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1914-2004 Noventa años construyendo motores de aviación

Pocas invenciones humanas conocieron la rapidísima eclosión que tuvo el hacer volar, en 1903, un objeto más pesado que el aire. Durante miles de años este deseo acariciado por el hombre había sido una simple quimera y, de pronto, convertida en realidad, irrumpió con una fuerza tan arrolladora que sólo once años después ya no sólo se volaba sino que, además, se combatía en el aire. Los españoles contemplaron con natural interés este nuevo aspecto del avance industrial y tecnológico aunque, por el momento, se encontraban tan al margen del mismo que los primeros aviones y pilotos que surcaron nuestros cielos eran extranjeros; franceses, por lo general.

Construir en España aviones y formar a quienes los tripulasen no iba a suponer problema alguno puesto que el diseño de los primeros era bastante simple y no faltaban jóvenes con el suficiente entusiasmo como pera sentarse a los mandos de aquellos primitivos artefactos voladores. Más peliagudo era dotarlas con motores propios aunque ya en la Feria de Paris de 1909, fue presentado un motor obra del español Antonio Fernández quien acabaría vendiéndole los planos a un hombre llamado a brillar, con el tiempo, en este campo: el francés Levasseur.

Hispano Suiza y Elizalde

Puede decirse que si a la Aviación no se le descubre, desde el primer momento, una valiosísima utilidad militar, su desarrollo difícilmente habría conocido un éxito tan fulgurante.

foto: D. Pedro Vives Vich, como primer jefe del Servicio Nacional de Aeronáutica, puso en marcha la industria de motores de Aviación española.

De pronto, los Estados Mayores encontraron abiertas las puertas de un espacio hasta entonces vedado: la tercera dimensión. Por vez primera iba a ser posible ver detrás de la colina, según la famosa frase de Wellington, efectuar bombardeos en la hasta entonces inalcanzable retaguardia enemiga, etc. Y uno de los primeros Ejércitos en percibirlo y pasar de la hipótesis a la acción fue el español que en 1914, con base en Tetuán, mantenía para vigilar y —en caso necesario— actuar en el levantisco espacio del Protectorado de Marruecos, una treintena de aviones de distintos orígenes aunque todos con una característica común: su motor era extranjero.
El comienzo de la Primera Guerra Mundial, en agosto del año citado, ensombreció el panorama ya que los países donde hasta entonces nos habíamos aprovisionado de aparatos y de motores necesitaban a unos y a otros para sus propias necesidades bélicas. Era preciso buscar, y cuanto antes, una solución nacional de recambio nada complicada, como antes se dijo, por lo que hace a los primeros pero bastante más ardua respecto a los segundos.

Para obtener soluciones el jefe del Servicio Nacional de Aeronáutica, coronel Vives, les prouso a dos de las más importantes fábricas de automóviles españolas, Hispano Suiza y Elizalde, ambas con sede en Barcelona, que ampliasen su producción a los motores de aviones. En apenas cinco meses, Hispano Suiza tuvo a punto una planta motriz de ocho cilindros en línea, de 140 cv y con el bloque de aluminio, que tras un rodaje de 50 horas, fue considerada válida lanzándose una pequeña serie en 1915. Con ese motor, Hispano Suiza se presentó a un concurso abierto por el Ministerio del Aire francés que debido a los motor es rotativos que utilizaban sus aviones llevaba las de perder frente a los estacionarios que montaban sus rivales germanos. Los resultados fueron tan extraordinarios que el gobierno francés compró la licencia, iniciándose la fabricación en la sucursal de automoción que Hispano Suiza poseía en París. Más de 35.000 de estos ingenios equiparon a aparatos galos y al menos otros 15.000 fueron producidos bajo licencia por Italia, Japón, Reino Unido y Rusia.
España sólo adquirió unas pocas decenas lo que es lógico puesto que no participaba, como si era el caso de todos los países citados, en una conflagración mundial. Equiparon a los biplanos de caza Flecha y W salidos del tablero de diseño del capitán ingeniero Eduardo Barrón, así como a los Morane-Soulnier de reconocimiento que CASA construyó en Santander.
En cuanto a Elizalde, debido a que era prácticamente una firma recién llegada al mercado del automóvil, hasta 1916 no pudo materializar el primer prototipo de un motor de avión, el T-80 de ocho cilindros en V, de 150 cv y refrigerado por agua. Las pruebas en vuelo fueron consideradas satisfactorias pero no se pasó de ahí. La misma suerte correría el segundo prototipo que, con 100 cv de potencia y refrigerado por aire, se destinaba a los biplanos Farman II. En este caso los cilindros, también ocho, ofrecían la particularidad de ser de acero y rodeados de aletas de aluminio fundido sobre los mismos. Sin embargo, el fin de la Primera Guerra Mundial supuso la posibilidad de adquirir enormes excedentes de este tipo de material —Rolls Royce, Napier etc.— a muy bajo coste con lo que el programa fue archivado.
Hispano Suiza, mientras, creó una nueva fábrica en Guadalajara pues el Servicio de Aeronáutica seguía cursándole pedidos con destino a los aviones, nacionales o de importación, que poco a poco iban poblando la naciente red de aeródromos militares españoles: Cuatro Vientos, Los Alcázares, Getafe, Alcalá de Henares, Tablada, Tetuán, la propia Guadalajara, etc.

Los años 20

Al disponerse a entrar en una nueva década, la Aviación española operaba un total de 120 aparatos de factura local. Nuestra industria tenía capacidad para producir tanto aviones como motores, sin más requisitos que importar accesorios o alguna materia prima, siendo una buena prueba de ello los desarrollos emprendidos por particulares como Barrón (motores de 220 y 180 cv), Amalio Díaz (180 cv) y De la Cierva (220 cv, todos ellos Hispano). Sin embargo, la abundancia y baratura de la oferta extranjera impedía que esos proyectos cobrasen alas.
En 1923, al entender que era preciso impulsar el capítulo aeronáutico militar, las autoridades abrieron un concurso destinado a adquirir tres modelos diferentes de aviones (cazas, reconocimiento, bombardeo), con un plan de proyección a siete años y un presupuesto estable y de envergadura. Única condición: tanto los aviones como sus motores se fabricarían en España.
Al mencionado concurso acudieron, por lo que hace a cazas, cinco candidatos de origen francés, holandés y alemán con motores Hispano Suiza 8F de 300 cv. En aviones de reconocimiento la presencia fue mayor: ocho modelos franceses (motores Lorraine 12D de 300 cv e Hispano Suiza también de 300 cv), holandeses, italianos (Fiat 300 cv) y británicos (dos De Havilland con motores RolIs Royce y un Bristol con Hispano Suiza). Sólo hubo, en bombarderos, un avión francés con motor Lorraine de 375 CV.
Como consecuencia de estos hechos el tejido industrial aeronáutico se enriqueció al incorporarse al mismo dos nuevas empresas, Loring y CASA, fue reactivada la Hispano Suiza de Guadalajara y Elizalde se asentó con fuerza en el sector.
Puede decirse que, salvo Hispano Suiza, todos trabajaban bajo licencia pero al ser el mercado del otro lado de los Pirineos mucho más importante que el español, el centro de gravedad de esta última compañía fue decantándose cada vez más por Paris hasta acabar perdiendo su originalidad española para convertirse, de forma definitiva, en una empresa francesa.

foto: El alavés Heraclio Alfaro, uno de los pioneros de la Aviación española, construyó este monoplano cuya planta propulsora, un Gnome de 50 cv, hubo de buscar al otro lado de los Pirineos.

Distinto sería el camino seguido por Elizalde que, como resultado del pedido de 1923, dos años más tarde abandonó el automovilismo para volcarse exclusivamente en los motores de Aviación comenzando por fabricar, bajo licencia, el Lorraine 12-E francés, de 450 cv, destinados a propulsar a un determinado número de Breguet XIX uno de los cuales, por cierto, fue el primer avión ambulancia que hubo en España. Del 12-E surgieron las versiones A-3, A-4 y A-5 el último de los cuales, provisto de reductor y con 480 cv, motorizó a los Dornier Wall que CASA fabricaba en Cádiz.
Elizalde, que acariciaba desde tiempo atrás la idea de elaborar diseños propios pese a los problemas que suponía la falta de laboratorios de motores, de combustibles y de aceites —por no hablar de la de suministros—, auspició la familia de motores Dragon con nueve, siete y cinco cilindros en estrella, refrigerados por aire y con potencias de 450, 350 y 180 cv respectivamente. Todos los prototipos estuvieron listos al concluir la década; un mal momento, cronológicamente hablando, como de inmediato vamos a ver.

Los años 30

El cambio de Régimen institucional habido el 14 de abril de 1931 como consecuencia de la caída de la Monarquía y la proclamación de la República, tuvo un impacto directo en la producción aeronáutica. En siete años, a partir de 1923, se fabricaron en España unos mil aviones con sus respectivas plazas motrices y todavía en 1929 fueron invertidos treinta millones de pesetas en este sector; una partida que quedaría reducida a tan sólo seis millones dos años más tarde. Ello fue consecuencia, sobre todo, del severo recorte sufrido por los presupuestos militares.

foto: Breguet XIX “Super Bidón “fabricado en CASA y utilizado, con motorización nacional, para los grandes vuelos españoles de los años 30.

Poniendo a mal tiempo buena cara, la planta barcelonesa de Hispano Aviación continuaba entregando diferentes variantes de sus motores 12V, ahora de 700 cv, con destino a la Aviación Militar y a la Aeronáutica Naval, además de fabricar bajo licencia motores radiales Wright Whirlwind norteamericanos. Elizalde, que progresaba lentamente en sus intentos de elevar hasta los 700 cv los prototipos de la familia Dragon, consiguió en 1933 calificar al denominado Super Dragon, de 520 cv, cuyas versiones S-D, M-R y SD.C-R turboalimentado desarrollaban 700 y 750 cv, respectivamente. Además, seguía facturando sus modelos propios A4 y A5 siendo estas tareas insuficientes para mantener activa la empresa de no ser porque, en 1935, adquirió la licencia del motor checoeslovaco Walter Junior 4, de 105 cv. Este se destinaba a las avionetas GP-1, de AISA, y su producción, interrumpida por la guerra civil, fue reanudada al acabar el conflicto. También se hizo Elizalde con la licencia de un motor de la norteamericana Pratt & Whitney, que la contienda citada evitó que llegase a cuajar.
La situación era pues, entre mediocre y calamitosa sacudiéndola hasta los cimientos el imprevisto estallido, el 18 de julio de 1936, de la guerra civil. Los bandos contendientes no tardaron en recibir aviones de diversos tipos, algunos lo más moderno que en ese instante existía en cada sector y muchos de ellos, sobre todo al principio, pilotados por extranjeros.

foto: motor “Beta” de 775 cv

Curiosamente, el tejido industrial aeronáutico quedó prácticamente todo él en suelo republicano. Tal fue el caso de las fábricas CASA de Getafe e Hispano Suiza de Guadalajara que, como consecuencia de su proximidad al frente de batalla, tuvieron que trasladarse a Cataluña y a Alicante mientras que en Elche se habilitó un taller en el que atender la variopinta gama de motores existentes. Una idea de las dificultades enfrentadas puede darla el hecho de que, ante la ausencia de piezas de repuesto, fue preciso utilizar las usadas para confeccionar planos y hacer cálculos que permitieran reproducirlas.
De una manera más racional, en Barcelona la Hispano Suiza y Elizalde mantenían motores. La primera los M100 de los Tupolev SB-2 Katiuskas, una versión rusa del Hispano Suiza 12Y, y la segunda los M25 de los Polikarpov 1-16 Mosca e 1-15 Chato, que eran acomodaciones rusas de los Wright Cyclone y Walter. Más lejos, en Murcia, varios talleres producían componentes y repuestos para esos dos motores citados, además de encargarse del mantenimiento de los M25.
En cuanto al bando nacional sólo tuvo a su disposición las instalaciones sevillanas de Hispano Suiza.
Al acabar la guerra, el 1 de abril de 1939, el caos era absoluto. Había más de un millar de aviones de doscientas clases distintas y las industrias del ramo estaban repartidas por más de medio centenar de lugares de la geografía española. Era preciso volver a la disciplina y a la racionalidad. De momento, en Barcelona se centraron en la reparación de los motores M25, M100 y Walter, Elizalde sacó del cajón su proyecto de desarrollar un Walter español a la vez que se ocupaba de actualizar el M25 ruso, e Hispano Suiza en vez de hacer lo propio con el M100, optó por diseñar un motor suyo, el HS12Z-89, para los nuevos cazas Messerschmitt Me 1 09G alemanes.

Los años 40

La Segunda Guerra Mundial arruinó, como no podía ocurrir de otro modo, todos los planes. España sufría las dolorosas consecuencias de una contienda intestina que la había devastado y las dificultades para recuperarse las agravaba la situación internacional. En 1943, para asegurar la más que amenazada supervivencia del sector, el gobierno promulgó la Ley de industrias Mixtas en virtud de la cual al menos un tercio de las empresas de importancia estratégica debía ser de propiedad estatal. Paralelamente el Ministerio del Aire, de reciente creación, decidió cursar pedidos de aviones a motor izar por la industria española y, cuando eso no fuese posible, recurriendo a la extranjera. En total, solicitó más de medio millar de aviones: de transporte Junkers Ju-52 (motores BMW132), de bombardeo Heinkel He-111 (Jumo 221F), de caza Messerschmitt Me-109G (Hispano Suiza 127-89) y Bücker de entrenamiento (Hirth 506).

foto: Los Heinkel He-111, como otros aviones alemanes, tuvieron que buscar nuevas soluciones para sus motores al desaparecer, con la derrota del III Reich, la fuente original de aprovisionamiento.

Dado el origen germánico de los Jumo y de los BMW, el declive primero y la hecatombe final del III Reich alemán tuvo una incidencia directa en la importación de esas plantas motrices. Elizalde, que en 1943 se había convertido en Empresa Nacional de Motores de Aviación (ENMASA), dentro del dispositivo del Instituto Nacional de Industria (JNI), enfrentó el problema al crear, derivado del Super Dragan, el motor E9E Beta que montado en los Junkers Ju-52 iba a dar tan buenos resultados que estos aviones siguieron operativos hasta los albores de la década de los 70. De la familia Beta, de nueve cilindros en estrella y 750 cv, fabricó más de varios cientos de unidades y 1.070 de la Tigre, de cuatro cilindros en línea y 120 y 150 cv, con el que alzaron el vuelo diversas avionetas de factura nacional. Más complicadas fueron las cosas con el motor radial Sirio, de siete cilindros y 450 cv, a causa de la inexistencia en el mercado nacional de elementos tales como carburadores, magnetos y alternadores. Tenía por objeto motorizar al avión de entrenamiento y transformación HS42, que Hispano Aviación (este era el nombre de Hispano Suiza desde 1943) fabricó en serie en Sevilla.

foto: El “Saeta” supuso una de las apuestas de Hispano Aviación por el mundo de la “propulsión a chorro “, como se decía en la época.

Igualmente tropezó con muy serios inconvenientes Hispano Suiza en el desarrollo de la planta motriz del Me-109; tantos que no voló hasta 1945 y por problemas de reajustes con la hélice la producción en serie de los Gustav españoles hubo de retrasarse hasta 1949 con grave daño para este programa. Las autoridades trataron de buscarle un motor extranjero pero sin resultado positivo de momento ya que la Hispano Suiza francesa ahora tan sólo se interesaba por los nacientes motores a reacción.
En esa época de forzada autarquía debido al aislamiento internacional del que fue víctima España, la fabricación de aviones dio pruebas de un gran dinamismo e iniciativa no viéndose acompañada, a causa de las dificultades técnicas, por la de motores. CASA diseñó en 1948 el C201 Alcotán al que debía motorizar un nuevo producto de ENMASA, el Sirio. Sin embargo, las dificultades encontradas hicieron que el montaje final del primer Alcotán de serie experimentase un retraso hasta 1953, con el resultado de que el Ejército del Aire tan sólo recibió una pequeña serie de ejemplares de este transporte bimotor.

Los años 50

Como resultado de trabajos emprendidos en la década anterior, en 1952 CASA fabricó otro bimotor, el C202 Halcón, con motor ENMASA Beta B4, del que sólo hubo veintiuna unidades, y cuatro años más tarde el C207 Azor, que al requerir un motor de 2.000 cv obligó a buscarlo en el extranjero.
ENMASA, a la que sin duda se había trasladado el dinamismo de la desaparecida Elizalde, puso también manos a la obra para la concreción de dos nuevos motores: el Flecha, de 90 cv, destinado a la avioneta AISA 1-11(1953), y el Alción, de 275 cv, que debía cubrir el hueco existente entre los de 150 y 500 cv. Igualmente, se hizo cargo de modernizar los motores Tigre, Sirio y Beta.

foto: Las negativas consecuencias del embargo sufrido por España, que repercutió en aviones y en motores para los mismos, queda clara en esta foto de junio de 1951 en la que Franco pasa revista, en Sondica, a una línea de añosos “Moscas” que ya habían volando y combatido en los cielos de Vizcaya ¡catorce años antes!

Hispano Aviación fue más audaz incursionando en el campo de los reactores, primero con el HA100 Triana (1953), luego con el HA100 Saeta (1955) y por último con el HA300 (1959). Al primero lo propulsaba un ENMASA E9B4 Beta que acabaría por ser desechado, y al segundo dos Merbore II, fabricados bajo licencia por la citada empresa española ya que ésta carecía de capacidad para elaborar motores a reacción de 400 kg. de empuje. En cuanto al HA300, único diseño supersónico español, fue abandonado nada más comenzar las pruebas de vuelo, transfiriéndose a Egipto.
Obviamente, los españoles percibían lo importantes que eran para la Aviación los nuevos aerorreactores por lo que entre 1951 y 1955 el INI, en colaboración con CETME, trabajó en un motor de esas características, el INI-II, de 1.600 kg. de empuje y un peso de 600 kg. En este programa unían sus esfuerzos un grupo de jóvenes ingenieros: Sánchez Tarifa, Jacobo Valdés, Jesús Salas Larrazábal, Manuel Sendagorta y Ricardo Martí Pérez. Sin embargo, la firma de los acuerdos militares con los Estados Unidos y el aluvión de materiales que llegaron de inmediato (250 cazabombarderos F-86F Sabre fueron ofrecidos como regalo), hicieron innecesarios los esfuerzos autárquicos llevados a cabo hasta entonces.
España, al contrario que otros países en sus mismas circunstancias, no se interesó por las remotorizaciones ni por producir bajo licencia los materiales norteamericanos. Durante treinta años tampoco se volvería a diseñar un aerorreactor aunque ENMASA, gracias al mantenimiento de los motores estadounidenses y franceses, conservó su know how.

foto: HS300. Símbolo más puntero de la autarquía española los acuerdos con los Estados Unidos le dejaron sin razón de ser, motivo por el cual fue vendido a Egipto donde la guerra de junio de 1967 impidió que cuajase.

El primer reactor

En 1985 España entraba en el EFA, en el proyecto del nuevo avión de combate europeo, no sin pasar antes por duras negociaciones e incluso contemplar por un momento la posibilidad de no integrarse en el consorcio llamado a desarrollar el motor debido a algo tan obvio, y tan doloroso, como que en nuestro país no existía una industria de motores. Sin embargo, se decidió ir a por todas y mientras se pensaba en cómo crear lo que no había, esto es una industria de turbopropulsores, SENER abordó las primeras fases del desarrollo del EJ200 hasta que en 1989 nace Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP). En palabras de su actual presidente, D. Ricardo Martí Fluxá: “Lejos de ser una creación adaptada únicamente al EJ200, el proyecto de ITP quería ir más lejos. Era un proyecto que buscaba recuperar el tiempo perdido. El proyecto EJ200 tuvo la virtud de movilizar gran cantidad de recursos de toda especie, tanto personas como conocimiento, como obviamente capital para crear las capacidades productivas. Decenas de ingenieros con la mejor preparación, pero que nunca se habían enfrentado al diseño de un motor moderno, se fueron incorporando al proyecto y tomando contacto con colegas de varias nacionalidades. En torno al motor, se creó un polo de conocimiento que reforzaba, a través de casos reales y del intercambio con los socios europeos, todo el “know how” casi exclusivamente académico de los ingenieros españoles”.
Sin duda, el EJ200 constituye un hito en la industria aeroespacial española, señala la recuperación del olvidado campo de los motores y abre toda suerte de perspectivas, en este sector, de cara al futuro.


N. de la R.: Este trabajo se ha redactado en base a los datos contenidos en la conferencia que D. Ricardo Martí Ruxá, presidente de ITP, pronunció con motivo de la jornada conmemorativa del Centenario de la Aviación en el País Vasco. Lo hemos complementado con informaciones de nuestro Servicio de Documentación.

Revista Defensa nº 310, febrero 2004, Luis Medina


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