este proyecto nunca fuera llevado a cabo, y cayera en el olvido. Olvido que alcanzó también a Ia versión ligera de este tractor.

foto: El capitán Verdeja entre el general Franco, a Ia izquierda, y el general Orgaz que se apoya en un carro “Verdeja”. Este encuentro tuvo lugar en Zaragoza, en 1938.

Pero si hubiera que destacar un desarrollo llevado a cabo en Ia inmediata posguerra española, este sería el que, con acierto, voluntad y dedicación, llevó a cabo el entonces capitán de Artillería D. Félix Verdeja Bardales. Ya hemos hablado con anterioridad del ingenio que diseñara dicho capitán durante Ia guerra, y que tras los exámenes a los que fue sometido a finales de enero de 1939, se aprobó Ia construcción del carro ‘Verdeja, ordenándose Ia preparación del proyecto definitivo con Ias modificaciones señaladas por Ia comisión evaluadora.

Para ello, debido a Ias ventajas de orden industrial de Ia zona, el capitán Verdeja se trasladó a Bilbao, donde organizó una oficina técnica y un taller experimental de carros de combate para preparar y confeccionar el proyecto definitivo del carro blindado. En octubre de 1939, Verdeja daba cuenta al general Orgaz -presidente de Ia Comisión- de Ia terminación de los planos y del estado de fabricación de los distintos elementos del carro, así como de los retrasos impuestos por a finalización del crédito disponible. AI final del año se trasladó Verdeja con su Oficina Técnica y su taller a Madrid, donde comenzó el montaje del vehículo. En mayo de 1940, tras un parón obligado por razones presupuestarias, dieron comienzo los trabajos de montaje del primero de los dos prototipos contratados, que quedaría listo a primeros de agosto de ese mismo año, y que sería conocido como “Carro de Combate Verdeja n° 1”.

foto: Un “Verdeja” abriéndose paso entre los cascotes.

A partir del 20 de agosto se desarrollaron Ias pruebas en el Polígono de Experiencias de Carabanchel, e incluían Ia comparación con un T-26 B del Regimiento de Carros de Combate n°1, una serie de estudios de velocidad, movimiento, maniobra, etc..., y por último, pruebas de tiro con el cañón y Ias ametralladoras.

Las únicas deficiencias importantes observadas en el “Verdeja” se debían al sistema motor -un Ford V-8 Modelo 79, que había sido entregado por Ia Inspección de Automovilismo y Servicio de Recuperación de Automóviles-, aunque Ia Comisión de Evaluación lo consideró superior al carro T-26 por múltiples otros motivos. Ejecutadas todas Ias mejoras y llevadas a cabo Ias modificaciones propuestas, el carro del comandante Verdeja fue probado de nuevo en el Polígono de Experiencias de Carabanchel en el mes de noviembre, ofreciendo unos resultados satisfactorios... Tan satisfactorios que, un mes más tarde, el general Martínez Campos ordenaba “se estudiase y fijase el programa y presupuesto de fabricación en serie del carro en base a una producción total de 1.000 unidades...”

La fábrica de carros y tractores: un sueño imposible

El “Bolentín Oficial del Estado” (BOE) de 13 de julio de 1941 recogía una ley de 13 de junio de ese mismo año por Ia que se disponía Ia constitución de una Compañía Anónima de carácter mixto (capital estatal y privado) para dedicarse a Ia construcción de carros de combate y tractores. Dicha ley, que constaba de un preámbulo, catorce artículos y uno transitorio, era Ia culminación de Ia necesidad de contar con una industria nacional capaz de producir material pesado de aplicación militar y sentaba Ias bases para conseguir que se implicase Ia empresa privada.

foto: T-26 en el frente de Toledo. Dadas sus excepcionales características, el “Verdeja” fue comparado con él.

La aportación del Estado habría de ser exclusivamente metálica, hasta diez millones de pesetas. La privada podría consistir en instalaciones, maquinaria, terrenos, etc., y metálica, hasta una cuantía de veinte millones. Esta aportación habría de ser adjudicada mediante concurso, según lo dispuesto en el artículo 5°. Convocado éste se recibieron, únicamente, tres propuestas: Ia primera aparecía suscrita por Vicente Lladró Báguena, de Madrid, quien ofrecía unas instalaciones industriales sitas en Villaverde Bajo; Ia segunda Ia había formulado Ia empresa Armamento de Aviación SA. (ADASA), de Madrid, ofreciendo terrenos y edificios en Pinto y Ia tercera, Ia empresa Sociedad Anónima de Construcciones Agrícolas (SACA), de Madrid, con ofrecimiento de terrenos e instalaciones en Sevilla, así como Ia colaboración técnica de Ias casas Fiat y Ansaldo. Estudiadas Ias tres propuestas, Ia Junta estableció que ninguna de ellas se ajustaba exactamente a lo previsto en Ia ley, ni reunía todos los datos y garantías de carácter económico y técnico que debían considerarse necesarios para merecer un informe favorable, aunque, con buen criterio, decidió agotar Ias posibilidades para encontrar una solución satisfactoria, solicitando a todos los concursantes Ias rectificaciones necesarias para encajar sus ofertas dentro de los términos del concurso. Tras estos trámites, Ia primera oferta fue desechada por motivos técnicos y de garantías financieras, Ia segunda estaba en contra de Ia filosofía de Ia ley pues en lugar de plantear Ia instalación de un gran establecimiento fabril de carros de combate y tractores, parece ser que se trataba de organizar un gran taller de montaje de elementos fabricados en otras factorías, cuya cooperación técnica no estaba, tampoco, suficientemente garantizada, amén de Ia deficiencia en Ia propuesta de aportación de capital privado.

La tercera, a diferencia de Ias anteriores, fue Ia única que, a juicio de Ia Junta, resultaba conforme con los propósitos en que se basaba el concurso y reunía, en principio, garantías económicas y técnicas suficientes para merecer Ia adjudicación. El 21 de enero de 1942, la Junta de valoración propuso Ia adjudicación a Ia Sociedad Anónima de Construcciones Agrícolas (SACA) de Sevilla, si ésta aceptaba Ias modificaciones que le fueron impuestas a su primera proposición.

foto: El final de Ia Guerra Civil dejó mucho material obsoleto y que iba a ser necesario renovar. Este es el “cementerio” que fue habilitado en Ia Base Mixta de Carros de Combate y de Tractores de Segovia. Hoy muchos de ellos serían considerados un verdadero tesoro (Foto: Colección J. Murillo Barrero).

Tramitada esta adjudicación, Ia Intervención General del Estado emitió un informe en sentido contrario a Ia misma, por estimar que algunos preceptos legales que no se habían cumplimentado.

¿Qué había pasado? El proceso se había dilatado demasiado en el tiempo, como consecuencia de una serie de cuestiones burocráticas que, siempre, envuelven Ias decisiones administrativas. En marzo de 1943, tras los cambios registrados en el contexto internacional, Ia sociedad SACA había remitido una atenta carta al Ministerio del Ejército planteando un desistimiento unilateral, debido a que “...Ios elementos financieros, que en aquel entonces estaban dispuestos a apoyarnos, no han expresado su conformidad a seguir haciéndolo en Ia actualidad, y porque de otro lado, Ia casa Fiat de Italia, con Ia que teníamos convenida Ia colaboración técnica (base de toda nuestra proposición), no se encuentra tampoco en condiciones de mantenerel ofrecimiento y el convenio en aquel entonces establecido...’

La empresa lamentaba que Ias circunstancias citadas, así como Ia tardanza en recibir contestación a su proposición presentada a concurso –¡en 1941!-, fueran Ias causantes del desistimiento.

El concurso quedó desierto, y así fue declarado por Ia citada Junta con arreglo a Ia Ley de 23 de junio. En el orden práctico, esta solución obligaba a tomar una decisión respecto a ¿qué hacer?:

Por una parte cabía Ia posibilidad de mantener Ia ley vigente y anunciar otro concurso cuando Ias circunstancias de Ia industria nacional así lo aconsejasen. Por otra, cabía modificar Ia ley citada, adaptándola a Ias circunstancias de ese momento a fin de lograr empresas que concursasen. Por último, era posible desistir del sistema proyectado y encomendar Ia fabricación de carros y tractores a Ia industria militar.

foto: Del “Panzer IV” sólo se recibieron una veintena. Los de Ia foto participan en el desfile de Ia Victoria de 1944 (Foto: Colección F. Fernández Mateos).

Ninguna de Ias tres alternativas, parece ser, fue tenida en cuenta, y el proyecto languideció, y al final murió. La Ffábrica de Carros de Combate y Tractores nunca se llegaría a constituir.

Autarquía y proyectos quiméricos

• EI carro “Verdeja nº 2” y Ia pieza ATP

A pesar de Ia existencia previa de un contrato entre Ia Dirección General de Industria y Material (DGIM) y Ia ya citada empresa Armamento de Aviación SA. (ADASA) para fabricar dos prototipos del definitivo carro “Verdeja”, los retrasos en Ia constitución de Ia Sociedad que preveía Ia Ley de junio de 1941, y Ia definitiva suspensión del proyecto de Ia Fábrica de Carros y Tractores, hicieron que se tuviera que revisar el proyecto del comandante Verdeja, de acuerdo con Ias primeras lecciones extraídas en los campos de batalla de Ia Segunda Guerra Mundial. Estas revisiones y modificaciones del proyecto original dieron origen al denominado, posteriormente, carro de combate ‘Verdeja n° 2”, que estuvo listo a finales de 1941, aunque no sería hasta agosto del año siguiente cuando Ia DGIM aprobara el proyecto e instara a ADASA para que comenzara la construcción de uno de los dos prototipos contratados, anulando el otro.

Una serie de retrasos -lógicos, por otra parte, si analizamos el estado económico e industrial de Ia España de los cuarenta- provocó que el prototipo de ADASA no estuviera listo hasta agosto de 1944, fecha en Ia que fue enviado al Polígono de Experiencias de Carabanchel y a Ia Escuela de Aplicación y Tiro de Infantería para que se realizasen con él todo tipo de pruebas y ensayos a fin de determinar su conveniencia para así comenzar el proceso de fabricación. Pero lo cierto es que en esas fechas, el carro “Verdeja n° 2” había quedado desfasado con respecto a lo que se estaba construyendo en otros países, dados los avances meteóricos producidos en el transcurso de Ia guerra mundial. Tanto el armamento (un cañón de 45 mm.) como el grupo motopropulsor (Ford Lincoln Zephyr Mod. 86 H de gasolina), o el blindaje (máximo de 40 mm. en Ia proa, frente al conductor), quedaban obsoletos –e incluso ridículos- si se les comparaba con los de los “Panther”, “Tiger”, T-34, “Shermann” et alia, presentes en los frentes de batalla en esos momentos.

En 1945, eI comandante Verdeja se hizo cargo de los estudios para diseñar y construir una pieza autopropulsada (ATP) de 75 mm., y para ello propuso utilizar el chasis, convenientemente modificado, de su primer prototipo de carro de combate. En poco tiempo, y tras los cambios oportunos, le fue montada una pieza de 75 mm. L/40 fabricada por Ia SECN de Reinosa en 1939. Sin embargo, este ejemplar, como los anteriores, sería el único de Ia saga, quedando arrinconado y olvidado en el Polígono de Carabanchel. Hoy se conserva en el Museo de Ia Brigada Acorazada XII (EI Goloso, Madrid).

foto: Escuadrón de “Panzer IV” en San Gregorio, durante unas maniobras (Foto: Colección F. Fernández Mateos).

Aunque hubo varias tentativas de recuperar el proyecto de carro de combate “Verdeja” a finales de los años 40 y a principios de los 50 (con puesta “en bancada” del motor Pegaso diesel 0202.020, en 1949), lo cierto es que lo que pudiera haber sido válido diez años antes, ya no tenía ningún valor militar en esa época. Otro proyecto, cuyos planos se conservan en el Polígono de Carabanchel, fue el de que sirviera de base a una pieza contracarro/asalto montando un cañón de 88/51, derivado español del famoso “ocho con ocho” alemán. La firma de los acuerdos con los Estados Unidos en 1953 enterró definitivamente Ia posibilidad de que Ia industria española se especializara en Ia construcción de carros de combate y tractores.

• El INI y Ia fábrica de carros

Dentro de Ias negociaciones hispano-alemanas para Ia compra de armamento y material con los que equipar a los Ejércitos españoles (Programas Bär y Ankara) en aquellas peligrosas fechas, Ias conversaciones que durante el año 1943 se habían mantenido con diversas empresas de automoción germanas para llegar a un acuerdo de construcción de un modelo de camión y el carro “Panzer IV” (del que se recibirían sólo 20 ejemplares), fueron derivando, en 1944, hacia un solo interlocutor, Mercedes.

Para entonces, como hemos visto, Ia idea original de Ia Fábrica de Carros y Tractores a montar en base al “Verdeja” iba dando paso a que el carro fuera el alemán “Panzer IV”; incluso durante todo este proyecto también se estuvo en contacto con Italia, según queda rastro en los archivos del Instituto Nacional de Industria (INI), para conseguir alguna patente de carro de combate. Con relación a Alemania, Ias comunicaciones entre el agregado militar español en Berlín de Ias que se guarda copia en los mencionados archivos, han dejado constancia de ello y, lo más importante, de Ia intención española de fabricar, inicialmente, cien carros “Modelo IV”. Pero, y esto es algo hasta ahora no difundido, lo sorprendente es que hubo conversaciones sobre Ia licencia del “Panther Pz V”, las cuales, dado el devenir desfavorable de Ia suerte de Ia guerra para Alemania, no cuajaron.

·Otros proyectos: los “StuG III-G” alemanes

Además del carro “Verdeja”, en Ia década de los cuarenta tuvieron lugar otros proyectos menores, llevados a cabo siempre por las Fábricas, Parques y Maestranzas del Ejército, o por los talleres de Ia SECN, empresa absorbida por el incipiente INI.

foto: Al Chevrolet 1937 se pensó dotarlo con un cañón de 20 mm. en la torreta (Foto: Royal Armoured Corps Tank Museum).

Son de destacar en este aspecto, Ia adaptación al “carro veloce” Fiat Ansaldo CV-33/35, de sendas ametralladoras alemanas de 792 mm. MG 34, para sustituirlas por Ias Fiat de 8 mm., o el proyecto de febrero de 1948, para dotar al AAC Chevrolet 1937 de un cañón Oerlikon OKN de 20 mm. en Ia torreta; ambos estudiados y analizados en profundidad por el Polígono de Experiencias de Carabanchel pero, con toda seguridad, abandonados por el lamentable estado de los materiales sobre los que se iban a realizar Ias modificaciones.

En noviembre de 1943, en el marco del programa de adquisición de material militar en Alemania, también denominado “Programa Bär”, llegaban a Irún por vía férrea diez piezas de artillería de asalto del modelo “Sturmgeschuetz III G”, Ias cuales, pronto, se incorporaron a Ia Escuela de Aplicación y Tiro de Artillería, formando parte de Ia denominada Batería Experimental.

Este tipo de material artillero era completamente nuevo en España, pues había surgido en el seno de Ia artillería alemana como un arma para el ataque, debido, fundamentalmente, a una necesidad creada en el propio campo de batalla. Esas piezas se concibieron para apoyar a los carros de combate, es decir, para sustituir a Ia artillería de Ias unidades acorazadas, hasta entonces generalmente remolcada por camión y, como mucho, puesta en posición con el auxilio de tractores de cadenas tipo “agrícola”.

Lo cierto es que Ias diez piezas languidecieron entre desfiles y maniobras, aunque nunca pertenecieron a Ia recién creada División Acorazada, quizás el lugar más apropiado para su ubicación según los estrategas alemanes. A primeros de los cincuenta, aprovechando Ia existencia de estos vehículos, el Polígono de Experiencias de Carabanchel inició el diseño de una pieza autopropulsada con un cañón de mayor calibre que el de 75/46 mm. original del Stug III”. Para ello utilizó un obús ‘Reinosa” de 105/26 mm. R-43, híbrido español del obús alemán ‘Ieichte Feld Haubitze 18” (IeFH 18) presente en Ia guerra española a través del contingente terrestre de Ia Legión Cóndor, y de un ‘Vickers” de igual calibre y longitud de tubo.

El anteproyecto de esta nueva pieza contemplaba dos soluciones diametralmente distintas: en ambas se eliminaba Ia parte superior del casco, a Ia que sustituía una casamata abierta en Ia que se alojaba el obús. La diferencia entre ambas soluciones estribaba en Ia posición de Ia casamata con respecto al modelo original alemán. En Ia primera, Ia casamata estaba situada de tal manera que el obús apuntaba en Ia misma dirección que el antiguo cañón de asalto, terminado Ia misma a Ia altura de Ia cámara del motor. La segunda solución era inversa a Ia anterior, Ia pieza apuntaba en sentido contrario, ocupando Ia casamata desde el límite entre Ia cámara de motor y Ia de combate. De ambas, sólo se llevó a cabo Ia primera, modificando uno de los ‘StuG III” en Ia Escuela de Aplicación y Tiro de Artillería de Hoyo de Manzanares, y montando un obús ficticio, para su evaluación. El proyecto no pasó de ahí, ni tuvo más repercusión, quedando olvidado en el Polígono de Experiencias.

foto: Triste final  de este “Stuq Ill”: blanco de cohetes “Planero” en 1959.

Los anteproyectos de piezas autopropulsadas armadas con cañones de 88/56, 122/46 y 88/72 nunca superaron esa fase, ni se intentó modificar ningún “Stug III” más.

Quedaron como ejemplo de lo que se pensaba en el Ejército español de Ia época hasta que llegó el “Tío Sam” con Ias rebajas. Unas rebajas que dotaron a Ias Fuerzas Armadas de material moderno, de última generación, en cantidades suficientes para nuestra Defensa, pero que aletargaba una posible respuesta industrial de carácter nacional para Ia fabricación de vehículos blindados y carros de combate.

Para terminar, hemos de citar -como curiosidad- que el Polígono de Experiencias de Carabanchel realizó una serie de pruebas de un dispositivo “Detector detonador de minas, para carro de combate”. Dicho dispositivo, compuesto por un sistema de tambores situados en Ia parte delantera y trasera mediante brazos articulados, fue probado en una maqueta de carro de combate, realizada en madera, que recuerda mucho al “Panzer IV”. (José María Manrique)