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La vida en un dragaminas

Pretenden estas líneas abrir un poco la puerta de la familia de esos viejos y entrañables barcos que son los dragaminas. No es el análisis de un experto en guerra de minas, sino las impresiones cosechadas durante mi experiencia a bordo de uno de ellos.

Debo aclarar previamente que voy a hablar tan sólo de los dragaminas, o patitos, como se les conoce, y no de los caza-minas. Ya que, si tengo alguna experiencia en los primeros, desconozco los segundos, que son, además, buques muy diferentes por tamaño, personal y otras características.

UNAS CUANTAS PECULIARIDADES

Para entrar en materia, repasaré algunas de las características y circunstancias que confluyen en los dragaminas. En concreto las siguientes:

* Examinando los escalafones nos encontramos, en primer lugar, con que un gran porcentaje de oficiales de escala superior pasa por ellos. Los dragaminas son, de hecho, el único mando de teniente de navío que cuenta con dos oficiales de escala superior, además del comandante.
* Son unidades pequeñas y con una dotación muy reducida, a las que se les exige lo mismo que a los buques grandes en cuanto a administración y documentación y, aunque en menor grado, por lo que hace a operaciones. Pero como no todo son inconvenientes, gracias a estos problemas de dotación y tonelaje, le ofrecen una experiencia inmejorable al oficial moderno, que puede aprender jugando, de una forma que sería impensable en un barco grande.
* El trabajo se multiplica por la vejez de los equipos y las continuas averías. Se pierde, por tanto, mucho tiempo en reparaciones, partes de mantenimiento, etc. El aprovisionamiento es otra asignatura difícil, dada la inexistencia de libro de cargo y la dificultad en obtener repuestos para unos equipos ya obsoletos.
* Son innumerables los añadidos que han ido recibiendo a lo largo de su vida, unos más afortunados y otros menos, ya que frecuentemente no se ajustan a los criterios y normas de seguridad operativa, siendo muy difícil o inviable su modificación.
Los dragaminas no pertenecen a la Flota; es evidente que llevan otro régimen. Esto, y su papel actual, que podría calificarse de secundario en cuanto a participación en ejercicios y prioridades en personal, logística, etc., hace que el personal se acostumbre a otro ritmo, diferente del de los buques de primera línea, cuando la misión que tienen encomendada puede definirse como de máxima importancia.
* Por último, las tareas a bordo son abundantes, y los resultados a veces son difíciles de apreciar. Por ello, de vez en cuando siente uno la tentación de pensar que está trabajando para nada.
Sirva esto como ambientación inicial antes de meternos en detalles. Intentaré a continuación profundizar en lo que hacemos, cómo lo hacemos y cómo somos los que lo hacemos.

Foto: Bella estampa la del “Ebro” M-22. ​

LAS DOTACIONES
Las actuales dotaciones de los dragaminas giran en torno a los treinta hombres. Es poca gente, que convive en un reducido espacio. Por ello, aquí nos conocemos todos y hay pocos secretos que puedan ocultarse.
Las navegaciones son cortas y escasas, pero el tiempo pasado en la mar es intenso; de trabajo continuo. Todos hacen de todo, y así, es fácil ver al cabo maniobra cumpliendo labores de minista o al electrónico lanzando guías en cubierta. A la comida frecuentemente la amenazan las maniobras de rastras que se alargan más de lo previsto, por lo que muy a menudo será el propio suboficial de víveres (que también monta su guardia de mar) quien echa mano a los pucheros.

• Los oficiales
El principal aliciente con que cuenta el alférez de navío que embarca en un dragaminas es el de ser segundo comandante, pues se trata de una valiosa experiencia, y la oportunidad de maniobrar y jugar con el barco. Su principal dificultad vendrá dada por la falta de tiempo para profundizar en su destino, o más bien sus destinos, porque son varios los que lleva cada oficial. El tiempo se invierte, principalmente, en echar balones fuera, a saber: contestar los escritos pendientes; tramitar la documentación mensual, bimestral, semestral, etc.; atender a los múltiples asuntos de personal y régimen interior que surgen, etc.
Sin embargo, todo eso se encauza bien con un poco de coordinación, y el trabajo resulta grato y agradable. No obstante, hay algo verdaderamente antipático para los oficiales de dragaminas: el destino de cuenta y razón. Y es que un barco de esta clase, de 400 escasas toneladas, tiene que rendir exactamente la misma documentación que una fragata, de porte diez veces mayor. La diferencia está en que el primero tiene un oficial de Cuerpo General (que además es oficial de rastras y jefe de máquinas) para hacer lo mismo que asumen en el segundo un capitán de Intendencia con sus suboficiales o cabos de habilitación, aprovisionamiento y víveres (todos ellos dedicados exclusivamente a tales cometidos).

• Los suboficiales y cabos
Puede decirse, en general, que trabajan bien y cómodamente, aunque, como escribí más arriba, su esfuerzo a veces se multiplica por las averías. Por otra parte, en ocasiones la responsabilidad de algunos aumenta. Así sucede con el mecánico de cargo, ya que al haberse suprimido de la plantilla el jefe de máquinas, este destino ha quedado en manos del oficial de rastras, que se ve sobrecargado de trabajo, a la vez que el mecánico de cargo asume una responsabilidad que no le corresponde. No olvidemos que estas naves tienen una cantidad de equipos superior a la habitual en un barco de su tamaño.

Foto: El “Odiel” M-32 que desde 1980 luce el numeral M-26 (Foto: Colección J. M. Coello Lillo).

LOS DRAGAMINAS EN LA MAR
Las navegaciones, lo subrayé, son escasas pero intensas. Desde que se toca babor y estribor de guardia para salir de Cartagena a efectuar uno de los habituales adiestramientos de Flotilla o Escuadrilla hasta regresar a puerto, transcurren muchas horas en cubierta dando y recogiendo rastras mecánicas, magnéticas, combinadas, boyas, etc., además de otros ejercicios diversos. El tiempo para el adiestramiento, siempre escaso, hay que aprovecharlo al máximo.
Evidentemente, el objeto fundamental de las salidas a la mar es el adiestramiento en operaciones de rastreo. Esto ofrece dos aspectos fundamentales:
La maniobra de rastras, o sea, las faenas de largado y recogida de rastras. Sus protagonistas son el oficial de rastras y el suboficial minista, que tienen bajo sus órdenes a la casi totalidad de la dotación. Son maniobras largas y complicadas. Una rastra Falco-Accame (rastra magnético-acústica), supone estar largando hasta cinco cables simultáneamente, cada uno de ellos remolcando un equipo.
La navegación en operaciones de rastreo, algo de la máxima importancia para su efectividad. La responsabilidad recae casi exclusivamente en el oficial de guardia en el puente, que se encarga de mantener su puesto en la formación, de seguir las recomendaciones del sistema de navegación y de maniobrar el barco de acuerdo con sus limitaciones, según la rastra que lleve dada.

Foto: El ex-estadounidense “Persistent” MSO-491, pasó a llamarse “Guadalquivir”  (Foto: Colección J. M. Coello Lillo).

La meteorología condiciona seriamente la operatividad de los barcos, tanto por las limitaciones de los equipos como por la fatiga del personal. El trabajo comienza ya a ser incómodo con marejada. Quizá el aspecto de un dragaminas dando rastras se parezca en cierto modo, salvando las diferencias de color y otras, a un pesquero largando sus artes, con un montón de gente correteando por toldilla.
En la mar, la voz zafarrancho de rastreo es la tonadilla que acompaña continuamente. La primera del día suele coincidir con el desayuno, inaugurando un presuroso ir y venir de gente por cubierta que durará hasta la noche, cuando frecuentemente se fondea.

 FUTURO DE LAS MCM EN ESPAÑA

Basta acudir a algunos datos que nos ofrece la Historia para darse cuenta de la importancia de la guerra de minas:
• En la Primera Guerra Mundial, cuarenta minas bastaron para cerrar al tráfico el puerto de Ostende.
• Durante la Segunda Guerra Mundial, Japón perdió 700.000 toneladas a causa de las minas, mientras que fueron 1.380.000 toneladas para los aliados, requiriéndose un gran esfuerzo de MCM.
• Durante la reciente Guerra del Golfo, Iraq fondeó alrededor de 1.300 minas, impidiendo a la Marina de los EE.UU. llevar a cabo la operación anfibia planeada. Dos barcos de la Armada norteamericana sufrieron daños: el USS Trípoli y el crucero AEGIS Princeton.
Concluido este pequeño repaso, podríamos echar una mirada a las unidades de MCM que tienen otras Marinas próximas a la española. Citaré, a continuación, los principales efectivos de guerra de minas con que cuentan algunos países:
Francia: 10 cazaminas clase Eridan.
Reino Unido: 14 cazaminas clase Hunt, 12 dragaminas clase River y 17 cazaminas clase Sandown.
Holanda: 15 cazaminas Tripartitos y 12 dragaminas.

Y ahora pasamos a la siguiente pregunta: ¿Cuál es la situación de la fuerza de MCM en España?. El único proyecto a la vista es la construcción de cuatro cazaminas, que probablemente comenzarán a entregarse a la Armada en un plazo de dos años. Pero ese número parece a todas luces insuficiente para las necesidades de España.

Foto:  Otro ex-norteamericano. De “Pivot” MSO-463 a  “Guadalmedina” M-42 (Foto: Colección .1. M. Coello Lillo).

Contamos actualmente con 8 MSC y 4 MHO que son, indudablemente, buenos barcos, pero sus fechas de botadura se remontan a la década de los 50. Con una media de edad que ronda ya los cuarenta años, su fiabilidad resulta muy limitada, el material es viejo y existen dificultades para la obtención de repuestos de algunos equipos ya obsoletos. Difícilmente podemos pensar que sería viable una operación de MCM de cierta duración en un puerto nacional algo alejado de la base de los buques, y mucho menos viable parece una eventual actuación en puerto extranjero.
Sin embargo, aunque viejos, estos barcos desarrollan la importante labor de mantener vivas la doctrina y el adiestramiento de la guerra de minas en la Armada Española. En esta línea, la Flotilla de MCM efectúa un gran esfuerzo de estudio y análisis de tácticas, desarrollo de programas de navegación y planeamiento de MCM, cursos para las dotaciones, etc. Y el lugar de probar y practicar todo ello es a bordo de los barcos. Algunos frutos de este intenso y constante trabajo son: los programas SITD RAG/SITCAM para rastreo y caza de minas, los programas THOMAS y PRO- PARAS para planeamiento, los suplementos españoles al ATP-24 (manuales de conducción de operaciones de MCM para MSC y MHO), el EXTAC-851, para cálculo de la densidad de minado, único EXTAC español. Todos ellos son ya herramientas indispensables para el trabajo a bordo.
Con todo, la Flotilla de MCM realiza un indudable y gran esfuerzo por mantener vivos el adiestramiento y la doctrina de guerra de minas en la Armada, mientras nutre la esperanza de un futuro rejuvenecimiento de sus unidades.

Foto: El “Odiel” con su numeral, M-26, perteneciente a la variante MSC-268 (Foto: Colección J. M. Coello Lillo).

CONCLUSION
Para finalizar, podríamos afirmar que la Flotilla mantiene el espíritu de trabajo, el afán de estudio y un constante interés por el adiestramiento. Sin embargo, España necesita un rejuvenecimiento de sus MCM que, unido a lo ya hecho, al importante terreno ganado, permitiría esperar los mejores resultados.

GLOSARIO DE TERMINOS
MCM = Mine countermeasures = Medidas Contra Minas.
MSC = Minesweeper, coastal = Dragaminas costero.
MHO = Minehunter, ocean = Caza-minas oceánico.
EXTAC = Experimental tactics = Tácticas experimentales.  
Los EXTACs son tácticas propuestas por los diferentes países de la OTAN, que se publican y difunden para su utilización en las maniobras. Posteriormente, si se consideran adecuadas, pasan a formar parte de los procedimientos reglamentarios.

Revista Defensa nº 217, mayo 1996, José María Fuente de Cabo, Alférez de navío de la Armada española.


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