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Los colosos navales de Sudamérica

En el transcurso de la SGM los ingleses decidieron la construcción de una serie de portaaviones ligeros de características limitadas, relativamente baratos, y con una velocidad adecuada para acompañar a los acorazados provenientes de la PGM que, por aquellas fechas, andaban entre 20 y 22 nudos. Era un proyecto intermedio entre los portaaviones de escolta que eran, simplemente, buques de carga normales con una cubierta para el despegue y aterrizaje de aviones ASM ligeros, acompañados de un reducido número de cazas anticuados, y los complejos portaaviones de escuadra, que requerían una construcción escrupulosa de varios años de duración y coste elevado. Estaba previsto que, finalizadas las hostilidades, todas las unidades serian vendidas a armadores particulares, los cuales, una vez efectuadas las obras correspondientes, los convertirían en transatlánticos o cargueros rápidos. Con este propósito se siguieron las normas dictadas por el Lloyd‘s Registrer para la construcción del casco, y, en la distribución interior, se tuvo ligeramente en cuenta el destino ulterior que estaba previsto para todas las unidades de la serie.

El Colossus, botado en septiembre de 1941 y entregado a la Royal Navy en diciembre del año siguiente, treinta meses después de habérseles puesto la quilla, fue el primero de todos ellos y el que dio nombre a toda la clase que estaba compuesta de nueve unidades. A ella le siguió una segunda serie de otros seis buques, con casco idéntico y ligeras modificaciones que recibió la apelación de clase Majestic. Dada la práctica identidad de las dos series, muchos tratadistas navales las refunden en una sola, a la que denominan Colossus-Majestic.
Todo el grupo de quince buques empezó a construirse entre 1942 y 1943, cuando el Reino Unido llevaba varios años de guerra y las reservas de materiales estratégicos estaban en uno de sus niveles más bajos o completamente agotadas. Buena parte de esos materiales tenían un destino preferente en la industria aeronáutica y el suministro a los astilleros se hacía con cuentagotas y reticencias. Constructivamente hablando, toda la clase resultó pobre debido a estas dificultades, y, con un diseño no excesivamente brillante a causa de la filosofía inicial del proyecto y del destino posterior que se esperaba darle a estos portaaviones.
Solamente el Leviathan no fue completado, sirviendo para entregar parte de sus componentes a sus hermanos cuando estos necesitaban la sustitución de algunos elementos que el uso continuado había deteriorado. Otros varios aún no estaban listos cuando finalizó el conflicto, pero las obras se continuaron con cargo a otras Marinas, que deseaban tener portaaviones en su flota, aprovechando las enseñanzas de la SGM.
Las solas unidades que entraron en combate fueron los cuatro primeros portaaviones puestos en servicio. Con ello se formó el 11th Aircraft Carrier Squadron, que fue enviado al Pacífico para reforzar la agrupación naval inglesa que se batía en aquellas aguas, encuadrada dentro de la US Pacific Fleet como uno de sus grupos operativos. Los Colossus, Venerable, Glory y Vengeance llegaron cuando los feroces encuentros entre japoneses y norteamericanos eran un recuerdo del pasado y Japón estaba en las últimas. Mostraron la bandera por aquellas aguas y, al cabo de algunos meses, volvieron a casa para engrosar la numerosa flota de unidades con tripulación restringida que se estaba reuniendo en puertos británicos.

foto: Un “Tracker” en el momento de la toma sobre el “Independencia”

CARACTERÍSTICAS

Los Colossus, con todas sus limitaciones, fueron barcos sólidos, acordes en todo con la tradicional filosofía inglesa en la construcción de portaaviones, en la que el casco y la cubierta formaban un todo muy robusto en el que se sacrificaba la capacidad del hangar a la resistencia del barco frente a la agresión enemiga. No obstante, es conveniente puntualizar que estos buques no llevaban ningún tipo de protección pasiva blindada.
Provistos del equipo de máquinas de un destructor con turbinas a engranajes Parsons, que desarrollaban 40.000 CV y accionaban dos hélices, alcanzaron en pruebas una velocidad de 25 nudos y 23 a plena carga. Las turbinas y calderas se hallan escalonadas de manera que dos calderas y un grupo de turbinas están reunidas en espacios autónomos, separados por mamparos, y mueven una hélice. Los cañones de 40 mm. han modificado su número a medida que pasaban los años y se sucedían los cambios, acordes con los nuevos tiempos. El hangar mide 135,6 m. de largo; 15,85 m. de ancho y 5,20 de altura. Admite un número variable de aviones, según sean las dimensiones de éstos. En tiempos de la SGM, con Corsair y Barracuda podían llevar hasta 45 aparatos; en la actualidad, con aviones más grandes y pesados, este número gira en torno a la veintena.
A pesar de las previsiones iniciales, ni uno sólo de estos barcos tuvo, al ser desmovilizado, un destino civil. Los Estados Mayores de las distintas Armadas de todo el mundo ansiaban poseer un portaaviones con el que asimilar y poner en práctica las nuevas doctrinas emanadas de los trágicos acontecimientos acaecidos en años anteriores. Los portaaviones de escuadra eran muy caros de mantener y habían peleado duramente, sufriendo considerables daños que podían tener desagradables repercusiones en la vida ulterior de esas unidades, y, de hecho, buena parte de los portaaviones de escuadra ingleses sobrevivieron poco tiempo al final de las hostilidades. Las pequeñas y lentas unidades de escolta no resultaban atractivas para nadie, dada su imposibilidad de operar con el resto de la flota. En este contexto, los Colossus se present aban como unidades interesantes, algunas sin terminar y otras con un historial bélico práctic amente testimonial, con aceptable habitabilidad, baratos de mantener, velocidad razonable y tripulación relativamente poco numerosa. Aquellos barcos cuya construcción había sido suspendida al cerrarse el paréntesis bélico, fueron terminados con cargo al presupuesto de otras Marinas y, entre los que permanecieron en la Royal Navy, una parte pasó a los diversos Estados de la Commonwealth, en los que desarrollaron una actividad que, en algunos casos, se ha prolongado hasta nuestros días.

foto: El que fue portaaviones ARA “Independencia” de la Armada argentina con un S-2A “Tracker” en cubierta  para iniciar el vuelo.

DEL “WARRIOR” AL “INDEPENDENCIA»

El HMS Warrior, botado el 20 de mayo de 1944 en los astilleros Harland & Wolff, de Bealfast, fue entregado a la Armada británica el 24 de enero de 1946, siendo transferido aquél mismo año a la Royal Canadiun Navy, que lo mantuvo en servicio hasta 1948 en que volvió a sus primitivos dueños que lo tuvieron en servicio, durante diez años, en una misión fundamentalmente limitada a portaaviones escuela. Fue modernizado entre 1952 y 1953, especialmente en la electrónica y habitabilidad del puente de mando, y, en 1955-56, recibió una cubierta oblicua parcial, la mejora de las características de la catapulta y los cables de retenida y el robustecimiento de la cubierta de aterrizaje para admitir aparatos de hasta nueve toneladas.
Entre febrero y octubre de 1957 pasó a ser buque insignia de la flota destacada en los experimentos atómicos de la isla Christmas, efectuando mediciones de radioactividad. Una vez terminado su trabajo hizo rumbo a Inglaterra, con escala en Buenos Aires, donde lo visitaron oficiales de la Armada argentina. Al llegar a su patria fue puesto en situación de reserva, iniciándose las conversaciones para ser adquirido por los argentinos, que lo querían comprar con el importe producido por la venta de los acorazados Moreno y Rivadavia y el viejo crucero acorazado guardacostas Pueyrredón.
El 16 de julio de 1958 concluyeron las conversaciones entre ambos Gobiernos para la venta del Warrior, que recibió el nombre de Independencia, el 6 de agosto del año siguiente. Después de un corto período de obras de acondicionamiento, zarpó de Portsmouth el 10 de diciembre, llegando a Puerto Belgrano veinte días después.
En aquella época, el ARA Independencia poseía una pista oblícua de 50 con diez cables de retenida que admitían aviones de hasta nueve toneladas de peso a una velocidad de 60 nudos, poseyendo también espejo de aterrizaje. Todas esas instalaciones eran recientes y modernas, pero la catapulta todavía era del tipo hidráulico, por lo que los reactores estaban muy limitados en sus operaciones.
El 8 de junio de 1959 aterrizó el primer avión naval argentino, un modelo de instrucción, siguiéndole, ese mismo día, un Corsair de la 2 Escuadrilla Aeronaval de Ataque. La dotación aérea normal de entonces se componía de Tracker ASM y Corsair de ataque y, aunque seguía vigente el problema de la catapulta, en 1962 zarpó rumbo a los EE.UU. para recibir nuevos Tracker, además de una pareja de Cougar, reactores escuela que fueron los precursores d nuevos aviones que se siguieron incorporando a la ARA. En agosto de 1963, un Panther (versión de combate del Cougar) se posó por vez primera en el portaaviones. El buque desarrolló una actividad normal de escuadra durante diez años, en el transcurso de los cuales cooperó en maniobras navales con unidades de diversos países. En 1964 lo hizo con la Royal Navy, y, por parte inglesa, figuró —entre otras— la fragata Penelope, que volvería, años más tarde, para intervenir en el conflicto austral anglo-argentino. En 1968 cooperó con el Clemenceau y una fuerza naval francesa, recibiendo ataques simulados de media docena de Etendard, antecesores de los Super Etendard, que se cubrirían de gloria en las Malvinas luciendo la escarapela blanca y celeste, encuadrados en la mencionada 2ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque.
Empezaron los achaques, debidos a la dudosa calidad de algunos materiales empleados en la construcción y al incremento de pesos en los aviones en operación: El Seafire, que formaba el núcleo inicial de las escuadrillas de la Fleet Air Arm, pesaba 3.100 kg. en sus versiones más primitivas, mientras que el Tracker rondaba las trece toneladas.
Para ampliar en varios años la vida operativa del Independencia era necesario llevar a cabo extensas reformas, que incluían la sustitución de la catapulta, calderas, turbinas, electrónica, reforzamiento de la cubierta de vuelo y ampliación de la pista oblicua.
En resumen, una modernización que requería varios años de inmovilización del buque, así como un considerable desembolso. La posibilidad de adquirir a Holanda el Karel Doorman solucionó buena parte de esos problemas, aunque no, evidentemente, el de la edad, puesto que este barco era unos cuantos meses más antiguo, pero había recibido una importante serie de mejoras en años anteriores, con lo que se soslayaba el principal obstáculo de la modernización que consistía en que los años que debiera estar en astillero podrían repercutir gravemente en la formación de aviadores navales, que no tendrían barco base desde el cual despegar. También quedaba solucionado parte del tema de los respetos, ya que de la unidad desguazada se apartarían los componentes necesarios para mantener en buena condición el nuevo portaaviones, que podría disponer así de una cierta reserva de repuestos por algún tiempo.
Por lo tanto, se decidió que no valía la pena seguir gastando dinero en aquella unidad plagada de achaques, y el 22 de enero de 1969 paso a la reserva en situación de desarme, diez años después de haberse incorporado a la Flota de Mar.
En enero de 1971, el Independencia fue tachado de la Lista de la Flota, siendo subastado el 17 de marzo y desguazado en octubre de ese año.

“VENERABLE” Y “KAREL DOORMAN”

El 3 de diciembre de 1942 se puso la quilla del Venerable en los astilleros Cammell Laird & Co. Ltd., de Birkenhead, y el 17 de enero de 1945 fue entregado a la Royal Navy, que lo incorporó al 11th Aircraft Carrier Squadron ya mencionado anteriormente, con el que participó en los últimos coletazos de la guerra del Pacífico, Su contribución más importante fue servir de base para que se iniciaran las conversaciones que condujeron a la firma del acta de rendición de las tropas japonesas estacionadas en Hong Kong. Siguió varios meses, por aquellas aguas visitando las colonias británicas desperdigadas por la zona y no volvió al Reino Unido hasta 1947.
Al año siguiente fue adquirido por Holanda, que lo incorporó a su flota con el nombre de Karel Doorman, en memoria del almirante del mismo nombre muerto el 27 de febrero de 1942 cuando actuaba como comandante en jefe de las fuerzas aliadas envueltas en la batalla del Mar de Java. El portaaviones se incorporó a la Real Armada de los Países Bajos el 28 de mayo de 1948, siendo repasado y adaptado a las necesidades muy particulares de su nuevo dueño, que, en aquel entonces, se enfrentaba a los movimientos independentistas de lo que ahora es Indonesia. Por esta razón, el buque recibió un sistema de ventilación forzada para algunas zonas habitables, mientras en otras se instalaron equipos de aire acondicionado. Algunas plataformas y voladizos donde se ubicaban piezas de artillería AA fueron suprimidas con el fin de permitir su paso a través del Canal de Panamá. Con este aspecto, se mantuvo durante algunos años hasta que, en 1955, entraba en astilleros para acometer una larga reforma que duraría tres años y cambiaría totalmente el aspecto del portaaviones.
Se le instaló una cubierta oblicua de 165,80 metros de longitud, catapulta de vapor, espejo para la guía en el aterrizaje, modificación sustancial de la distribución de las baterías AA de 40 mm., mejoras en la habitabilidad y en las superficies de trabajo, con cambios importantes en las superestructuras de la isla, sustitución del equipo de radares por otros ultramodernos de concepción holandesa, repaso y modificación de todas las instalaciones auxiliares e incluso se pintó de verde toda la cubierta, con excepción de la pista oblicua, a la que se le dio una coloración gris para producir en los pilotos la impresión de que aterrizaban en un pequeño aeródromo ubicado en medio de un prado. El costo de las obras estaba previsto en once millones de florines, alcanzando al final los veinticinco millones, en moneda de 1958.
El buque, que en 1958 le fue vuelto a entregar a la Marina holandesa, se parecía muy poco al que entró en los astilleros, dedicándosele, fundamentalmente, a cometidos ASM. Cuando visitó el puerto español de Barcelona, el 17 de noviembre de 1967, su componente aérea estaba formada por ocho Tracker y seis helicopteros Seabat, versión ASM del Sikorsky S-58, y con una dotación similar a ésta siguió todo su tiempo de servicio bajo la bandera azul, blanca y roja, a franjas horizontales.
La excelente modernización llevada a cabo mereció los plácemes de todas las autoridades OTAN que visitaron la unidad, pero los achaques debidos a la pobreza inicial de los materiales empleados pasaban la factura de vez en cuando, y entre los años 1965-66 se cambiaron las calderas, sustituyéndolas por las del Leviathan que, como ya dijimos antes, nunca fue terminado. El 29 de abril de 1968 el buque desempañaba funciones de nave almirante en un ejercicio OTAN para dragaminas cuando estalló un incendio a bordo, en concreto en una caldera, produciendo extensos daños de costos a reparación. Ante la perspectiva de afrontar ese gasto los holandeses decidieron dar de baja al portaaviones, pues estaba prevista su retirada para 1970 y afrontar ese dispendio para un sólo año de vida activa era antieconómico y no valía la pena intentarlo. Consecuentemente, se puso a la venta, siendo adquirido por Argentina el 8 de octubre de 1968 por la cantidad de nueve millones y medio de florines.

“VEINTICINCO DE MAYO”

Aparte de arreglar lo dañado por el incendio, los argentinos decidieron cambiar también las turbinas, recibiendo las procedentes del Leviathan, que seguía siendo el almacén de respetos de todos sus hermanos. Ingresó en la ARA el 12 de marzo de 1969, recibiendo el nombre de 25 de Mayo aunque, durante algún tiempo, también se barajó el de Libertad. Las obras finalizaron el 22 de agosto de 1969 y nueve días más tarde zarpaba para Argentina cruzando el Canal de la Mancha. En el transcurso de esa travesía recibió la visita de un Harrier, que hizo demostraciones de despegue clásico y vertical con pleno éxito. Años después, los aviones de su dotación entablarían feroz combate con los descendientes de aquel Harrier.
Arribó a Puerto Belgrano el 28 de septiembre, incorporándose, acto seguido, a la Flota de Mar de su nueva patria. A mediados del año de 1970 se firmaba el contrato para la construcción de los destructores Hércules, abundantemente provistos de electrónica inglesa, y para poder operar en escuadra con estas unidades se le montaron los sistemas CAAIS para tratamiento de datos, fabricados por Ferranti y provistos de consolas Plessey que forman en conjunto el llamado Super CAAIS, compatible con los ADA WS-4 que llevan los Hércules. Esto nos hace pensar que los argentinos consideraron que el barco estaba en muy buenas condiciones, pues un sistema tan costoso y complejo no se incorpora a una unidad de más de treinta años si no es con el convencimiento de que aún durará mucho tiempo.
En la ARA, el portaaviones recibió misiones muy diferentes de las que había tenido hasta entonces, ejerciendo en la Flota de Mar función de buque polivalente de apoyo, para lo cual necesitaba una nueva dotación aérea. Con ese cometido zarpó hacia May Port (Florida), el 10 de enero de 1972 para recoger una escuadrilla de Skyhawk que potenciaría su aviación embarcada. Como es bien sabido, los Skyhawk no poseen alas plegables para su estacionamiento en el hangar, por lo que en 1980 sufrió nuevas reformas con el fin de ampliar la zona de aparcamiento del puente de vuelo y poder embarcar un par de aviones extra.
Como ya recordarán nuestros lectores, DEFENSA fue la primera publicación que anunció la compra por la ARA de los nuevos Super Etendard destinados a formar la dotación aérea de ataque de este portaaviones. Los cinco primeros se recibieron a finales de 1981, junto a un número desconocido de Exocet, formando una temible combinación, que fue la autora de los hundimientos más espectaculares del conflicto malvino. El 1 de mayo de 1982 se produjo la única salida ofensiva de la Flota de Mar: El crucero General Belgrano, acompañado de los destructores Bouchard y Piedra Buena, constituía la primera agrupación, seguida bastantes millas atrás por las tres pequeñas corbetas A-69 de fabricación francesa. El 25 de Mayo, escoltado por el Hércules y el Santísima Trinidad, cerraba el conjunto, constituyendo la tercera agrupación. El mal tiempo reinante en la zona impedía el lanzamiento de los aviones, y las dos últimas agrupaciones tuvieron que volver a puerto. El General Belgrano, acompañado de sus escoltas, se mantuvo cercano a la zona de operaciones, dirigiéndose hacia el final que le tenía preparado el destino. El submarino nuclear Conqueror parece ser que lanzó un avanzadísimo torpedo Mk.24 y falló el disparo; dos lanzamientos del probado y veterano torpedo Mk-8 acabaron con la existencia del viejo crucero, que se había equivocado de guerra. En efecto, hubiera servido de algo en un conflicto similar a la SGM, pero en este conflicto, en el que imperó la electrónica, estaba tan anticuado como las carabelas de Colón.
El 25 de Mayo ya no salió de puerto; varios submarinos atómicos ingleses patrullaban las aguas esperando su salida. En esta circunstancia se puso de relieve la dramática realidad del viejo portaaviones: su potencia eléctrica instalada llegaba a los 2.500 kW, mientras que sus escoltas, cinco veces más pequeños, pero muchos años más modernos, poseían una planta eléctrica que proporcionaba 4.000 kW a cada destructor. Por parte inglesa, la diferencia también era abismal, entre el Hermes y el Invincible totalizaban 23.000 kW.

foto: Fotografía proporcionada por la Marina argentina del portaaviones ARA “25 de Mayo” con varios Douglas A-4 “Skyhawk” en la cubierta de vuelo.

EL “VENGEANCE”

 El 16 de noviembre de 1942 se puso la quilla del HMS Vengeance en los astilleros Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd., de Walls end-on-Tyne, entrando en servicio el 15 de enero de 1945 y siendo incorporado a la tantas veces nombrada 11 División de Portaaviones inglesa que luchó en Extremo Oriente en las postrimerías de la campaña del Pacífico. Sin mayores incidentes acabó esa guerra, volviendo al Reino Unido. Fue repasado y reformado entre 1948 y 1949 para un crucero experimental por el Ártico, disponiendo desde entonces de una proa más reforzada que la de sus hermanos. En enero de 1953 fue cedido a la Royal Australian Navy, que lo mantuvo en servicio hasta agosto de 1955, en que regresó a sus dueños originales. El 14 de diciembre de 1956 se supo que Brasil lo acababa de adquirir en nueve millones de dolares.

EL “MINAS GERAIS”

La segunda mitad de los cincuenta fue bastante inquieta en el Cono Sur americano. Tanto Chile como Argentina deseaban adquirir un portaaviones y Brasil, que había recibido ya los dos primeros Fletcher del programa de ayuda de los EE.UU., decidió anticiparse comprando el Vengeance, al que bautizó con el nombre de Minas Gerais.
A mediados de 1957 ingresó en los célebres astilleros Verolme Dock, de Rotterdam, donde sufrió una extensa modernización que le tuvo inmovilizado durante tres años y medio y supuso 27 millones de dólares, es decir, tres veces más de lo que había costado comprarlo.
En los primeros años de su vida, el Minas Gerais pareció ser perseguido por los escándalos, y este fue uno de los numerosos que le afecto por aquellas fechas. Un portaaviones de características similares, pero de nueva construcción, no valdría más de cincuenta millones de dólares de la época, y éste, con quince años, y, por lo tanto, en su teórica media edad, costaba treinta y seis es decir, más del 70 por 100 de uno nuevo. Así pues, las críticas arreciaban, mientras en Holanda se continuaba con la modernización de la unidad, la cual salió de astilleros convertida en algo extremadamente interesante. La modernización había sido total, y el resultado final fue tan sorprendente que acabó con las habladurías acerca del costo. La nave disponía de puente oblicuo de 8,50; catapulta de vapor, espejo de aterrizaje, radares de los más modernos de la época, ubicación de las piezas de 40 mm. agrupadas en torno a la isla, repaso de máquinas y sustitución de los tubos de las calderas, puente de vuelo y cables de retenida reforzados para aviones de hasta 14 toneladas de peso y 60 nudos de velocidad, nuevos ascensores, nueva corriente alterna, nuevos sistemas de control de averías, nuevo aire acondicionado, etc., etc.
Después del incremento de casi tres mil toneladas de nuevos sistemas, el barco dio en pruebas 25,3 nudos, es decir, más que cuando fue entregado a la Royal Navy. El buque que salió de Rotterdam rumbo a Río de Janeiro el 13 de enero de 1961 era una de las unidades más modernas de su tiempo y la más moderna de todos los portaaviones de su clase.

El portaaviones A-11 “Minas Gerais” en una clásica vista del año 1971. Sobre su cubierta aviones Grumman S-2A “Tracker” y helicópteros Sikorsky “S-58 “y Westland “Whirlwind”. Esta foto ha sido facilitada por el agregado militar brasileño en México.

Su llegada a Río dio lugar a otra agria polémica entre la Marina y la Aviación brasileñas, cada una de las cuales se consideraba con derechos de propiedad sobre el barco. El Minas Gerais estaba tan solicitado que los cariocas lo bautizaron con el pintoresco nombre de el bello Antonio. Todo habría quedado en una alegre anécdota tropical si el suicidio, por esta causa, de un oficial general no hubiera cargado de amargura una confrontación que no debió tener lugar. La solución encontrada, al final, da la impresión de que no favorece a nadie. La Aviación es la responsable de los aviones de ala fija con base en el portaaviones, pero, a cambio, tiene que sostener una complicada logística de bases y aviones de entrenamiento. ASM, vigilancia ZEE, etc., que se lleva una buena parte de su presupuesto, sin ser responsable de su uso. Por su parte, la Marina es propietaria de los helicópteros, pero no lo es de los aviones, cosa que aspira a conseguir, con lo que el problema sigue latente. Pensamos que, como sucedió en otros países, la aparición de los VTOL puede solucionar el problema con suavidad. Deseamos fervientemente que sea así.

Después de veintidós años de vida activa, el historial de Minas Gerais abarca una larga serie de maniobras y ejercicios, siendo asiduo asistente a las maniobras Unitas conjuntamente con las Armadas de Argentina, Uruguay y EE.UU. En las Unitas IV (1963), Unitas V (1964) y Unitas VI (1965) intervino simultáneamente con el Independencia argentino, con el que formó una división de portaaviones ligeros en determinados momentos de los ejercicios.
Los años transcurrían, y el viejo barco había pasado con creces los límites de su vida. Para darle una nueva juventud, que prolongase su vida unos años más, entró en astillero entre 1978 y 1980 para un repaso general muy detallado, con sustitución de los elementos más deteriorados por el uso. Esta reforma todavía estaba en curso cuando el ministro de Marina brasileño anunció, en rueda de Prensa, el nuevo programa naval que contempla la construcción de dos portahelicópteros/portaaeronaves, uno de los cuales será de propulsión atómica. Se anunció también en ese momento que el proyecto del barco nuclear estaría listo en 1985 y se esperaba colocar la quilla en 1988. Como los precios de los buques de este tipo son astronómicos y se nos antojan algo excesivos para las posibilidades económicas actuales brasileñas, parece más prudente considerar la construcción futura de uno o dos portaaeronaves con propulsión de turbinas de gas.
No obstante, sea cual fuere el futuro del programa naval brasileño, la existencia del Minas Gerais como unidad operativa ya no podrá ser mantenida durante mucho tiempo..

Revista Defensa nº 61, mayo 1983, Ricardo F. Álvarez Berán


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