La baja del portaaviones español “Príncipe de Asturias” R-11 ha originado opiniones para todos los gustos, desde los que están de acuerdo con la decisión tomada por el Ministerio de Defensa para reducir gastos, a los que creen que es un disparate, que hecha por la borda el fruto de muchos esfuerzos.
Frente a este dilema, auspiciado por la difícil coyuntura económica que atraviesa el país, algunos argumentan que lo mejor sería desguazarlo en Cádiz, para dar trabajo a los astilleros locales. La Armada dice que no dispone de las instalaciones adecuadas con las suficientes garantías medio ambientales para afrontar la tarea, de acuerdo con la actual legislación europea, que impone serios controles en el tratamiento de materiales contaminantes. El desguace, actividad en fase de extinción en la mayor parte de los países industrializados, nació hace más de cuarenta años como un trabajo colateral de la producción naval, siendo los países constructores, como Corea del Sur, Italia, Japón y España, también los deconstructores.
Se caracteriza por exigir una gran cantidad de mano de obra no especializada. Actualmente, el factor económico del reciclaje de los materiales no resulta atrayente, por lo caro que resulta, de acuerdo con las normas establecidas en 1989 en el Convenio de Basilea(2), con las recomendaciones técnicas para la gestión, desmantelamiento total o parcial de buques, respetuoso con el medio ambiente; desviándose estas operaciones hacia el tercer mundo, especialmente, Bangladesh, Paquistán y la India. El desguace de un portaaviones es noticia para determinados sectores, pero no es una cosa nueva en España, aunque se puedan contabilizar con los dedos de las manos y aún así sobra uno.
Encabeza esta lista el Dédalo, pero para ser justo deberíamos adjetivarlo como un portahidroaviones, cuya historia y vicisitudes(3) son bien conocidos por buena parte de los lectores de FDS. Como la memoria es frágil, bueno es recordar que se trataba de un mercante alemán, el Neuenfels, internado en Vigo en 1914 y entregado a España en 1919 como compensación por los daños ocasionados al país en la I Guerra Mundial. Con un desplazamiento de 9.900 ton. APC(4) y unas dimensiones de 127,4 m. de eslora, 16,7 de manga y 7,4 m. de calado, no era de construcción alemana, sino británica, un encargo que la naviera Hansa realizó en 1901 a la firma Swan Hunter de Newcastle.
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foto: Comienzo del desguace del A108.
Rebautizado como España nº6, fue entregado a la Armada en 1921 para su transformación, que se realizó en Barcelona por los Talleres Nuevo Vulcano, bajo el nombre del mitológico Dédalo, decidiendo el EMA (Estado Mayor de la Armada) clasificarlo como Estación transportable de Aeronáutica Naval, entrando en servicio al año siguiente. No describiremos todas las vicisitudes a lo largo de su vida operativa, relativamente corta, pero intensa. Participó en los avatares de la guerra en Marruecos y, pacificado el Protectorado, conoció un merecido descanso, cuando ya cargaba sobre sus cuadernas cerca de treinta años.
Con el advenimiento de la República poco pudo ofrecer, excepto el actuar como base flotante en el curso de las demostraciones que el autogiro de Juan de la Cierva efectuó a bordo en 1934 en aguas de Valencia. El inicio de la Guerra Civil lo pilló en Cartagena, cuando ya se había decretado su desarme para el 1 de enero de 1936. Este hecho impidió su inmediato desguace, remolcándose la nave al puerto de Sagunto, resultando hundido en aguas someras, en el curso de un bombardeo aéreo. Reflotado en 1940, después de la guerra, fue remolcado hasta Valencia, chatarreándose en el muelle de Levante de manera tan rústica que la operación duro hasta 1943, acabando sus materiales fundidos por la empresa que Altos Hornos del Mediterráneo tenía en Sagunto.
El desguace de portaaviones en España
En 1960, el plan de estabilización económica comenzaba a dar sus primeros frutos, dando la oportunidad a Revalorización de Materiales, de Bilbao, de hacer buenos negocios con el reciclaje de materiales férricos y otros, como el cobre, dada la carestía de materias primas en una España que acababa de abandonar la autarquía industrial. La mencionada empresa obtuvo del Instituto Español de Moneda Extranjera las divisas necesarias para comprar a Jacques Pierrot&Song, de Nueva York, excedentes navales americanos, que ésta a su vez había recomprado a JC Berwick, de la misma ciudad, en una clásica operación comercial entre terceros.
El interés de la firma española se centró en los portaaviones de escolta (CVE) que la US Navy mantenía en la costa Atlántica, especialmente en el arsenal de Boston, como reserva. El caso es que, en 1960-62, 5 CVE de tres clases diferentes sirvieron para alimentar los Altos Hornos de Bilbao. En 1940-41, los avatares de la II Guerra Mundial habían conducido a los británicos a una situación de vida o muerte, reclamando los políticos insistentemente ayuda americana, especialmente para combatir la amenaza submarina en el agujero Atlántico(5). Ante la situación creada y la premura de tiempo, se pensó en recurrir a la transformación de barcos petroleros y mercantes en portaaviones de escolta.
La idea no contó con la aprobación del secretario de Marina, William Frank Knox, que la rechazó, al igual que el jefe de Operaciones Navales, almirante Harold R. Stark, pero la presión británica indujo al presidente Franklin D. Roosevelt a revocar la orden. Estos buques, llamados Jeep Carrier, Baby Flattop y también Tapas Planas, fueron en sus orígenes un producto híbrido, resultando unos portaaviones pequeños de piel fina y estrecha, más lentos que los convencionales. Tenían la mitad de eslora de uno clásico, un tercio de desplazamiento y la tercera parte de velocidad. Pese a sus defectos –lentos, poco armados, escaso blindaje y menos aviones embarcados–, tenían la ventaja de ser baratos y de construcción rápida.
Sus tripulaciones pagaron el tributo de estos defectos, sufriendo un gran número de bajas. Fueron hundidos 6 CVE (adjetivados irónicamente como Combustible, Vulnerable y Fungible). Por su aportación a la victoria aliada, también fueron conocidos como los portaaviones de la democracia. El primero desguazado en España (Santurce) fue el Hoggat Bay 75, nombre de una bahía en la isla Baranof (Alaska), que arribó remolcado desde Boston en 1960, uno de los lugares donde la US Navy mantenía la llamada Flota de Reserva, conocida como ghost fleet (flota fantasma). Pertenecía a la Clase Casablanca, la más numerosa, compuesta por 50 unidades construidas a lo largo de 367 días, prácticamente uno por semana. Desplazaban 11.074 ton. APC, con unas dimensiones de 156,1, 19,9 y 6,3 m. de eslora, manga y calado.
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foto: CVE Palau 122 en 1950
La construcción en masa se realizó en Vancouver, a cargo de diferentes empresas, lideradas por Henry J. Kaiser, recibiendo el calificativo de campeonas en la producción de portaaviones, que actuaron como CVE a partir de 1943. El Hoggat Bay sirvió en la guerra del Pacífico, teniendo el honor de participar con la gran flota aliada reunida en la bahía de Tokio, testificando el acto de la rendición japonesa. Seguidamente estuvo en la Operación Magic Carpet, destinada a la repatriación de prisioneros aliados, pasando en 1946 a la reserva. En 1955 fue reactivado como CVHE (portahelicópteros), un nuevo concepto que se estaba poniendo de moda gracias al auge de este ingenio, para ser dado de baja definitiva en marzo de 1959.
Llegan más barcos
El segundo en ser desguazado fue el Palau 122, nombre en recuerdo de las sangrientas batallas de Peleliu y Angaur para la conquista de este archipiélago que, hasta 1899, fue el español Palaos. Pertenecía a la Clase Commencement Bay, compuesta por 34 unidades, de las que sólo 17 entraron en servicio. Sus características principales eran 21.739 ton. APC y 169,9, 32,5 y 8,9 m. de eslora, manga y calado, respectivamente. Entró en servicio pocos días antes que concluyera la SGM (II Guerra Mundial) y, prácticamente nuevo, no había sufrido el desgaste bélico. Destinado al Atlántico, cruzó el canal de Panamá en 1946 con la finalidad de utilizar la Clase para la guerra antisubmarina.
En 1947, fue inmovilizado por un corto periodo, reactivándose en 1948. En 1952 lo vimos por el Mediterráneo agregado a la VI Flota, para pasar en 1958 a la Flota de Reserva, anclada en Filadelfia, siendo dado de baja en 1960 para ser subastado al mejor postor, quien lo revendió a la empresa española. Y aquí habría terminado la historia del Palau 122 en España, si no fuera porque el igloo que protegía el cañón de 127/38 mm. de popa, fue rescatado para convertirse en el refugio montañero Verónica, situado en los picos de Europa, a 2.325 m de altura.
En 1961, el Salerno Bay 110, perteneciente también a la Clase Commencement Bay, procedente de la Flota de Reserva anclada en Boston, arribó para ser desguazado. Su nombre recuerda el desembarco aliado en la bahía de Salerno. Al igual que su hermano, llegó tarde para participar activamente en la SGM. En 1948 fue reactivado, actuando en la guerra de Corea, desplazándose por el Atlántico y Mediterráneo, unas veces encuadrado con la I Flota y otras destacado en la VI, para ser finalmente dado de baja en 1954, permaneciendo en la Flota de Reserva hasta su venta en 1961 a la empresa española.
El cuarto CVE que acabó sus días en España, fue el Chenango 28, nombre del primer canal construido en Estados Unidos, en el siglo XIX. Era el cuarto de los 5 que formaron la Clase Sangamon, buques con un cierto historial que nacieron como petroleros, construidos entre Solydry Dock en Chester y Federal en Kearney. Como tal navegó bajo el nombre de Esso New Orleans en 1940, siendo comprado por la US Navy en 1941 para su conversión, primero en transporte de aviones AVG y luego, en 1942, en CVE. Con un desplazamiento de 24.257 ton. APC y unas dimensiones de 168,5, 32 y 9,3 m. de eslora, manga y calado y dos ejes de propulsión, los únicos CVE con esta modalidad.
Su conversión se inspiró en el tipo Bogue, con importantes diferencias, pese a ser ambos productos de transformaciones. Los Sangamon requirieron más trabajo por su anterior rol, pese a ser más adecuados, mientras en los Bogue, aunque partieron de un diseño mercante, su modificación pudo realizarse antes de entrar en grada. Las obras de los 5 de esta clase, fueron realizadas en tres grupos de astilleros en menos de seis meses y sus grandes tanques permitieron la transformación en hangares, muy bien ventilados. De hecho, fueron los únicos con tal disposición. Las máquinas, como en todo petrolero, estaban situadas a popa, efectuando la salida de humos a través de cuatro chimeneas pareadas en ambas bandas, a nivel de la cubierta principal.
Participó en 1942 en la Operación Torch (invasión del Norte de África), proporcionando cobertura aérea. Fue enviado en 1943 al Pacífico transportando aviones, para cubrir las bajas que se producían en los grupos aéreos, actuando igualmente en apoyo de los desembarcos en Guadalcanal, Tarawa, Guam, Filipinas, Okinawa, etc., y en la repatriación de tropas y prisioneros, pasando en 1946 a la reserva en el Atlántico. En 1956 fue reactivado como portahelicópteros con la codificación CVHE, rol que escasamente realizó. Tres años más tarde era dado de baja, siendo adquirido en pública subasta por una compañía neoyorquina en 1960, quien lo revendió en 1962 a la empresa española.
El quinto y último de los CVE que acabó sus días en la dársena de Santurce en 1962 fue el Suwannee 27, hermano del Chenango, de idéntico origen, con destino a la naviera Keystone Merchant con el nombre de Markay. Adquirido por la US Navy en 1941 fue rebautizado con el nombre de un importante río que nace en Georgia y desemboca en Florida. Operó al principio en el Atlántico, pasando en 1943 al Pacífico, estando presente en Guadalcanal, Tarawa y Makin. En 1944 estuvo en la campaña de las Marianas, donde su grupo aéreo hundió al submarino japonés I-184, y durante la invasión de Filipinas fue alcanzado por dos kamikazes, que le causaron 260 bajas. Reparado en el Continente, regresó para la campaña de Okinawa y Borneo.
Concluida la SGM, donde ganó 13 estrellas de plata, fue el primer buque de guerra de la US Navy que entró en el puerto de Nagasaki después del holocausto nuclear, repatriando prisioneros de guerra en la operación Magic Carpet. En 1947 pasó a la reserva, primero en Long Beach y después en Boston, donde permaneció inmovilizado 12 años. La amenaza submarina soviética le condujo a una tercera transformación en 1955 como CVHE, es decir portaaviones y portahelicópteros, rol que ejerció escasamente tres años, hasta su venta en 1959 a Isbrantsen, de Nueva York, con la intención de reconvertirlo en mercante, opción desechada por su coste, revendiéndose en 1961 a Berkwit, de la misma ciudad, y ésta a la empresa bilbaína.
De la chatarra “Made in USA” a la “Made in Great Britain”
Casi 20 años después de los desguaces bilbaínos, la situación política, industrial y económica de España había evolucionado y el desguace ya no era el buen negocio de antaño. Sin embargo, en 1981 la barcelonesa DESCASA (Desguaces Cataluña, SA) compró en pública subasta a la Royal Navy el antiguo portaaviones Triumph, uno de los 10 que formaron la Clase Colossus, que en el último periodo de su existencia había sido transformado en buque taller, remolcándolo hasta la Ciudad Condal y acometiendo el desmantelamiento en una parte del muelle del Morrot, entonces en obras, que arrendó a la Autoridad Portuaria para esta función. Con un desplazamiento de 18.329 ton. APC y unas dimensiones de 211,83, 24,38 y 6,50 m. de eslora, manga y calado, fue el más grande de todos los desguazados en España.
Una de las características de los Colossus consistía en que su isla estaba completamente asentada en voladizo por el exterior del casco. La historia del HMS Triumph R16 resulta curiosa, llegando tarde a la SGM y entrando en servicio en 1946, pero tuvo la oportunidad de participar en la de Corea, donde su grupo aéreo, compuesto de cazabombarderos Supermarine Seafire, parecidos al soviético Yakolev Yak-9, dio lugar a peligrosas situaciones. En 1952 regresó al Reino Unido y en 1956 tuvieron lugar a bordo los primeros ensayos de aterrizaje en una pista oblicua. Poco después fue transformado en buque taller, añadiéndole varios módulos siderometalúrgicos en su cubierta y hangar. Pese a ello, mantuvo hasta el fin su aire de portaaviones. Su clase fue, sin duda, una de las mejores de la época.
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foto: CVE Salerno Bay 110 en 1945
En 1986, cinco años después del finiquito del Triumph en Barcelona, arribó a España a remolque del Smit Lloyd 25 el crucero portahelicópteros HMS Tiger C20, comprado por la empresa castellonense Desguaces López Cabrera(6). Tenía un desplazamiento de 11.700 ton. APC y unas dimensiones de 170, 19,5 y 7 m. de eslora, manga y calado. Fue adquirido igualmente a la Royal Navy, siendo uno de los casos más significativos de longevidad constructora. Proyectado como crucero ligero de la Clase Minotaur en 1941, no comenzó a navegar, después de numerosos cambios y modificaciones, hasta 18 años después, en 1959, como un crucero antiaéreo, perfil por el que se paseó por el Mediterráneo y el Sudoeste asiático. Realizó en 1965 una visita oficial a Mónaco, con pompa y circunstancia, y en 1966 acogió una conferencia entre el jefe del Gobierno británico, Harold Wilson, y el líder rodesiano, Ian Smith, para intentar solucionar el conflicto de la antigua colonia africana.
En 1968, la Royal Navy, siguiendo los pasos de Francia e Italia, decidió transformar el HMS Tigre, al igual que su gemelo Blake, en portahelicópteros, obras que duraron hasta 1972, estrenando una nueva silueta, con la remodelación de un tercio del mismo, sustituyendo la artillería popel por un gran hangar y una generosa cubierta de vuelo de 25x20 m. Estos trabajos fueron criticados por su elevado coste. Pasó a la reserva en 1978, aunque en 1982 el conflicto anglo-argentino por las Malvinas estuvo a punto de reactivarlo. Chile se intereso por él, pero se trataba de un buque excesivamente manoseado, siendo vendido como chatarra en 1986, para acabar sus días en el puerto de Castellón de la Plana.
El desguace del “Príncipe de Asturias” R-11
El portaaviones Príncipe de Asturias, familiarmente conocido como PdA, era el mayor buque de guerra español hasta la entrada en servicio del LHD Juan Carlos I L-61 en 2010. Dado de baja oficialmente el 6 de febrero del 2013, algunos países se interesaron por él y no queda otra solución que esperar y ver como acaba la historia, aunque un buque inmovilizado se degrada rápidamente. Sus 25 años de historia no son un handicap para una unidad de estas características, construida en tiempos de paz, sin prisas y con los materiales adecuados, que permiten augurarle un notable rendimiento para una década más de servicios, si se efectuaran a bordo los trabajos pertinentes, básicamente de actualización de equipos, cifrados en unos 100 millones de euros. Sus características e historia no las describiremos, por ser ampliamente conocidos por la mayoría de lectores de FDS. Atrás quedaron los años en que, por su dilatada construcción, fuera calificado como la Gran mejillonera o Chalupa para almirantes.
Se podrían añadir a la lista 3 antiguos CVE británicos de construcción norteamericana, llamados HMS Hunter, ex USS Block Island; HMS Trumpeter, ex USS Bastian; y HMS Khedive, ex USS Cordova, devueltos a los americanos y reconvertidos en mercantes en 1946, siendo vendidos a una empresa holandesa, que cambió sus nombres por los de Almdijk, Alblasserdijk y Rempang, acabando sus días en Valencia y Castellón de la Plana entre 1965 y 1975. Desguazar cualquier tipo de buque, excepto los propulsados por energía nuclear, es hoy en día una cosa sencilla. En España existen actualmente una decena de empresas que se dedican a este negocio, prácticamente sobre pequeñas unidades que no generan grandes problemas. Si se es respetuoso con el Convenio de Basilea, descontaminar cualquier unidad siempre es caro.
El antiguo portaaviones francés MNF Clemenceau R98, oficialmente codificado como el pontón Q790, tras ser dado de baja, en 1997, fue adquirido en 2003 por la empresa española Gijonesa de Desguaces y Recuperaciones Férricas, que, por la oposición de ecologistas, subcontrató a una empresa en Aliaga. El Q790 tomó rumbo a Turquía, fue descubierto por la Marina francesa en el canal de Sicilia y devuelto a Tolon, rescindiendo el contrato con la empresa española. La situación generó un gran revuelo legal y mediático. El buque fue construido entre 1955 y 1961 con una gran cantidad de materiales ignífugos, pero cancerigenos, como el amianto y el asbesto. En un principio su destino final sería Along (India), pero el Gobierno del país asiático no concedió la autorización, volviendo de nuevo a Francia circunnavegando el Continente africano.
Egipto prohibió el cruce por el canal, acabando esta etapa en Brest, donde fue parcialmente descontaminado. Finalmente, el astillero británico Able UK, de Hartlepool, se hizo cargo del mismo, desapareciendo el Q790 en 2009 devorado por los sopletes, pese a las protestas de los ecologistas, desestimadas por el Gobierno del Reino Unido. Este caso pone de manifiesto el abuso de los países industrializados de terceros, igual que la guerra sucia entre contratistas y subcontratistas del mundo de la chatarra naval, por mantener beneficios con un mínimo gasto, violando las leyes que prohíben la exportación y manipulación de materiales tóxicos sin las debidas garantías. (Revista Defensa nº 426, Octubre 2013, Albert Campanera i Robira)
Notas:
(1) Pintor catalán discípulo de Salvador Dalí. Un cuadro suyo preside la cámara de oficiales del R-11.
(2) Actualmente el Convenio está firmado por 170 países, pero bastantes lo omiten.
(3) Los portaaviones españoles; Ediciones Aldaba; Madrid; 1994.
(4) Siglas de a plena carga.
(5) Área situada en medio del Atlántico, que los aviones de la época no podían cubrir desde bases terrestres.
(6) Otras fuentes citan a Desguaces JMF Varelo, también de Castellón de la Plana.
