Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian

EL NACIMIENTO DEL HELICÓPTERO MILITAR

Para convertirse en un arma, un material nuevo de alguna importancia debe superar tres etapas principales: madurez técnica, sin la cual no puede realizarse; doctrina de empleo definiendo su papel operacional; adaptación a las condiciones de empleo de los Ejércitos.

La fórmula del helicóptero —permitiendo, al menos en principio, el acceso a cualquier lugar no preparado volando lentamente o inmovilizándose cerca del suelo—, suscitó desde hace ya mucho tiempo el interés de los militares. Pero se enfrentaban a problemas aún más arduos que los de las aeronaves de alas fijas: necesidad de una motorización importante, dificultad de fabricación de los rotores y de los sistemas de transmisión de potencia, inestabilidad fundamental de las hélices sustentadoras, etc. Entre los dos conflictos mundiales, numerosos tipos de helicópteros habían comenzado a volar gracias al entusiasmo de los pioneros y al progreso de los motores y de la técnica mecánica.
En 1936, dos modelos pusieron de relieve definitivamente la fiabilidad de la fórmula: en Francia, el giroplano de Bréguet-Dorand, un birrotor coaxial que incorporaba muchas innovaciones ampliamente utilizadas a continuación, y que estableció numerosos récords mundiales con sus prestaciones (por otra parte modestas); en Alemania, el Focke Wulf-Hubschrauber Fa 61, birrotor lado a lado no engranados, que pulverizó las marcas existentes. En 1937, la demostración de su maniobrabilidad por Hanna Reitsch en el interior del Deutschland Halle de Berlín, causó sensación. Pero la técnica no llegaría a su madurez hasta comienzos de la Segunda Guerra Mundial.

foto: Juan de la Cierva en 1929, junto a uno de sus autogiros.

LOS AUTOGIROS

Por contra, otro tipo de aparato de alas rotatorias había visto la luz gracias a los trabajos del ingeniero español Juan de la Cierva: el autogiro. La realización era mucho más simple pues al rotor no le traccionaba el motor, sino que giraba por auto-rotación bajo el efecto del desplazamiento con relación al aire. Aunque incapaz de efectuar maniobras de vuelo vertical y limitado por tanto en su empleo, sí que utilizaba terrenos exiguos e incluso podía llevar a cabo vuelos lentos en buenas condiciones de maniobrabilidad y de seguridad.
Durante los años 30, este tipo de aeronaves todavía no eran creíbles pero sus aptitudes les merecieron un notable eco cerca de los militares. Numerosas licencias de fabricación fueron concedidas en el Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Delicados en su empleo y relativamente costosos, no evidenciaron ventajas decisivas respecto a los aviones ligeros de observación y enlace, igualmente aptos para su empleo en terrenos sumarios: Fieseler Storch alemán, Lysander británico, Piper Cub norteamericano.. Debe señalarse una curiosidad del lado alemán, el Fa 330, pequeño autogiro monoplaza de observación concebido para ser remolcado por los submarinos y embarcado a su bordo.
Si el autogiro conoció una carrera operacional más que modesta, tuvo el gran mérito de prepararle el camino al helicóptero iniciando la técnica de las alas rotatorias. En particular, las soluciones puestas a punto para el rotor y los mandos fueron preciosas en el diseño de los primeros helicópteros.

foto: El 26 de junio de 1936, en lo que fue el primer vuelo histórico de un helicóptero, cruzó los aíres el Focke Wulf Hubschrauber Fw 61. Ese hecho tuvo por marco la ciudad  de Bremen.

LOS ALEMANES

Durante la guerra las investigaciones para desarrollar helicópteros utilizables continuaron. En Alemania, el Fa 223, derivado engrandecido del F 16, hizo en 1943, en presencia de Hitler, demostraciones satisfactorias transportando cargas en montaña. A ello siguió un encargo de treinta ejemplares dándose órdenes, a finales de 1944, para pasar a una cadencia mensual de ¡400! En el momento del derrumbe germano, tan sólo nueve habían volado, seis de los cuales desaparecieron víctimas de los bombardeos.
Paralelamente, la Kriegsmarine había solicitado a Flettner, en 1938, el Fl 265, birrotor lado a lado engranado y después, tras los exitosos ensayos llevados a cabo,  treinta ejemplares de una versión modificada, el Fl 282. Un pedido de mil aparatos sería cursado a continuación, pero ninguno llegó a volar antes del fin de las hostilidades. Solo algunas unidades del primer pedid o efectuaron misiones de protección de convoyes en el Mar Egeo y en el Mediterráneo.
No es necesario decir que, del lado alemán, aunque utilizaciones llamadas a tener un gran porvenir fueron experimentadas, como los transportes en montaña o las operaciones embarcadas, los helicópteros no jugaron un papel notable durante la contienda.

foto: El Fa 223 “Drache” era un derivado engrandecido del Fw 61.

LOS NORTEAMERICANOS

Lo mismo ocurrió con los aliados, aunque fue en su bando, en los Estados Unidos, donde nacieron en aquel entonces los primeros helicópteros realmente operacionales. Impresionados por las exhibiciones del Fa 61 alemán, los militares norteamericanos financiaron en julio de 1940 el desarrollo de un helicóptero basado en esa misma fórmula, el Platt-Lepage XR1. Este aparato, bien concebido, tuvo una puesta a punto lenta y laboriosa que se extendió hasta 1945, cuando el Pentágono puso fin a su apoyo. Y es que, mientras tanto, otros habían dado un paso decisivo, el de la simplicidad.
Es necesario recordar aquí que el medio escogido para equilibrar el par de arrastre del rotor determina la arquitectura de conjunto de un helicóptero. Este par tiene tendencia a hacer girar por reacción el fuselaje en sentido inverso al del rotor. De ahí la idea, en principio seductora, de recurrir a dos rotores girando en sentido inverso el uno del otro. Como hemos visto, las máquinas europeas recurrían a fórmulas variadas de birrotores contrarrotativos, axiales y lado a lado. Pero como a menudo sucede en materia técnica, las soluciones más satisfactorias en teoría no son las mejores en la práctica. En el caso presente, los birrotores presentaban numerosos inconvenientes: complicación de los sistemas de transmisión mecánica y de los mandos, con como corolario, costos elevados de fabricación, dificultades de mantenimiento y riesgos graves en caso de desincronización accidental de los rotores. Además, las estructuras necesarias para llevar esos rotores son pesadas y causa de engorros importantes. El balance global de las prestaciones se encuentra, en consecuencia, fuertemente penalizado.

foto: Autogiro con alas plegables Kellet Yo-60, construido en 1942 en los Estados Unidos.

Puede decirse que fueron estas penurias las que condujeron hasta la buena fórmula a los ingenieros norteamericanos. Igor Sikorsky, tras el cierre de su División Hidroaviones de United Aircraft, debía asumir una nueva tarea en esta compañía. Un pequeño presupuesto le fue acordado en 1938 para demostrar la viabilidad del helicóptero. Otro ingeniero, Arthur Young, llevaba a cabo, desde 1931, experimentos en base a su propio peculio con maquetas volantes de helicópteros. En ese contexto de austeridad, ambos estaban condenados a recurrir a la simplicidad. Siendo como era el rotor la parte más delicada, cada uno de ellos acabó por decantarse por la fórmula del monorrotor con una pequeña hélice en la cola que le asegurase la función antipar y el control en dirección.
El primer vuelo del VS-300, que tal fue el nombre del monoplaza experimental de Igor Sikorsky, tuvo lugar el 14 de septiembre de 1939. Su puesta a punto interesó a los militares norteamericanos, en particular a los del US Army Air Corps, que encargó en serie un derivado biplaza, el R-4, destinado a la observación. Tiene un valor simbólico el hecho de que la salida del taller del primer ejemplar ocurriese el mismo día del ataque japonés contra Pearl Harbour. El R4 puede reivindicar haber sido el primer monorrotor con hélice antipar, así como el primer helicóptero construido en serie. También fue el más utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, incluso si, como se ha dicho, su contribución al esfuerzo bélico sería muy limitada. Pero, sobre todo, es el antecesor de todos los helicópteros aparecidos a continuación.
En cuanto a Arthur Young, tras obtener resultados satisfactorios con sus maquetas, en particular gracias a un sistema de barra estabilizadora que atenuaba la inestabilidad propia de los helicópteros durante el vuelo vertical, consiguió interesar en 1941 al constructor de aviones Lawrence Beil. Este último acogió en su empresa al pequeño equipo de Young y tuvo la sabiduría de concederle una amplia autonomía. Fue así como, en junio de 1945, apareció el prototipo de un aparato llamado a convertirse, bajo el nombre de Bell 47, en uno de los mayores logros de la industria del helicóptero. Robusto, económico y de fácil mantenimiento, este biplaza equipó, durante largos años, a la mayor parte de los Ejércitos del mundo occidental, incluidos los franceses durante la Guerra de Argelia. Es curioso señalar que la fórmula del rotor bipala, que fue la marca de Bell a lo largo de muchísimos años, incluso en grandes máquinas, se remonta a la época en la que Young rompía mucha madera con sus maquetas: el espíritu de economía mandaba reducir al mínimo el número de palas a reemplazar...
La fórmula birrotor perduró, sin embargo, en los grandes helicópteros, difíciles de conducir por un solo motor. Fue así como otro pionero, Franck Piasecki, obtuvo de la US Navy un contrato para el desarrollo de un birrotor en tándem, el XHRP-X. Capaz de llevar diez personas, este aparato hizo su primer vuelo en marzo de 1945 y se encuentra en el origen de las famosas bananas volantes.

foto: Igor Sikorsky pilota uno de sus helicópteros experimentales, el VS-300, en 1939.

EN COREA E INDOCHINA

La Segunda Guerra Mundial terminó pues, en los Estados Unidos, con los helicópteros técnicamente viables, capaces de asumir misiones diversas de transporte y de salvamento, pero sin las doctrinas de empleo necesarias para hacer de ellos un arma. Parece que las primeras reflexiones metódicas sobre la utilización militar de estas aeronaves se deben al Cuerpo de Marines norteamericano. Este último era el encargado, desde los años 20, de definir los métodos y los medios de las operaciones anfibias, materializadas con éxito durante la Segunda Guerra Mundial, en el Pacífico y en Europa. Pero la irrupción de la bomba atómica hizo muy vulnerable ese tipo de lucha que exige, previamente, grandes concentraciones de medios. El helicóptero, con su rapidez y flexibilidad de intervención, fue contemplado como la solución para las maniobras de envolvimiento vertical, más desperdigadas y más difíciles de enfrentar. En ese sentido tuvieron lugar ejercicios a partir de 1948, no tardando en recibir su prueba de fuego en la Guerra de Corea.
Los Marines participaron, desde el verano de 1951, con dos unidades de helicópteros que probarían de inmediato su valor militar. De entrada, las muy numerosas misiones efectuadas para recuperar pilotos derribados o evacuar a heridos graves mejoraron grandemente la moral de los combatientes. Pero, sobre todo, el helicóptero vino a ofrecer una manera nueva de conducir la batalla. Sobre un terreno muy accidentado, de cartografía mediocre, le permitió al mando un mejor conocimiento de la situación y una presencia más cercana al soldado. Numerosas unidades aisladas pudieron ser reavitualladas en víveres y municiones.
Si el número de helicópteros disponible y su capacidad de carga demasiado escasa no permitían aún los desembarcos heliportados, la llegada de los Sikorsky S 55 y las bananas volantes de Piasecki, los dos capaces de llevar de cuatro a ocho combatientes, facilitaron la realización de numerosas maniobras heliportadas de envergadura yendo hasta el transporte de un batallón y de su material.

foto: Sikosrky S-51 levantando el vuelo junto a un grupo de infantes de Marina norteamericanos, durante la Guerra de Corea. ​

Inicialmente, muchos temían la vulnerabilidad en el combate de estas máquinas complejas y con mecanismos delicados. Pero de hecho, demostraron una tolerancia muy considerable al fuego de las armas ligeras, y comenzó a ponerse en práctica una doctrina que iba a ser la regla a continuación: extraer partido del terreno para esconderse y jugar con el efecto sorpresa. El general comandante de los Marines resumió así la experiencia de los helicópteros en Corea: Las técnicas y procedimientos de combate del helicóptero fueron incontestablemente la más importante innovación táctica de la guerra terrestre en Corea. De golpe, el helicóptero demostró claramente, durante esa su primera utilización táctica, que un progreso de primer plano en el combate estaba a nuestro alcance.

El ejemplo fue seguido por las fuerzas francesas durante los conflictos de Indochina y, sobre todo, de Argelia. En Indochina, los medios disponibles fueron únicamente afectados a las misiones sanitarias y a los salvamentos. De 1950 a 1954, la flota de helicópteros pasó progresivamente a alcanzar los 42 aparatos, yendo desde los Hiller 360 que llevaban dos heridos a los Sikorsky S-55 con capacidad triple. Como en Corea, fueron muy apreciados por las tropas en tierra y por los aviadores encargados de ejecutar misiones difíciles. Su balance total no es despreciable, siendo comparable al de los Marines en Corea, con más de once mil heridos evacuados, el rescate de una cuarentena de pilotos de aviones derribados y la recuperación de numerosos combatientes aislados o evadidos.
Los ventiladores despertaron el interés del mando y, hacia el final del conflicto, se pergeñó una nueva organización de empleo. Los helicópteros, hasta entonces en manos del Servicio de Sanidad del Ejército del Aire, fueron confiados en su mayoría a la Aviación Ligera del Ejército de Tierra. Decisión feliz para el futuro, pues iba a facilitar que se cumpliese una de las más importantes vocaciones del helicóptero: participar en la acción táctica de las unidades del Ejército de Tierra. Para este último no es un medio aéreo clásico, sino más bien un material liberado de las coacciones del terreno. Integrado en la maniobra de las tropas, les confiere más movilidad y rapidez. Aquí está todo el concepto de la aeromovilidad.

ARGELIA

La Guerra de Argelia cambiaría la escala de las operaciones e hizo progresar tanto las concepciones tácticas como las técnicas. Las misiones de transporte, sanitarias y de salvamento conocieron un gran desarrollo y rindieron inmensos servicios en terrenos a menudo difíciles, pero sin aportar novedades notables desde el punto de vista de este estudio. La gran innovación fue la puesta a punto de operaciones centradas en la helitransportabilidad. Utilizados por las tres Armas, el helicóptero evidenció ser la réplica a una guerrilla que escapaba a las unidades convencionales. Los aviones con plumas, como les bautizaron los adversarios, permitieron cosechar éxitos espectaculares. Este no es el lugar de evocarlos, solamente me he permitido saludar la imaginación y la audacia de jefes excepcionales que, a menudo arrollando la jerarquía, pusieron las bases de la maniobra heliportada.
Es interesante analizar estas bases puesto que siguen inspirando los modernos programas de helicópteros militares. Para comenzar, el helicóptero no está llamado a sustituir a todos los demás medios de desplazamiento: su papel consiste en colocar, en el lugar y en el momento decisivo, tropas especialmente entrenadas. Para hacerlo, debe tener una capacidad de transporte de diez a quince comandos con su armamento. En Argelia, los materiales mejor adaptados fueron el birrotor en tándem H-21 de Vertol (sucesor de Piasecki) y, sobre todo, el H-34 de Sikorsky, que sería fabricado bajo licencia por SNCASE.

foto: S-58. Los franceses, durante la Guerra de Indochina, solo utilizaron los helicópteros en tareas sanitarias o de rescate. ​

El aparato de asalto ha de poder mantener sus prestaciones y su manejabilidad en una horquilla suficientemente amplia de altitud y temperatura, pero los aparatos antes mencionados dejaban mucho que desear desde este punto de vista como todos los de su generación.
En la fase crítica de los primeros aterrizajes, debe asegurarse una protección por parte de helicópteros especializados, capaces de observar el terreno en detalle y de tratar inmediatamente los puntos de resistencia. De ahí que en Argelia, los H-34 fuesen equipados con ametralladoras y cañones de 20 mm. (el Pirate, por ejemplo, desarrollado en una unidad del Ejército del Aire).

LAS TURBINAS

Estas diversas enseñanzas, que condujeron por vía del helitransporte a más de un millón de comandos, fueron explotadas por el Mando francés y los observadores extranjeros (sobre todo norteamericanos) con vistas a definir un helicóptero de combate ideal. A comienzos de los años 60, l’Armée de Terre buscaba preparar un helicóptero que se hiciese un lugar en un conflicto entre Ejércitos modernos, especialmente en el teatro europeo. En este último no podría contarse, como en Corea o en Argelia, con un dominio completo del cielo, y era de prever que el adversario dispusiese de armas tierra-aire cada vez más eficaces y manejables. Algo que desembocó en dos programas: un helicóptero de maniobra, para conducir hasta el campo de batalla a las tropas especializadas, y un helicóptero armado, para proteger al precedente y actuar contra las fuerzas blindadas. Para ser eficaces y reducir sus vulnerabilidad, ambos aparatos debían poseer márgenes de prestaciones y una agilidad sobre el terreno netamente superiores a las de los helicópteros existentes.
La respuesta de los ingenieros estaba lista: el empleo del motor de turbina. En efecto, la principal debilidad de los helicópteros de la primera generación residía en la motorización. Movidos por motores de pistones pasados y molestos, alcanzaban rápidamente el límite de sus posibilidades. El turbomotor, mucho más ligero y fácil de instalar, mejoraba de manera significativa la carga útil. Más aún: podía dotársele, sin grandes penalizaciones, con una reserva de potencia preciosa para mantener las prestaciones en altura y temperatura, y acrecentar la maniobrabilidad.
La técnica francesa abrió la vía con el Alouette II de la SNCASE, que se benefició del motor Artouste II de Turbomeca. Esta sociedad, especialista en comprensores de Aviación, había sido alentada, desde 1945, a consagrarse a las turbomáquinas ligeras por los servicios oficiales que veían en ellas, con razón, grandes perspectivas de futuro. El Alouette II fue desarrollado para responder al programa de un helicóptero ligero común a los tres Ejércitos. Las primeras entregas de serie comenzaron a mediados de 1956, y su empleo en Argelia demostró la superioridad de esta fórmula.

foto: En febrero de 1949 este Westland Sikorsky prestaba servicio a bordo del portaaviones de la Marina británica “Vengeance”.

La motorización por turbinas aportaba, por fin, lo que le faltaba al helicóptero para alcanzar plenamente su potencial operacional. E iba a consentirle a la industria francesa afirmarse, gracias a la ventaja técnica adquirida, como uno de los grandes helicopteristas mundiales. Extrayendo las lecciones de aquella su primera experiencia, explotó el principio de la reserva de potencia. El Alouette III, un derivado del II con más capacidad y fuertemente motorizado, tuvo una carrera brillante en numerosas Fuerzas Armadas. El Lama fue concretado para atender a las necesidades del Ejército indio combinando los elementos sustentadores del Alouette H1 con una célula del Alouette II y hoy, tras veinte años de existencia, es el único aparato que puede operar en las cimas del Himalaya.

PASO AL FUTURO

Volviendo a los programas del Ejército de Tierra francés, éstos dieron lugar al nacimiento de dos aparatos que todavía cubren las necesidades militares de muchos países:
• El Puma, bimotor concebido para transportar doce hombres con su armamento y una variedad de materiales.
• El Gazelle, helicóptero ligero polivalente, utilizable en numerosas versiones armadas (lanzacohetes, dos ametralladoras de 7,65 mm., y, sobre todo, de cuatro a seis misiles Hot para la lucha contracarro).
Una decena de años más tarde, el US Army siguió la misma vía con medios importantes:
— Un programa de helicóptero de transporte táctico (UTTAS) alumbró el UH-60 Black Hawk de Sikorsky, de un tamaño comparable al Puma.
— Un programa de helicóptero de ataque avanzado (AAH), abocó en el AH-64 de Hughes. Este aparato, de tonelaje similar al precedente, permite a un piloto y a un tirador utilizar una gran variedad de armas, cohetes, ametralladoras, cañón de 30 mm., misiles Hellfire. Por primera vez en la historia del helicóptero militar, operó de noche gracias a equipos de visión infrarroja.
Paralelamente a estos desarrollos destinados a atender los requerimientos de los Ejércitos de Tierra, la electrónica ha creado sistemas de armas para las Marinas de Guerra. Los más importantes de ellos les abrieron a los helicópteros pesados las puertas de la lucha antisubmarina (ASM): detección mediante escuchas de sonar, ataque por medio de minas y torpedos.

foto: Cadena de montaje de “Alouette II” franceses. Este modelo abrió para el helicóptero la era de la motorización por turbina e iba a sentar la base del gran desarrollo que tuvo la industria francesa del ramo.

RESUMEN

Para concluir, a tres adelantos particularmente significativos deben los helicópteros haberse transformado, veinte años después, en un arma de relieve mayor para los Ejércitos:
• Simplificación de la concepción gracias a la adopción casi general de la fórmula monorrotor con hélice antipar.
• Motorización por turbinas.
• Llegada de equipos electrónicos destinados a, en particular, hacer frente a la amenaza y atacar, tanto de día como de noche, a las unidades terrestres modernas.
Simplicidad de concepción, potencia de motores y polivalencia —he aquí los mayores aportes del helicóptero militar en el campo de batalla—.

foto:  UH-34D de los “Marines” en Vietnam. Aquella contienda supuso un gran desarrollo para el helicóptero, tanto técnico como de empleo.

Yo recuerdo un artículo publicado en tiempos de la Guerra Fría, en el que se describía un conflicto mayor en el teatro europeo. El autor preveía que en algunos días todas las infraestructuras quedarían inutilizables y las grandes unidades desorganizadas. Como consecuencia, el helicóptero se convertiría, gracias a su flexibilidad de empleo, en el único medio para controlar la situación. No fueron utilizados siguiendo los programas establecidos por los Estados Mayores, concluía el autor, pero habían suficientes y se supo extraerles el mejor partido... Nos felicitamos por no haber tenido jamás que verificar esas previsiones, pero retengamos las lecciones de esta historia del nacimiento del helicóptero militar.

Revista Defensa nº 269, septiembre 2000, Louis François Legrand

El Sr. Legrand es ingeniero general del Armamento, en la Dirección General del Armamento francesa, con amplia experiencia en helicópteros. Este trabajo fue publicado en la revista “L’Armement”, de París.

 


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.