Mirage 2000, algo más que un espejismo

(Diciembre 1982) La empresa francesa Avions Marcel Dassault, fusionada en 1971 con Breguet Aviation, ha triunfado nuevamente en base a su mágica fórmula “Mirage”. Con unas prestaciones muy fuera de lo común, el “Mirage” está abriendo importantes mercados para su fabricante. Algo nada simple dada la competencia existente en el campo de los cazabombarderos, en el que encontramos, por un lado, a la industria norteamericana, con sus competitivos “F-16” y “F-18”; por otro a la europea, con el trinacional “Tornado  y, en la URSS los últimos modelos de aviones soviéticos que —no sin dificultades— empiezan a exhibirse en las “boutiques” de moda en donde se abastecen algunos países no alineados.

En este mercado escasamente apacible, en donde si uno se descuida le envuelven para regalo, ochenta y cuatro lindos aviones en condiciones a negociar más adelante y, cómo no, en cómodos plazos, Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) se mueve agresivamente con su última producción de serie, ya que, no lo olvidemos, de cara al mañana tiene ya en experimentación otro modelo fantástico: el Mirage-4000.
El origen del Mirage 2000 habría que buscarlo en la cancelación por el Gobierno francés del proyecto de Avion de Combat Futur (ACF), hecho que forzó a l’Armée de l’Air a darle luz verde a un nuevo programa a encuadrar dentro de la amplia gama Mirage. Fue así como el 18 de diciembre de 1975 se seleccionó al Mirage-2000 como avión de primera línea de la Fuerza Aérea francesa para mediados de la década de los ochenta, y años siguientes.

EL DESARROLLO
De acuerdo con el proyecto, lo que se buscaba concretar era un interceptor, capaz de obtener la superioridad aérea, propulsado por un único motor turbofán SNECMA M53. El nuevo modelo tendría que ser apto también para llevar a cabo tanto misiones de reconocimiento como de apoyo táctico y de ataque a baja altitud.

foto: “Mirage-2000-0l “empleado para las pruebas del motor M-53-5 y del futuro M-53-P2.

Los considerables estudios de requerimientos que tuvieron lugar sobre la base de un modelo de avión más pequeño y menos ambicioso que el desechado ACF abocaron bien pronto a algo que sorprendió en los medios aeronáuticos: la vuelta al concepto del ala en delta —tradicionalmente famoso en los Mirage III/5—, sin superficies de colas horizontales. Se abandonaba así la configuración del Mirage F1 y que, de salir adelante, hubiera adoptado el ACF. Y es que un ala en delta que incorporara los últimos avances en el campo de la aerodinámica ofrecía una excelente conjunción entre simplicidad estructural, peso reducido, alta velocidad, aceleración rápida, elevado ritmo ascensional y maniobrabilidad. Además, algunos de los originarios inconvenientes de las estructuras de este tipo, tales como la alta velocidad de aterrizaje, se obviaron mediante la adopción de flaps automáticos en el borde de ataque del ala, obteniéndose una velocidad de aterrizaje mucho más reducida, así como una mejora de la maniobrabilidad en combate, a lo que indudablemente también contribuyó la instalación le un sistema de control fly-by-wire para las superficies del ala y del timón, gozando de una estabilidad artificial, asegurada por un ordenador central.

EL MOTOR
Para esas fechas, el motor M53, diseñado para propulsar a aviones de combate a grandes altitudes y velocidades de Mach 2,5, se estaba probando ya. Sus primeros ensayos en vuelo, montado en un birreactor de transporte comercial Caravelle, datan del 18 de julio de 1973, aunque los experimentos supersónicos en el aire comenzaron en diciembre de 1974, incorporándolo a un Mirage F1 modificado.
La versión inicial, la M53-2 de 83,4 kN de empuje, estaba sin embargo destinada a equipar a un potente ACF bimotor. Había por tanto que derivar este producto hacia el monomotor Mirage-2000, por lo que se puso a punto una nueva variante, denominada M53-5, de 88,3 kN de empuje.
El M53 podríamos definirlo como un motor de doble flujo de cuerpo simple del que se han realizado 24 ejemplares de desarrollo, que totalizaron del orden de 16.000 horas de funcionamiento, habiendo sido ya entregadas las primeras unidades de serie del M53-5, del que se producirán del orden de quince unidades por mes. Este motor se caracteriza por su seguridad de funcionamiento, gracias a la existencia de circuitos de regulación electrónica, sistemas de lubrificación, etc.
SNECMA no ha querido, sin embargo, limitarse a él y prepara el M53-P2, que todavía se encuentra en el comienzo de su desarrollo, aunque se iniciaron ya los ensayos en banco de pruebas. La primera evaluación de cualificación en vuelo tendrá lugar próximamente y el primer vuelo montado en un Mirage-2000 fue fijada para el mes de junio de 1983. La nueva versión, con 95,2 kN de empuje, podrá intercambiarse con el modelo de base, mediante la mera sustitución de las partes desmontables de las entradas de aire.

foto: Turboreactor SNECMA M-53-5 que confiere al “Mirage-2000” sus altas prestaciones, montado en el banco de pruebas 2C10 de Villaroche. ​

EL PROGRAMA, HACIA ADELANTE

El programa de industrialización del Mirage-2000, iniciado en julio de 1977, tuvo su punto culminante en abril de 1980 con la notificación del primer contrato de fabricación en serie, correspondiente a veintiséis unidades.
Tras un corto período, en el que se aplicaron las más modernas tecnologías de diseño y fabricación, el primero de los prototipos realizó un vuelo el 10 de marzo de 1978 pilotado por Jean Coureau, tan sólo veintisiete meses después del comienzo del programa. El segundo lo haría en septiembre de aquel mismo año, el tercero en abril de 1979 y el cuarto en mayo de 1980, en tanto que el quinto, en octubre de 1980, fue el primer ejemplar de la versión biplaza, Mirage-2000B.  El 01 se emplea para los ensayos de motor, conjuntamente con un Mirage F1/M53; el 02 para estudios de cargas y su separación, así como para prácticas de tiro de cañón, al igual que, conjuntamente con el 03 (dedicado exclusivamente al sistema de armas), a los primeros ensayos con misiles; el 04 es el más próximo al avión de serie y se utiliza en la puesta a punto de todo lo que será montado definitivamente; finalmente, el Mirage-2000- B01 es usado para las numerosas presentaciones programadas, así como para las pruebas específicas de la futura versión Mirage-2000N.
Recientemente, ha volado el primer ejemplar de serie (c1), que junto con el 0 evaluarán en vuelo el radar RDM (Radar Doppler Multifaction) y el motor M53-P2. El primer ejemplar a entregar al Ejército del Aire francés será el C3, que deberá ser recepcionado en abril del próximo año  (1983).
A partir de 1984 la cadencia de fabricación se estima sea de dos unidades al mes, cifra que se acelerará progresivamente en función de los pedidos, hasta alcanzar un ritmo de alrededor de siete ejemplares mensuales hacia mediados de 1985.

EL SISTEMA DE ARMAS
Un buen avión de combate, resulta sabido, lo es en función de la calidad y eficacia del sistema de armas que integra.  La aviónica del Mirage 2000 comprende esencialmente un radar, dos calculadores de misión, una central inercial, visualizaciones catódicas, una central aerodinámica y un piloto automático numérico, más conjuntos de control de armamentos y de contramedidas electrónicas.
Los primeros ejemplares del avión montarán el radar RDM, dotado de un iluminador de ondas continuas, que les permitirá detectar y perseguir a las aeronaves que penetren a baja altitud, para posteriormente destruirlas con misiles Matra Super 530 D (Doppler). Este radar se ofrece a los usuarios de exportación y k produce Thomson-CSF empresa que, asoc iada a Electronique Serge Dassault (ESD), está poniendo a punto otro radar, el RDI (Radar Doppler á Impulsions), bajo las especificaciones del Ejército del Aire francés.
El RDI posee un alcance operativo de un centenar de kilómetros, con una superior capacidad de detección de blancos a todas las altitudes, así como buena capacidad para anular las contramedidas electrónicas del adversario.
En cuanto al biplaza de penetración a baja altitud denominado, como ya se dijo antes, Mirage-2000N, recibirá el radar Antiope (también de Thomson-CSF y ESD) de seguimiento del terreno, dos plataformas inerciales de SAGEM, radio- altímetro mejorado de TRT, contramedidas electrónicas especiales, etc.
La versión básica está previsto que desempeñe dos tipos de misiones fundamentales. En primer lugar, las aire-aire, en difíciles condiciones (aviones muy rápidos que evolucionen tanto a grandes como a pequeñas alturas), para lo que empleará sus dos cañones internos DEFA 554, de 30 mm., dos o cuatro misiles Matra Magic —para el combate cercano—, dotados de autodirector infrarrojo, y dos misiles Super 530 de gran alcance.
El Super-530 es de guiado electromagnético semiactivo y emplea el radar de abordo del avión. Alcanza velocidades de entre 3 y 4 Mach.

foto:  El “Mirage-2000”, cuyo prototipo 03 vemos en esta fotografía, es uno de los aparatos más completos y llamado a convertirse en uno de los indiscutibles de las décadas ochenta y noventa.

También puede efectuar el Mirage2000 una gran variedad de misiones aire- tierra ya que porta hasta 6.000 kg. de carga útil en nueve puntos de ajuste, en tanto que el sistema inercial le asegura una navegación precisa a todas las altitudes y en todo tiempo. Dispone de un sistema de cálculo de gran capacidad que autoriza la programación balística y los cálculos de tiro o lanzamiento con gran precisión.
Entre el armamento táctico a utilizar mencionaremos lanzacohetes de 68 mm., bombas, entre ellas la Durandal (antipista) y Beluga (de saturación), así como bombas guiadas por láser.
La versión biplaza, Mirage-2000B, ofrece las mismas prestaciones y posibilidades de portar armas que la monoplaza, salvo en el caso de los cañones que tienen que ser montados en contenedores externos. Por su parte, el Mirage-2000N recibirá el misil aire-tierra de mediano alcance con cabeza nuclear ASMF.
Considero innecesario extenderme más en el plano técnico sobre el Mirage-2000, ya que DEFENSA se ha ocupado en numerosas ocasiones del avión y de los elementos que integran su sistema de armas. Recordemos, como simples ejemplos, artículos sobre el aparato en general (número 24 y 26), sobre el motor (24), sobre el Beluga (12), sobre el Matra Super-530 (31), etc.

EL MIRAGE-2000 EN EL MUNDO
El Ejército del Aire francés ha significado un apoyo decisivo en el desarrollo del nuevo ingenio de Dassault. Sin embargo sería erróneo pensar que el afamado constructor consigue siempre la ayuda de la Fuerza Aéra de su país y un botón de muestra de lo contrario sería el nuevo Mirage-4000, que pese a los importantes esfuerzos comerciales desplegados todavía no ha conseguido un empuje definitivo. En el caso del Mirage-2000, acabamos de decirlo, fue distinto, habiéndo manifestado l’Armée de l’Air la intención de adquirir trescientas unidades. El pedido inicial fue de 37 C (monoplazas) y 11 B (biplazas), aunque los 25 ejemplares que se preveían para 1982 siguen, en el momento de escribir estas líneas, congelad os en la mesa del ministro de Defensa francés, Charles Hemu.
El primer pedido de exportación lo obtuvo AMD-BA de Egipto, con un encargo de veinte aparatos y opciones para otra cantidad idéntica.
Posteriormente vino un importante contrato: la India. En un momento en el que los expertos militares aseguraban que ese país asiático se dotaría nuevamente de aviones de combate soviéticos, en concreto del MiG-23 de nueva generación, el 18 de octubre se firmaba el documento oficial de compra de cuarenta Mirage2000, con entregas previstas entre octubre de 1984 y diciembre de 1986, dotados con el motor M53-P2, radar RDI misiles Super-530D y, al parecer, la versión aire-superficie del Exocet (AM-39), tan célebre desde la guerra de las Malvinas.
Las largas negociaciones que condujeron a este contrato no han concluido del todo, pues todavía queda pendiente la discusión sobre otros 110 ejemplares, que deberían ser construidos bajo licencia en la Hindustrian Aeronautics Ltd. (HAL), de Bangalore. Parte de estos aviones serán solamente ensamblados y el resto fabricados.

foto: Pata” delantera del tren de aterrizaje del “Mirage-2000” sometida a ensayos de caída para un reglaje óptimo de los elementos de amortiguación.

Portavoces de AMD-BA han manifestado, sin mayores detalles, que se mantienen negociaciones con cuatro o cinco países sobre otros 150 Mirage-2000. Posiblemente el contrato de mayor envergadura pendiente de resolución en este momento es el de Grecia, país en el que el aparato francés compite con el F-16, F-18 y Tornado.
Por otro lado, el pasado mes de septiembre el Gobierno galo desmintió que fuese a tener lugar una eventual venta de este avión a la China Popular, noticia que saltó al primer plano informativo de fuentes chinas.

UNA SAGA DE VENCEDORES
Con el Mirage-2000, AMD-BA ofrece a los potenciales clientes una gama extraordinariamente amplia de reactores militares, que le permite cubrir de forma práctica todos los mercados: el Alpha Jet, para escuela y apoyo táctico; los MirageI II, 5 y 50 modernizados, así como el Mirage-III de nueva generación, y el Mirage F1, en sus diferentes variantes. Esta gran diversidad de productos hace que la importante firma francesa se encuentre presente en todos los Continentes y, cómo no, le facilita un potencial apoyo a su nuevo espejismo (1), el Mirage-2000.

(1) Mirage, en francés, significa espejismo.

En España no ha podido llegar a participar en el programa del Futuro Avión de Combate y Ataque (FACA). Se ha alegado que con 72 Mirage F1 y 26 Mirage-III ya en servicio, la adquisición del Mirage-2000 habría supeditado demasiado a la Fuerza Aérea española a las fuentes proveedoras francesas. Por eso, habiendo declarado las autoridades españolas nada más anunciarse el programa FACA su intención de comprar aviones norteamericanos para conservar las dos fuentes de aprovisionamiento tradicionales (la francesa y la estadounidense), los industriales franceses respetaron esta posición y no efectuaron ninguna oferta del Mirage-2000, ni técnica, ni comercial ni de compensación industrial. Eso sí, los responsables franceses con los que nos hemos entrevistado afirmaron que, sobre uno de los temas más importantes de todos, el de las compensaciones, no había habido por su parte dificultad alguna a priori ya que han demostrado que pueden cumplir —y cumplir bien— las compensaciones industriales derivadas de los contratos Mirage que, por lo que se refiere a los Mirage-III y Mirage F1 le han supuesto, principalmente a CASA y Equipos Electrónicos, pero también a Marconi, AISA y FEMSA, un 20 por 100 en mano de obra, o sea, un 20 por 100 de valor español añadido a los importes de los contratos. Así, la cifra de facturación anual pasada por las empresas francesas ascendió a unos dos mil millones de pesetas en valor español añadido. Esta cifra corresponde, en realidad, a una compensación de casi el doble al no tener que comprar en el extranjero las materias primas y los equipos. Es decir, que hay que tener cuidado con los números, pues si unos industriales prometen una compensación industrial de tantos millones, hay que restar de la misma el importe de los utillajes, equipos y materias primas importados para conocer el valor real de los trabajos que le recaen a España.
Además —esta es otra referencia orientativa,— los contratos de las fabricaciones encargadas a CASA por AMD-BA, principalmente alas de Falcon-10 y fuselaje central del Mirage F1, se hicieron en unas condiciones excelentes, pues CASA es el único fabricante de estos conjuntos con el beneficio de obtener un número más grande de unidades producidas para la amortización de los gastos fijos como utillajes específicos y de las curvas de entren amientos. Recordemos que en los contratos norteamericanos de compensación existe siempre una cláusula que coloca en competencia a los industriales extranjeros con los de los EE.UU., lo que no suele darse en Europa.
Por otra parte, el Mirage-2000 habría aportado igualmente a la industria aeronáutica española las nuevas tecnologías de punta y el montaje final en España no habría sido un problema sino más bien una cuestión de optimización económica ya que los gastos fijos derivados por una cadena de montaje deben ser repartidos entre el número de aviones terminados. Algo muy importante habida cuenta —nos lo tememos— que es prácticamente seguro que la industria española no será nunca asociada al desarrollo de un avión norteamericano, lo que posiblemente distaría mucho de ocurrir en el caso para un avión francés o europeo..

Revista Defensa nº 56, diciembre 1982, Jabier Taibo