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Orígenes del bombardeo estratégico

Desde antes de existir el Arma Aérea, se extendió Ia creencia en su inmenso poder, que para unos sería la ruina de Ia Civilización y para otros garantía de paz. La Primera Guerra Mundial mostró a pequeña escala todas Ias manifestaciones de Ia nueva Arma. En el período de entre guerras, surgieron diversas teorías sobre el poder aéreo: todas coincidían en señalarlo como una de Ias claves, si no la principal, para evitar que se repitiera una carnicería como Ia contemplada en los frentes de Ia Gran Guerra (1914-1918).

La criatura nonata: de las fantasías al piloto automático de Sperry

El jesuita Francesco de Lana-Terzi imaginó en 1670 (“Prodromo dell Arte Maestra”) barcos voladores que podrían arrojar bolas de acero y fuego sobre barcos y ciudades, pero se tranquilizó pensando que Dios no permitiría tamaña perturbación de Ia convivencia humana. El Arma Aérea fue imaginada en obras de ficción como “La découverte australe par un homme-volant (Restif de Ia Bretonne, 1781)”, que vaticinaba flotas de bombarderos que dejarían en el inmenso espacio del tiempo futuro, una estela de infamia, miedo y terror.

El teniente de ingenieros prusiano J. C. G. Heyne, al asistir en 1783 aI primer vuelo de Ia Montgolfière, previó que los globos podrían arrojar fuego y destrucción sobre ciudades enteras, con resultados catastróficos para sus habitantes. Del dicho al hecho, el 22 de junio de 1849 eI Ejército austríaco lanzó contra Venecia desde el mar 200 pequeños globos aerostáticos, cada uno portando una bomba de 15 kilos con mecha de fósforo, ingeniados por el barón Franz von Uchatius (1811-1881): el viento dispersó los globos.

foto: Pieza alemana de 36 mm. contra globos realizada por Krupp.

Otros autores que imaginaron Ia futura guerra aérea son citados por Sven Lindqvist: Julio Verne,”Los vuelos de Robur” (1886, dispara desde su nave a bandidos africanos); Samuel W. Odell, “The Last War, or the Triumph of the English Tongue” (1898, Rusia derrotada por Occidente gracias a 1.500 barcos voladores y su fuego inextinguible); Stanley Waterloo, “Armageddon” (un arma aérea invencible aniquila Ias razas eslavas e impone Ia paz); Garrett R Serviss, “Edison’s Conquest of Mars” (el desintegrador destruye naves marcianas y arrasa el planeta rojo); Robert W. Coles, “The Struggle for Empire” (1900, los anglosajones dominan el sistema solar y planetas lejanos, desaparecen los latinos).

EI 29 de julio de 1899, 26 países firmaban en La Haya, a instancias del zar ruso, una prohibición de disparar o arrojar explosivos desde barcos aéreos durante cinco años. Lord Wolseley, representante británico, no firmó el acuerdo y alegaba el 7 de octubre que arrojar bombas desde un globo podría conferir una enorme ventaja a una potencia como Reino Unido, que sólo cuenta con un Ejército pequeño. Las restricciones a Ias invenciones científicas privan a una nación de Ias ventajas que aportan sus hombres de ciencia y/a capacidad productiva de sus instalaciones manufactureras. Puede probarse que el desarrollo científico de máquinas de destrucción ha tendido a hacer que Ias naciones se lo piensen antes de ir a Ia guerra, a reducir los porcentajes de bajas en Ia guerra, ya abreviar Ia duración de Ias campañas; y ello reduciendo a un mínimo los sufrimientos de Ia población.

foto: En su libro “The War in the Air”, H.G. Wells fue quizá el principal autor que antes de la Gran Guerra difundió Ia idea de que el Arma Aérea podría destruir Ia Civilización.

En 1903, eI inglés Frederick Soddy (1877-1956) pronunció una conferencia (“Lecturing on radium”) ante el Corps of Royal Engineers, en la que definió el poder atómico como Ia superarma del futuro: Es probable que todas Ias materias pesadas posean una cantidad

de energía similar a Ia del radio. Si pudiera ser retenida y controlada, iqué formidable agente podría ser para cambiar los destinos del mundo! El hombre que pusiera su mano sobre Ia palanca con Ia cual una naturaleza parsimoniosa regula de forma tan celosa Ia salida de sus provisiones energéticas, podría poseer un arma con Ia que destruir Ia Tierra si lo quisiera.

En Ia segunda conferencia de La Haya (1907), se aprobó un Reglamento relativo a Ias leyes y costumbres de Ia guerra terrestre” (H.IV.R: anexo al Convenio número IV de La Haya), cuyo artículo 25 prohibía atacar ciudades y lugares indefensos con cualquier medio que sea. El artículo 15 precisaba que sólo podían asediarse plazas fortificadas: Ias ciudades abiertas, lugares habitados o pueblos que no sean defendidos no podían ser atacados.

En enero de 1907, Rudolf Martin, en su novela “Berlín-Bagdad. EI Imperio mundial alemán en la era de Ia navegación aérea, 1910-1930”, hacía declarar al emperador alemán que el futuro de Alemania reside en el aire, imaginando Ia expansión del imperio germánico a Bagdad, Holanda, norte de Bélgica, Marruecos, Suiza y Sudáfrica.

foto: “Cody Flight”, de 1908, remozado con ocasión del 50 aniversario de Ia RAF. La utilidad militar de los aviones fue percibida de inmediato.

En 1908 aparecieron al menos cuatro relatos fantásticos en lengua inglesa sobre guerra aérea: ‘The Vanishing Fleets”, de Roy Norton, donde los japoneses se rinden incondicionalmente al saber que los norteamericanos disponen de una súper arma transportada por aviones de propulsión radioactiva; “The Man Who Ended War”, de Hollis Godfrey, donde un hombre, dotado de un arma atómica, obliga a todos los Estados a desarmarse; “Under the Flag of the Cross”, de J. Hamilton Sedberry, donde otro hombre pone, gracias a unas maravillosas electro bombas fin al ataque de la raza amarilla; y “The War in the Air”, de Herbert George Wells. Once años después de “The War of the Worlds”, Wells imaginaba flotas aéreas que provocarían un gran colapso: una bancarrota que paralizaría Ia vida social como se para un reloj.

Rudolf Martin conservó los planteamientos orientalistas en su siguiente episodio novelesco: “Der Weltkrieg in den Lüften” (La guerra mundial en los aires, 1909), donde los alemanes vencen Ia resistencia francesa y transportan en dirigibles medio millón de soldados a Inglaterra. Lindqvist cita dos relatos más aparecidos en 1910: “The Unparalleled Invasión, de Jack London” —un avión lanza sobre Pekín virus, bacterias y bacilos de viruela, fiebre amarilla, cólera y otras plagas—, y “Airships in Peace and War”, de R.P. Hearne, donde Ia Aviación ahorra dinero, tiempo y vidas de soldados blancos en países salvajes.

EI 4 de mayo de 1910, Riley E. Scott, solicitaba Ia patente del primer visor de bombardeo cronometrado. Conocidas Ia velocidad y altitud de vuelo, a partir de ésta obtenía el tiempo de caída de Ia bomba (que es un movimiento acelerado por Ia gravedad) y, multiplicando éste por Ia velocidad, obtenía Ia distancia para que Ia bomba cayera sobre el blanco. AI dividir esa distancia por Ia altitud, obtenía la tangente del ángulo que debía introducirse en el telescopio para arrojar Ia bomba al ver el blanco en el visor. Scott ganó el 11 de agosto de 1912 un concurso organizado por Michelin, arrojando con un biplaza Astra bombas inertes desde 198 m.: doce de Ias quince bombas cayeron en un radio de 10 m. respecto al blanco (ángulo de error de 2,9 grados). Desde octubre de 1911 el US Army probó el visor de Scott, pero cuando Pershing atacó México en 1916, se bombardeó sin emplear visores.

foto: Pancho Villa con, a su derecha, Alvaro Obregón y a su izquierda el general norteamericano John J. Pershing. Éste último no dudaría en bombardearle desde el aire.

La reunión del Instituto de Derecho Internacional celebrada en Madrid en 1911 declaró que Ia guerra aérea está permitida, pero sólo a condición de que no exponga a la población pacífica a peligros mayores de los que suponen los ataques por tierra o desde el mar. El estreno del arma aérea tuvo lugar entre octubre de 1911 y mayo de 1912, al ocupar los italianos Tripolitania y Cirenaica. Francia organizó un cuerpo de Aviación militar a partir del 29 de marzo de 1912. El Reino Unido creó el 13 de abril de 1912 el Royal Flying Corps (RFC), sometido al Ejército para misiones de reconocimiento. La Navy segregó del REC, en abril de 1914, el Royal Naval Air Service (RNAS).

En mayo de 1912, la austriaca Bertha von Suttner (1843-1914, Premio Nóbel de Ia Paz en 1905), publicó una proclama denunciando la barbarización del aire: El arte de volar, aun siendo usado para Ia guerra, destruirá a la propia guerra. La nueva situación es para ella comparable a un juego de ajedrez donde siguen vigentes Ias antiguas reglas del juego, pero se añade otra: cada uno tiene derecho a arrojar algo sobre el tablero, derribando así fichas. La pacifista austriaca calificaba de verdad virtual Ias premoniciones de H. G. Wells y acepta que Ia del futuro será una guerra sin esperanza. No habrá guerra desde el aire, pues apenas hay un solo experto que crea en Ia posibilidad de lanzar bombas desde aviones pero sí ametralladoras en aviones para atacar a los dirigibles. Todo ello probaría que para los jóvenes oficiales Ia vida no es el mayor de los bienes. Suttner copia un memorando contra el uso de naves voladoras armadas, de trescientas personalidades británicas, incluidos H.G. Wells, Conan Doyle, etc. Los firmantes dicen que Ia naturaleza humana ha dado pruebas desde hace tiempo de ser capaz de soportar todas Ias formas del terror. Suttner pide que se prohíba arrojar bombas desde naves aéreas y aeroplanos; en nombre de Dios, un nombre que para todos, sean o no creyentes, sintetiza cuanto de más excelso y noble existe.

El giroscopio de Léon Foucault (1852), motorizado en el girocompás de Hermann Anschütz-Kämpfe fue útil no sólo para Ia navegación marítima, sino aérea. A semejanza de una peonza, el disco del giroscopio reacciona con una fuerza (precesión), proporcional a su velocidad, ante otra ejercida sobre su eje paralelamente al plano en que gira.

foto: Dos pioneros norteamericanos de 1911: los segundos tenientes Arnold y Milíinq se adiestran en la escuela de pilotos montada por los hermanos Wright en Dayton, Ohio. El avión es un “Wright B”, mucho más estable que el anterior tipo “A “

Girando sobre el eje del rumbo de un avión, reacciona ante las fuerzas que provocan cabeceo vertical y deriva lateral: conectado con servomotores que multiplican Ia fuerza de precesión y accionan los mandos de elevadores y alerones, puede contrarrestar ambas fuerzas. El giro del aparato sobre dicho eje horizontal (balanceo) no puede ser contrarrestado por el giroscopio: para anularlo hace falta otro que gire sobre uno de los dos ejes perpendiculares al anterior. En 1914, el norteamericano Lawrence Sperry ganó en París el gran premio del concurso de Ia Union pour Ia Sécurité en Aeroplane (10.000 dólares) con un avión asistido por un piloto automático que usaba cuatro giroscopios: Sperry soltó los mandos y se levantó mientras su mecánico andaba entre Ias alas, sin que el aparato se desestabilizara.

Bombardeo en la Gran Guerra: de represalia a clave estratégica

En 1914 aviones alemanes realizaron misiones de bombardeo contra Francia y Bélgica. André Michelin ofreció al gobierno francés costear 100 bombarderos (Bréguet -Michelin, BUM, 67 alistados en 1917) para transportar 400 kg. de bombas a 130 km/h. hasta una distancia de 400 km. El visor Michelin 7AIC requería una carrera de bombardeo (para realizar cálculos sobre el blanco) de más de minuto y medio. EI bombardero hacía indicaciones de viva voz o tirando de cordeles atados a los hombros del piloto. Cuatro aviones del RNAS británico arrojaron contra un hangar de zeppelines en Düsseldorf el 22 de septiembre de 1914 una bomba que no explotó. En Ia noche del 21 de diciembre, aviones Farman MF-II del RNAS destruyeron un hangar de zeppelines en el lago de Constanza. En respuesta —primer bombardeo sobre suelo inglés—, un Aviatik atacó Dover en Nochebuena. El visor empleado por los ingleses en 1914 (pre set vector) registré desde 3.048 m. de altitud un error circular medio con ángulo entre 3 y 5 grados. El Estado Mayor norteamericano estimaba en 1915 que para tener Ia certeza de impactar en un blanco era preciso emplear entre 30 y 60 aparatos.

foto: Con su ofensiva en Ia Tripolitania líbia, a partir de octubre de 1911, Italia fue el primer país en servirse de los aviones como arma de combate.

Los objetivos del bombardeo estratégico del RNAS eran la fábrica Badisch de Anilina y Soda (BASF) en Mannheim-Ludwigshafen, industrias químicas y los altos hornos del Sarre. Pero también fue bombardeada Colonia desde Dunquerque. En represalia, el Káiser permitió el 9 de enero de 1915 bombardear el Reino Unido, excluyendo Londres. En represalia los franceses bombardearon Karlsruhe el 22 de junio de 1916, causando 117 muertos. A partir del 9 de julio, el Ejército alemán ordenó bombardear objetivos militares durante el fin de semana en Londres (suponiendo el centro desalojado: se prohibía visar monumentos como Ia catedral de San Pablo). Según Heinz M. Hanke, tales normas eran imposibles de cumplir bombardeando de noche una ciudad oscurecida con los rudimentarios visores Dorana y Lafay. De los 115 dirigibles empleados hasta junio de 1917, 77 fueron destruidos o dañados irreparablemente. En el Reino Unido mataron a 556 personas en 52 bombardeos (todos menos uno nocturnos).

El teniente Harry E. Wimperis, ingeniero del RNAS, diseñó en 1916 un visor capaz de determinar el curso hacia el objetivo, que corregía elángulo de bombardeo midiendo la componente horizontal del viento. Según estudios norteamericanos de posguerra, los visores Wimperis IA y Michelin utilizados desde 8.000 pies-2.438 m. tuvieron un error de ángulo de 5,7 grados. Los británicos emplearon en el bombardeo estratégico el Handle y Page 0/100 (HR11 Bloody Paralyser), estrenado los días 16 y 17 de marzo de 1917, contra un nudo ferroviario. Su envergadura era de 30,48 m., la velocidad de 137 km/h., la autonomía de 8 horas, y podía cargar 813 kg. de bombas. HP fabricó en 1917 el 0/400 (HP.12), que podía transportar 907 kg. de artefactos, para Ia Fuerza Aérea Independiente (Independent Air Force, lAP), encargada del bombardeo estratégico. Una versión cuatrimotor (V/1500, HP.15), nació con el objetivo (imposible, dada su reducida autonomía) de alcanzar Berlín. El prototipo voló en mayo de 1918 y, concluida Ia PGM, un ejemplar bombardeó Kabul, Ia capital de Afganistán, en mayo de 1919.

Para cubrir las deficiencias de los zeppelines, Oskar Ursinus diseñó en 1914 eI Gotha G-l, empleado para ataque al suelo en 1915. Hans Burkhard diseñó el Gotha G-IV, sustituido a partir de agosto de 1917 por el Gotha G-V, que cargaba hasta 500 kg. de bombas. El 13 de junio de 1917 los Gotha IV atacaron Folkestone, provocando 95 muertos. La opinión pública criticó al Almirantazgo (Churchill) y el gobierno nombró una comisión para mejorar la defensa antiaérea, presidida por el general sudafricano (de padres holandeses) Jan Christian Smuts (1870-1950). En ocho días, Smuts elaboró un plan de defensa de Londres. Ordenó centralizar el control de los aviones, cañones, reflectores, teléfonos... Los cañones debían situarse fuera de Londres, los cazas salir en formación al encuentro de los bombarderos antes de que llegaran a la ciudad, Inglaterra fue dividida en zonas, y esta táctica aplicada en cada una de ellas. Recomendó represalias: “los alemanes nos han obligado y, además, nuestra posición aérea no debe estar aquí en Londres, sino más allá del Rin.”

foto: Monoplano construido en 1910 por Bleirot. Era idéntico a aquél con el que, un año antes, había cruzado por el aíre el Canal de Ia Mancha. Como puede observarse está perfectamente conservado.

A partir de fines de agosto de 1917, los Gotha bombardearon de noche, desde altitudes entre 3.800 y 4.875 m., usando un telescopio de casi un metro de longitud con cronómetro. Entre septiembre de 1917 y mayo de 1918, se perdieron 61 G-V sobre Inglaterra, quedando restringido en adelante su uso al frente occidental. En total, los Gotha realizaron 27 bombardeos de ciudades (19 contra Londres), matando a 836 personas (sumadas a Ias víctimas de los zeppelines hacen un total de 1.392 muertos con 270 toneladas de bombas). La mitad de los bombardeos, contra lo ordenado, tuvo lugar en días de labor. En Alemania hubo algo más de Ia mitad de víctimas que en Reino Unido: 746 muertos en 242 bombardeos que produjeron daños por valor de 25 millones de marcos.

Inglaterra creó en septiembre de 1917 Ia IAF y en abril de 1918 el Air Ministry y Ia RoyalAirForce(RAF), asociando las aviaciones del Ejército y de Ia Armada. Hugh Montague Trenchard (1873-1956), organizador de Ia fusión, había rechazado el bombardeo estratégico siendo jefe del RFC en Francia y propuesto unificar Ias aviaciones francesa e inglesa para atacar en masa en el aire. Dos semanas antes de nacer Ia PAF fue nombrado jefe de Ia IAF. El 13 de septiembre, el mariscal francés Foch pedía a los ingleses —como represalia que nos vemos obligados a usar, como el gas venenoso— que se bombardeara Alemania: industria (armamento y munición), comercio (crisis económica) y población (desmoralización).

En el manual sobre ‘Bombardeo desde aeroplanos” del Army Air Service (AAS) norteamericano, se afirmaba que el papel de Ia Aviación era atacar Ia moral de los soldados y de los civiles que construyen armas, y que Ia relación entre Ia eficacia moral del bombardeo y su mera capacidad de destrucción material era de veinte a uno: no hay absolutamente ninguna duda de que el efecto moral de esas operaciones es el más considerable. Esta doctrina será desarrollada por Edgar S. Gorrell, jefe de Ia sección técnica del AAS, quien afirmaba que entre 3.000 y 6.000 bombarderos hundirían Ia moral de Alemania, forzando su capitulación. En su plan de bombardeo estratégico, aprobado en noviembre de 1918 por el general Pershing (a quien Gorrell acompañó dos años antes en Ia expedición contra Pancho Villa), se establecía como objetivo arrojar sobre centros comerciales y líneas de comunicaciones tal cantidad de bombas que aniquilen los blancos, cortando los suministros necesarios, sin los cuales no pueden existir los Ejércitos en campaña. En Ia historia del AAS que Gorrell firmó en Tours el 1 de febrero de 1919, se recoge Ia propuesta de su jefe táctico, William Billy Mitchell (1879-1936) de arrojar bombas incendiarias y gas venenoso sobre bosques y ganado en Alemania. Mitchell dirigió Ia Aviación en Ia ofensiva de Saint-Mihiel, el 12 de septiembre de 1918: quinientos aviones aliados de reconocimiento y bombarderos ligeros ametrallaron y bombardearon el frente alemán (apoyo cercano). Otros mil atacaron Ias líneas de aprovisionamiento, transportes y comunicaciones. La operación fue un éxito y los aliados capturaron 15.000 prisioneros. En su mayor campaña de bombardeo, durante Ia ofensiva del Meuse-Argonne, los norteamericanos usaron aviones Bréguet 14 B-2 intentando evitar Ia llegada de refuerzos alemanes: para contrarrestar Ia falta de precisión, desarrollaron una táctica en Ia que toda Ia formación arrojaba sus bombas a una señal del jefe (drop on the leader). En Ia mayor misión de bombardeo, el 4 de noviembre, 37 aviones lanzaron 3,8 ton. de bombas contra Ia estación de ferrocarril de Montmedy: el objetivo no fue dañado. Uno de los aviadores, el capitán Bruce Hopper, dijo que Ia precisión en el bombardeo era cuestión de casualidad. Maurer y Miller, al escribir Ia historia del bombardeo diurno norteamericano, aseguraron que el principal efecto de los bombarderos fue servir de carnaza para que los alemanes no atacaran a los aviones de observación en el frente.

En 1919, Emery A. Greunke y L. J. LeTourneau recopilaron datos sobre ataques a 66 ciudades (debían analizar 140) en el US Bombing Survey”, recapitulando así los efectos: afectaría moral de combatientes y civiles, impedir el trabajo de los funcionarios, entorpecerlos transportes y Ia manufactura de material militar. Los daños directos que el “US Bombing Survey” fija para un 47,1 por cien de Ias ciudades (35,45 millones de marcos, superiores en 10 millones a otras estimaciones), se elevarían a 75,23 millones para 140 ciudades. Añadiendo costos de protección y lo pagado en 10 ciudades a quienes trabajaban durante los bombardeos, los daños directos podrían estimarse entre 133 y 184,9 millones de marcos.

Foto: Jan Christian Smuts fotografiado cuando ya era mariscal de campo y primer ministro de Ia Unión Sudafricana.

Los gastos indirectos (disminución de producción), serían de hasta 239 millones, extrapolando los datos disponibles para 42 ciudades. La suma mínima de gastos directos e indirectos (204 millones) se vería así más que doblada por Ia cifra máxima (423,9), correspondiendo a entre 24,6 y 51 millones de dólares de 1918; o entre 953 y 1.981 millones de dólares (o euros) de 2000. Los autores concluyen que los gastos de los aliados en bombardeo estaban justificados.

El “US Bombing Survey” reconoce que ninguna fábrica fue dañada. Los pilotos de Ia RAE se quejaban de que se les mandó bombardear cualquier cosa: ciudades, en lugar de objetivos de importancia militar. Un bombardeo acumulativo de tres o cuatro días seguidos habría sido, según el USBS, más eficaz que atacar una o dos veces cada objetivo como hicieron ingleses y franceses. Todo bombardeo de una ciudad industrial se considera útil, porque Ias fábricas cierran al producirse la alarma. Alguna fábrica debe aparecer como objetivo teórico, ya que los bombardeos que sólo pretenden un efecto moral, como los realizados contra Colonia, Francfort, Bonn o Wiesbaden, dispersando bombas sobre una ciudad en lugar de concentrarlas sobre una fábrica, no son una forma productiva de bombardear. Sólo cuando, mediando el bombardeo de una fábrica, se produce indirectamente el efecto (moral), es éste legitimable y puede tomarse en consideración.

El último capítulo del USBS afirma que en el futuro el bombardeo visará tres tipos de objetivos: industrias de guerra, ferrocarriles y tropas enemigas. Para el primer caso, aconseja decidir cuáles son Ias fábricas con cuya destrucción se provocará el mayor daño a Ia organización militar enemiga considerada como un todo, y concentrar sobre ellas el bombardeo sucesivo, día y noche. EI caso de Thionville ilustra lo que sucede en el bombardeo de ferrocarriles: se paró el tráfico durante una semana, pero el efecto se perdió al desviarse éste, y el retraso general no pasó de cinco o seis horas. Estos bombardeos deben realizarse antes y durante Ias grandes operaciones, de día y de noche, con toda Ia fuerza. EI bombardeo contra soldados enemigos en el frente sirve para afectar a Ia moral de los combatientes.

Antes de entrar en Ia guerra, los norteamericanos estudiaron una alternativa al bombardero: el misil. Desde abril de 1915, Lawrence Sperry investigó sobre pilotos automáticos aplicados a torpedos, sin resolver el arrastre (guiñada) que sobre el giroscopio direccional provocaban Ia aceleración y los instrumentos eléctricos. En diciembre de 1917, un piloto humano controló Ia deriva del primer torpedo que voló 80 km. y cayó a 530 m. del objetivo. La Navy forzó a Sperry a recontratar a Cari L. Norden, para construir una catapulta desde Ia que se disparó el 6 de marzo de 1918 el que McFarland llama primer misil de crucero de/mundo, que voló 914 m. Ciudadano holandés nacido en Java de padre alemán, Norden había estudiado ingeniería en Zurich y emigró a EE.UU. en 1904. La Navy canceló en enero de 1919 el proyecto de Sperry, para encargárselo a Norden que rediseñó el piloto automático. Tres de los cinco torpedos construidos se estrellaron y la Navy canceló el proyecto a mediados de 1921.

foto: Los franceses, tras estallar Ia Gran Guerra de 1914-18, no tardaron en desarrollar aviones de bombardeo bimotores.

El AAS decidió en abril de 1920 contratar con Sperry un misil de mayor tamaño en duraluminio, que voló en marzo de 1921, corrigiendo un piloto Ia trayectoria por radio. En marzo de 1922 se obtuvo un impacto directo tras un vuelo de 101 km., en el que el piloto hizo 18 correcciones. La muerte de Lawrence Sperry en diciembre de 1923 puso fin al programa, y el Ejército se centró en perfeccionar los visores de bombardeo. El proyecto fue clausurado el 13 de mayo de 1932 por Henry Harley (Hap) Arnold, jefe del AAS. En mayo de 1926, Elmer A. Sperry hijo perfeccionó el piloto automático de su difunto hermano Lawrence. Basado en dos giróscopos (uno vertical y otro horizontal), el A-l terminó sus pruebas el 4 de octubre de 1928. El modelo A-2 evitaba el cabeceo provocado por las variaciones de peso al ir arrojando las bombas. Seguía sin existir conexión entre piloto automático y visor de bombardeo.

En junio y julio de 1921, Mitchell llevó a cabo sus experimentos de bombardeo con visores Michelin, registrando contra un barco anclado, el Ostfriesland, un 30 por cien de impactos frente al 19 por cien de los aviones de Ia Navy (bombardeando desde 762 m.). Peores resultados obtuvo la PAF contra el barco Agamemnon desde altitudes entre 1.828 y 4.267 m. en 1923: de 223 bombas impactaron 10 (4,5 por cien); en 1924 no hizo blanco ninguna de las 114 bombas arrojadas.

En 1920 la US Navy pidió a Cari Norden que mejorara el visor WimperisMk Ill, estabilizándolo y añadiendo un telescopio y un indicador de dirección para el piloto (Pilot Direction Indicator, PDI). Las pruebas del Mk III-A (Mk IV para el US Army) en octubre de 1921 fueron desalentadoras: sólo 11 de las 103 bombas dejadas caer desde 1.219 m. impactaron en los buques USS Indiana o USS Smith (anclados) y 2 de 85 sobre el USS Indiana (que navegaba con rumbo fijo a 6 nudos, 11 km/h.). En 1923 Norden fundó una empresa con Theodore H. Barth (hijo de un inmigrante austríaco) y en junio de 1925 entregó el visor Mark XI con estabilización pendular: el punto de impacto medio de 18 bombas arrojadas desde 914 m. quedó 2,7 m. corto y 57 m. a la derecha del blanco (error angular de 3,6 grados). El bombardero apostilló que para usar el visor hacían falta las dos manos, los dos pies y los dientes. En las pruebas definitivas (octubre de 1927), el error medio fue de 60 m. desde 1.981 m. (1,7 grados), frente a los 95 m. (2,7 grados) del Mk Ill. La Navy encargó 80 visores con PDI.

foto: Hugh M. Trenchard. Pasados los años fue jefe del “Continental Air Command” de la RAF y elevado a Ia dignidad de Lord. Aquí observa un Consolidated B-24 del “93d Bomb Group” estadounidense, en tiempos de la Segunda Guerra Mundial.

Para diciembre de 1927, cuando se atacó un puente sobre el río Pee De, el jefe de la Aviación, mayor general James E. Fechet dijo que los visores estaban muy lejos de ser el instrumento de precisión necesario: la capacidad de Ia Aviación de bombardeo para cumplir Ia misión de destrucción depende casi por completo de un visor de bombardeo preciso y práctico. En 1933, la Fuerza Aérea asignó 325.000 dólares para comprar visores, pero su nuevo jefe, Benjamin Foulois, rebajó Ia cifra a 102.000 dedicando el resto a la adquisición de aviones, precisando que se habían de comprar visores Norden del tipo de que disponía Ia US Navy.

Intentos de regulación jurídica y teorías sobre el bombardeo estratégico

Ingleses y franceses no reclamaron tras Ia guerra reparaciones por bombardeos aéreos. Dos juicios de Ia corte de casación germano-griega (1927 y 1930) confirmaron que era obligatorio avisar si Ias instalaciones civiles (que no debían ser atacadas), podían ser dañadas. La conferencia de Washington sobre limitación de armamentos (1921), aconsejó tratar aparte Ia guerra aérea. Entre el 11 de diciembre de 1922 y el 19 de febrero de 1923, delegados de Estados Unidos, Francia, Reino Unido, Holanda, Italia y Japón se reunieron en La Haya y redactaron un documento llamado “Reglas de Ia guerra aérea” (H.AW).

Cinco de sus artículos (22 aI 26) se referían al bombardeo. EI 22 prohibía el bombardeo aéreo para aterrorizar a Ia población civil y el 23 el bombardeo aéreo para forzar la realización de requisas en especie o el pago de contribuciones en dinero, precisando el art. 24 en su primer párrafo que se consideraba legítimo el bombardeo contra un objetivo militar, es decir, un objetivo cuya destrucción, total o parcial, sea, para el beligerante, una neta ventaja militar. EI art. 25 indicaba que debían instalarse signos visibles para Ias aeronaves en los edificios cuyo bombardeo se quisiera evitar, y que el comandante de Ia aeronave estaba obligado a proteger esos edificios. EI art. 26, finalmente, establecía reglas especiales para garantizar la protección de los monumentos de gran valor histórico. Sólo Estados Unidos y Japón aceptaron estas reglas, que no fueron ratificadas.

foto: Construcción en serie de alas para el Junkers Ju 52. Hitler, recreó el Arma Aérea germana, hasta entonces prohibida por el “diktat” de Versalles.

AI ser nombrado ministro de Ia Guerra y del Aire Winston Churchill (1919-21), se declaró muy partidario de emplear gas venenoso contra tribus incivilizadas: los efectos morales serán buenos y extenderán un terror vivo. Trenchard volvió a ser jefe del Estado Mayor Aéreo (1921-1929), y defendió el empleo de bombarderos contra insurgentes en Somalia (1920) e Iraq, e incluso contra disturbios o revueltas industriales en Inglaterra. Un memorando escrito en 1920 por el British Air Councilopinaba que el objetivo del bombardeo estratégico era destruir Ia vida originando, a ser posible, una conflagración que debería reducir a cenizas toda una ciudad y con ello destruir totalmente un centro de actividad industrial.

Por el contrario, el británico James Molony Spaight consideraba que sólo los civiles que trabajaran en industrias militares podían ser atacados: “haced a Ias máquinas y no a Ia Humanidad blanco de vuestros ataques”, escribirá en 1930 (“Air Power and the Cities”). La doctrina de Ia RAF desde 1928 será hundir Ia voluntad de resistencia enemiga golpeando centros de producción, transportes y comunicaciones, confiando en el efecto moral de tales ataques y considerando ilegítimo el bombardeo indiscriminado de una ciudad con el solo propósito de aterrorizar a Ia población civil. EI director de Planificación, comodoro John C. Slessor, Ia mantuvo hasta el comienzo de Ia Segunda Guerra Mundial, a pesar de que el jefe del Bomber Command, mariscal jefe Sir Edgar Ludlow-Hewitt, advertía que era incapaz de bombardear con precisión.

EI más exitoso teórico del bombardeo estratégico en entreguerras fue el italiano Giulio Douhet (1869-1930), en cuyos libros “EI dominio del aire (1921 y 1927)” y “La guerra de 19-(1930)’, responsabiliza a los mandos militares de Ia colosal tragedia de Ia Gran Guerra. En 1922, Mussolini lo colocó al frente de Ia Aviación, que el propio Duce dirigirá desde 1923 (Commissariato per l’Aeronautica). La Aviación en el frente, según Douhet, no había hecho sino aumentar Ia carnicería. La clave en el futuro sería atacar a los civiles, cuya voluntad es más vulnerable. Y eso mismo, Ia voluntad de resistir, es lo que debía destruirse, aceptando con Clausewitz que Ia guerra no es más que Ia continuación de Ia política y que ésta consiste en imponer Ia voluntad de una nación a otras.

foto: Torre pivotante Boulton-Paul, accionada mediante un motor neumático y colocada en Ia proa de un bombardero británico “Overstrand”.

Douhet opinaba que bastarían 250 toneladas de bombas para destruir una milla cuadrada (2,6 km2.) de ciudad: los incendios y el gas venenoso se encargarían de extender el desastre y  paralizar Ia vida. Las líneas de comunicaciones, fábricas, arsenales, aeropuertos y puertos eran blancos secundarios; lo importante era que el enemigo sintiera definitivamente que había sido derrotado en el aire, y que estaba totalmente a merced de su adversario. En 1928, Douhet comentaría, en el libro “Aspectos probables de Ia guerra del futuro”, Ia prohibición del gas venenoso, e incluso de Ia propia guerra con el pacto Briand Kellog, como limitaciones que seríanbarridas como hojas secas por los vientos de Ia guerra. Las limitaciones morales eran, según él, hipocresías demagógicas internacionales. Douhet parte de un militarismo donde los soldados no sirven sino que son servidos por Ia sociedad: se debe considerar que un soldado, un joven robusto, tiene el valor individual máximo en Ia economía general de Ia Humanidad.

Billy Mitchell había regresado a Estados Unidos como subjefe del AAS y firme defensor del poder aéreo. En 1921 publicó “Nuestra Fuerza Aérea, piedra angular de Ia defensa nacional”, donde abogaba por el uso táctico de los aviones, en aparente contradicción con su anterior afirmación (1919) de que los civiles eran un blanco mucho más importante en cuanto fabricantes de munición que si llevaran rifles en las trincheras; con todo, predecía que en Ias guerras del futuro se destruirían ciudades con gas venenoso. En 1923 volvió a su posición original y sugirió desarrollar gases que envenenaran el agua y destruyeran Ias cosechas; que se bombardearan fábricas avisando previamente a Ia población: el bombardeo ahorraría vidas y beneficiaría a Ia Civilización. Auguró ataques aéreos japoneses a Pearl Harbor y Filipinas. En abril de 1925, no se le renovó el contrato de subjefe del AAS, y Mitchell denunció Ia responsabilidad del Mando Naval en varios accidentes: procesado y condenado —con un único voto en contra: el del coronel Douglas MacArthur—, abandonó el Ejército en 1926.

En 1925 Mitchell había expresado ante el Estado Mayor de Ia US Navy que el medio para derrotar a Japón sería atacar sus congestionadas y muy inflamables ciudades. Un reciente incendio de Tokio, con cien mil muertos, había mostrado que Japón es más susceptible para ser atacado por aviones que ningún otro país del mundo destruyendo muy fácilmente sus ciudades. En el mismo año, Mitchell publicó “Winged Defense”, donde hablaba de una aviación ofensiva que podría forzar una decisión antes de que Ias tropas de tierra o Ias fuerzas de mar pudieran entrar en combate. Para ello, había que bombardear Ias ciudades por ser centros vitales, así como los centros de producción de todo tipo, medios de transporte, áreas agrícolas, puertos: los civiles exigirán Ia paz y los Ejércitos estarán formados por unos pocos profesionales, en lugar de convertir en soldados a masas de civiles. Será posible bombardear Ias fábricas militares, por mucho que quienes trabajen en ellas sean civiles.

foto: Mitchell tripuló este biplano Bréquet 14 B-2 durante Ia ofensiva de Argonne. En los cielos de Francia germinaron sus firmes convicciones en pro del desarrollo del Arma Aérea.

Estas ideas contradecían el rechazo del bombardeo promiscuo expresado durante Ia Primera Guerra Mundial por el presidente Woodrow Wilson y su secretario de Guerra, Newton D. Baker, y que permanecería como doctrina del Departamento durante toda Ia Segunda Guerra Mundial. Schaffer califica de cambio drástico lo sucedido en 1926 en Ia Escuela Táctica de Ia Fuerza Aérea (ASTS, ACTS desde ese mismo año al pasar el Air Service a Ilamarse Air Corps, AAC), cuyos manuales incluyen pasajes casi literales de Douhet. Así el titulado “Employment of Combined Air Forces”, afirmaba que los auténticos objetivos en Ia guerra eran Ia población enemiga y los puntos vitales y no sus Ejércitos en campaña: los ataques aéreos, en cuanto un método para imponer Ia voluntad aterrorizando a toda Ia población, eran preferibles a una lenta guerra de desgaste; provocar terror evitaría matanzas, conservando vidas y propiedades en Ia medida de lo posible. Otro manual, publicado en 1930 (“The Air Force”) citaba al general alemán Hans von Seeckt para apoyar Ia importancia de atacar a Ias poblaciones civiles en Ia retaguardia del país hostil, directamente con explosivos o armas químicas, o indirectamente destruyendo el suministro de agua, electricidad o alimentos, provocando terribles sufrimientos en los no combatientes.

La autoridad suprema debía sopesar tales sufrimientos, así como el efecto sobre Ia opinión pública en países neutrales. En el libro “Air Warfare”, publicado en 1926, eI mayor William Carrington Sherman, instructor en Ia ASTS, defendía en cambio que bastaba destruir elementos clave de la industria de un país para ganar la guerra: el bombardeo de ciudades es un propósito criminal sobre el que decidirán los políticos.

Roosevelt: Ia primera estrategia de hegemonía mundial basada en el bombardeo

La opinión pública estadounidense, descontenta por haberse visto implicada en Ia Primera Guerra Mundial sin beneficios políticos, había optado por un neutralismo aislacionista.

foto: Tras Ias primeras y poco afortunadas pruebas contra los “USS Indíana” y “USS Smith”, llega el éxito: el acorazado “USS Virginia”, alcanzado por una bomba de 1.100 libras, naufraga en cuestión de minutos.

Roosevelt también era crítico con los políticos de su país —al estallar Ia Gran Guerra, siendo secretario adjunto denMarina, ridiculizó al titular de ese Departamento, Josephus Daniels, por su fe en Ia naturaleza humana, la civilización y tonterías idealistas por el estilo—, pero su opción fue Ia contraria: el intervencionismo.

Hitler llegó al poder en 1933 con Ia pretensión de convertir a Alemania en potencia hegemónica. Sus primeros pasos fueron Ia salida de Ia Sociedad de Naciones (octubre de 1933, después de que lo hiciera Japón y antes que Italia) y favorecer el golpe de Estado en Austria en 1934. Hitler comprendió que su acción le restaba credibilidad a los ojos de Ias democracias, así que decidió optar por una solución más tradicional —la guerra—, organizando para ello sus Fuerzas Armadas a partir de 1935. Con Ia aquiescencia británica, denunció el Tratado de Versalles, que sólo toleraba a Alemania disponer de modestos Ejército y Armada, y ninguna Aviación.

En 1935, Mussolini se enfrentaba a Ia Sociedad de Naciones al invadir Etiopía. EI 7 de marzo de 1936, tras Ia ocupación militar de Renania, Hitler declaró que Alemania no tenía más reclamaciones territoriales. EI 7 de julio de 1937 comenzaba Ia guerra chino-japonesa con el incidente del Puente Marco Polo. Tres potencias militaristas habían dado sus primeros pasos transgrediendo el orden establecido tras Ia Gran Guerra, y Roosevelt decidió pararles los pies. EI 5 de octubre de 1937, pronunció el llamado discurso de Ia cuarentena, en el que afirmó que la voluntad de paz por parte de Ias naciones que aman Ia paz debe expresarse finalmente por sí misma, de modo que las naciones que puedan verse tentadas a violar sus compromisos y los derechos de otros desistan de semejante curso. Roosevelt estaba decidido no sólo a derrotar a Alemania y sus aliados, sino a garantizar que Ia historia no se repitiera. El control de Ia situación debía corresponder a EE.UU.

El 20 de febrero de 1938, Hitler declaró que se consideraba protector de los diez millones de alemanes que vivían fuera de Alemania. AI día siguiente, el ministro de Exteriores británico, Anthony Eden, dimitía por diferencias fundamentales con el primer ministro Chamberlain. AI margen de Ia Sociedad de Naciones, Inglaterra trataría de apaciguar Ias exigencias de Hitler. La primera consecuencia de esta política fue Ia anexión incruenta de Austria por Alemania en marzo siguiente. Luego vino Ia de los Sudetes checoslovacos, cuya cesión al Tercer Reich forzaron en Munich, en septiembre de 1938 Alemania, Francia, Reino Unido e Italia.

Roosevelt, decidido a romper Ia tradición aislacionista de su país, tenía en su contra Ia opinión pública y sólo contaba con un pequeño Ejército profesional. Para lograrlo, su principal asidero iba a ser Ia doctrina del bombardeo de precisión desarrollada por los jóvenes mandos de Ia Fuerza Aérea.

foto: B-17 en una base británica, durante Ia Segunda Guerra Mundial. Unos pocos años antes, en 1939, el bombardeo estratégico aún les parecía a los mandos norteamericanos una ilusión irreal.

Las críticas de Ia Navy al visor cronométrico Mk Xl llevaron a Norden a proponerse construir uno sincrónico —el Norden Mark XV—, cuyos engranajes reprodujeran a escala el movimiento del avión y su relación con el blanco: Ia medición de Ia velocidad del avión respecto a un punto fijo se actualizaba en todo momento. En cambio, el visor cronométrico medía Ia velocidad de un punto fijo respecto al avión en un intervalo de tiempo, lo que exigía un plazo de medición más largo y mantener Ia velocidad constante durante Ia carrera de bombardeo. Los bombarderos de Ia base de pruebas de Dahlgren estimaron en seis segundos el tiempo que tardaban en sincronizar este visor (aunque el propio Norden lo cifraba en diez segundos), frente a los 50 deI Mk Xl. EI error fue estimado en Ia mitad que el de ese visor cronométrico (0,85 grados por tanto), gracias a su sistema de lanzamiento automático. En Ia realización de Ias pruebas influyó decisivamente Theodore H. Barth (socio de Norden) y el hombre clave para autorizar los contratos de Ia Navy era L.T.E. Thompson, que trabajó en Dahlgren de 1923 a 1942, para ser después vicepresidente de Lukas-Harold Corporation, filial de Norden para los encargos de Ia Navy en Indianápolis. Donald Jacobs, competidor de Norden, asegura que Thompson manipulaba Ias pruebas, y que Ia precisión del Mk XV era una sexta parte de Ia que se le adjudicaba en Dahlgren. EI primer ejemplar de serie fue entregado a Ia Navy en septiembre de 1932 y el primero del Ejército, en abril de 1933.

La Navy encargó a Norden un piloto automático vinculado al visor (SBAE: Stabilized Bombing Approach Equipment). EI aparato entró en servicio en 1938 con el Mark XV Mod.2. Según Barth, reduciría en un tercio los errores de bombardeo y Ia carrera de 50 a 20 segundos. Los problemas de tensión provocados en los cables por los cambios de temperatura a grandes altitudes llevaron a Ia US Navy a optar por otro sistema que coordinaba el S-3 de Sperry con el Norden XV, y al Ejército a realizar por su cuenta a partir de octubre de 1941 un sistema híbrido (C-1: el Ejército lo llamó AFCE: Automatic Flight Control Equipment) que fue probado por primera vez en el bombardeo de Vegesack (18 de mayo de 1943).

El Ejército exigió seis nuevos cambios en el Norden XV para usarlo a 30.000 pies-9.144 m. de altitud y 300 millas por hora (483 km/h.). Las modificaciones dieron lugar a los Mark XV Mod. 3/M-5, Mod. 4/M-6 y Mod. 5/M-7 (que comenzó a producirse en 1938), que no resultaron satisfactorios.

El Ejército terminó por encargar un visor, Norden Mk XV M-9, diseñado en 1944 por empresas ajenas a Ia propia Norden, para bombardeo desde 50.000 pies-15.240 m. a 644 km/h., con aumento de arrastre (M-9A) y de velocidad del disco giroscópico (M-98), más un dispositivo que permitía arrojar 5 bombas 48 km. delante o detrás del blanco. Norden realizó 84 pruebas contra el rozamiento antes de admitir cada bola que, tras ser pulimentada, pasaba a los rodamientos. Tal precisión no podría ser garantizada con Ia producción industrial iniciada tras el encargo de 242 unidades para Ia Navy y el Armyen 1938. Carl Norden se retiró de la gestión, vendiendo su parte de Ia empresa a Barth, que amplió espacio en su sede y subcontrató Ia producción con otras empresas, que para 1940 producían el 60 por cien de Ias piezas, realizándose en Norden el montaje.

Herbert A. Dargue, amigo íntimo de Barth, puso su confianza en el Norden XV aI llegar como subdirector a Ia ACTS en 1934. Otros teóricos del bombardeo estratégico fueron Kenneth N. Walker y Donald Wilson: que entre 1934 y 1936 fijó en los manuales de Ia ACTS como objetivo del bombardeo el Ejército y Ia nación enemiga en sus centros vitales, es decir, Ias industrias, pero no Ia población, ya que atacarla tendría sólo efectos temporales. Entre 1930 y 1938 el AAC arrojó más de 200.000 bombas en entrenamientos, permitiendo a Laurence S. Kuter afirmar que, para destruir Ia esclusa del canal Sault Ste. Marie (entre Michigan y Ontario), bastaría un ataque con nueve bombas de 300 libras, con tal de que tres de ellas impactaran. Con Ias experiencias realizadas por el antes citado Arnold entre 1934 y 1936 en Muroc Dry Lake Bed (California) y por Robert Olds en Langley Field, Kuter revisó su teoría: harían falta 120 bombarderos que arrojaran más de mil bombas para obtener tres impactos. Volando a 2.438 m., el AAC había reducido Ia imprecisión de 72,5 m. (1,7 grados) del bombardero Keystone D-4 a 8,5 m. (0,2 grados) con los B-10 y B-17, y el Norden. En marzo de 1937, 200 bombarderos del AAC aún no tenían visor. En agosto, los B-18 y B-17 lograron, con el Norden XV, un 11,9 por cien de impactos sobre un barco en maniobras (USS Utah, 152 m. de eslora), gracias al arrojo del navegador Curtis LeMay.

En 1937, el mayor Frank M. Andrews, comandante en jefe del AAC pidió al Congreso independizar Ia Fuerza Aérea. Su planteamiento no era defensivo, ya que los bombarderos existen para atacar los órganos vitales del país enemigo: el fin de Ia Aviación sería destruir Ia voluntad enemiga de invadir nuestra jurisdicción defensiva. En una conferencia impartida el 11 de abril de 1939 en Ia ACTS, el mayor C. E. Thomas afirmaba que atacar a los civiles japoneses con bombas incendiarias podía ser altamente eficaz para quebrar su moral, pero consideraciones humanitarias excluían esa forma de hacer Ia guerra.

EI Norden obtuvo en 1937 y 1938 marcas (ángulos de error de 1 y 0,9 grados desde 4.572 m. de altitud) mejores incluso que Ias récord del AAC. Tras ser oficialmente adoptado, mejoraron Ias marcas en 1939 (ángulo de error general de 1 grado, frente a 1,1 en 1938; y récord de 0,8 grados), pero en 1940 empeoraron: el error angular general fue de 1,5 grados y el récord de 1 (desde 4.572 m.). El problema se agravaba porque en Ia guerra habría que bombardear desde 20.000 pies - 6.096 m. En los seis meses previos a Pearl Harbor se arrojaron 50.000 bombas por debajo de 6.096 m, en perfectas condiciones climáticas y sin defensas enemigas: ningún grupo consiguió Ia calificación de bombardeo de primera, segunda o tercera.

La junta mixta del Ejército y Ia Armada (Joint Army-Navy Board), siguió considerando como principal misión del AAC el apoyo a Ias tropas. El Air Corps Board (ACB), consideraba en 1936 injustificado diversificar esfuerzos para preparar ofensivas de bombardeo estratégico y en 1939 eI estado mayor del Ejército sólo permitió al ACB adquirir 13 B-17. El bombardeo estratégico parecía una ilusión irreal. Pero entonces apareció un partidario decisivo del bombardeo estratégico, el presidente Roosevelt, y en 1940 eI ACB asignó al AAC como tarea primaria Ia defensa hemisférica, seguida del bombardeo estratégico ofensivo.

Rwevista Defensa extra nº 72, Santiago Mata

 


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