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IA-33 “PULQUI II”, el cazabombardero argentino que no pudo ser

En 1947 llega a Argentina, en un vuelo de línea regular procedente de Dinamarca, el Sr. Pedro Mattis, oriundo de la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fé, Argentina, según su pasaporte, Mattis viajaba acompañado por el comandante Valdéz agregado aeronáutico de la Embajada argentina en la Unión Soviética.

Valdéz ignoraba que su argentino acompañante, que no hablaba ni una palabra en español, era en realidad uno de los más famosos constructores de aviones del mundo: el profesor Kurt Tank. Este había sido director de la factoría Focke-Wulf Flugzeubau de Bremen, durante la SGM, y su famoso Focke-Wulf FW-190 se convirtió, junto al Me-109, en la espina dorsal de la defensa aérea del III Reich. Tank no sólo diseñaba y construía sus aviones sino que también los volaba.
En los tiempos finales de la guerra, se encontraba desarrollando un caza de alas en flecha, cuyas líneas fueron propuestas por el ingeniero Hans Multhopp y la Focke-Wulf lo experimentaba bajo el código TA -183. Era un caza a reacción mono-motor, ágil, maniobrable y veloz, armado con cañones que representaban el 8 por cien del peso total, de fácil mantenimiento, capaz de operar en pistas con poca preparación y con características STOL (despegues y aterrizajes cortos). Además, su disposición alar prometía acercarle a la velocidad del sonido lo que los perfiles alares rectos de la época no toleraban.
Terminada la contienda, los aliados visitaron el Centro de Ensayos de la Luftwaffe y en los años siguientes las alas en flecha pasaron a convertirse en la gran novedad de la industria aeronáutica militar. El F-86 Sabre norteamericano, el MiG-15 soviético, su competidor en el programa S, el Lavochkin LA-174, el Saab J-29 sueco y, desde luego, el IA-33 Pulqui II argentino fueron sin lugar a dudas la descendencia directa del TA-183, dando origen a una nueva generación de aviones de combate.

 ARGENTINA: UNA META SOÑADA
El profesor Tank no era el propietario de Focke-Wulf, sólo su principal empleado, pero al terminar la guerra la factoría se transforma hacia los productos de consumo civil y por tal motivo queda sin trabajo. Hacia 1947, vive en Alemania permanentemente acosado por los servicios secretos de las potencias vencedoras que tratan de contratarle aunque las ofertas que escucha no le parecen convincentes. Otra cosa es lo que le dicen los funcionarios argentinos que consiguen llegar hasta él y que al recibir su visto bueno preparan una auténtica secuencia cinematográfica para sacarle a él y a dos de sus colaboradores, de suelo alemán. Utilizan con ese fin una ambulancia que les lleva hasta Copenhague donde reciben pasaportes de la República Argentina e inician el viaje a Buenos Aires.

Foto: Proyecto de bombardero avanzado de la Luftwaffe, en el que intervino Kurt Tank.

Unos días después de su llegada, el profesor alemán se entrevista con el presidente Juan Domingo Perón y en sólo dos cordiales encuentros acuerdan los lineamientos a seguir. El jefe de Estado le explica a Tank que si bien su Gobierno auspicia expandir la actividad aeronáutica, los recursos económicos del país no son comparables a las enormes disponibilidades de las grandes potencias y, además, no existe un peligro de guerra inminente. En este contexto, la propuesta inicial de Tank es la concreción de un caza avanzado, así como de un avión pentaturbina de pasajeros de alcance intercontinental (IA-36 Cóndor).
En los meses sucesivos, otros técnicos y científicos escapan hacia Argentina vía Suiza e Italia con documentación falsa otorgada por el Gobierno argentino. De esta manera, hacen acto de presencia el profesor Thalau, ex director de Fieseler; el Dr. Rothe, de Daimler-Benz; Qto Behrens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; el Dr. Pabst, especialista en dinámica de los gases y muchas otras personalidades especializadas en el tema aeronáutico, que logran constituir un equipo de notables con una gran capacidad de concreción. Además, Kurt Tank le presenta al general Perón al físico Ronald Ritcher, con quien pensaba materializar en el futuro un avión con propulsión atómica.

Foto: La pieza maestra de Tank: el Focke Wulf 190. Este, con el timón de cola costelado de victorias, perteneció a H. von Hahn quien consiguió 108 derribos antes de caer en manos de los soviéticos, el 21 de febrero de 1943... por avería del motor.

Otro genio de la aeronáutica que sienta sus reales en Argentina es Reimar Horten, indiscutible padre y propulsor de las llamadas alas volantes. Horten tenía sus colaboradores y trabajaba independientemente del grupo Tank. Un tercer grupo de técnicos alemanes son empleados por Fabricaciones Militares (FM) y desarrollarán la bomba teledirigida PAT-1, muy similar a la Henschel HS-293. Baumbach, Henrici y los hermanos Mande entre otros, llevan adelante este proyecto.
El equipo Tank, por su lado, comienza a reconvertir la FMA para sus necesidades y sin pérdida de tiempo, abordan la modernización del TA-183, para adaptarlo a las dimensiones y características de la turbina inglesa Rolls-Royce Nene II. Estas modificaciones le otorgan al nuevo proyecto unas líneas más esbeltas que las que tenía el diseño original y se le denomina IA-33 Pulqui II (*)

(*) El “Pulqui” (flecha en un lenguaje indio), fue un diseño del francés Emile Dewoitine, propulsándolo una turbina Rolls-Royce “Derwenty”. Efectuó su primer vuelo el 9 de agosto de 1947.

“PRESENTADO EN SOCIEDAD”
Para pisar sobre seguro —al no contar todavía con túneles de viento apropiados y otros elementos de medición— Tank construye un planeador del Pulqui II en madera, tela y punteras de metal, con un patín de aterrizaje. Se llevan a cabo con el mismo alrededor de medio centenar de ensayos, siendo remolcado indistintamente por un Glenn Martin W-139 o un IA-24 Calquin. La experiencia en vuelo real resulta valiosa y muchas modificaciones se concentran sobre el mismo modelo tras cada prueba. El planeador lo pilota el capitán Edmundo Osvaldo Weiss, profesional de notables condiciones, y el propio Kurt Tank.
Una vez definidas las líneas de la aeronave como resultado de las investigaciones en el planeador y en el túnel de viento, en 1949 se le da luz verde a la construcción de dos prototipos. El primero en concluirse es colocado en una ménsula de ensayos estáticos sometiéndosele a mediciones de esfuerzo y resistencia hasta la rotura. El segundo prototipo efectúa el vuelo inaugural el 16 de junio de 1950, tripulado por el capitán Weiss. Tres días más tarde, el piloto alemán Oto Behrens lo vuela por segunda vez. En esta oportunidad se rompe la pata derecha del tren principal durante un defectuoso aterrizaje, a causa de un fallo en el sistema de amortiguación.

Foto: El avión argentino sorprendido  en pleno vuelo  (Foto: Archivo General de la Nación).

Con modificaciones en el tren de rodaje y en la raíz de las alas, el Pulqui despega por tercera vez el 23 de octubre pilotado por Kurt Tank. El profesor alemán trepa hasta los 9.000 m., acelera la máquina hasta los 900 km/h. en vuelo recto y corta la potencia en espera de la pérdida. Sin embargo, ésta se manifiesta de manera inesperada ya que el avión no trepida ni baja la nariz sino que directamente como estaba, comienza a perder altura y Tank se queda sin control por falta de presión aerodinámica en los mandos. Afortunadamente, la turbina no se apaga a pesar de la caída de casi 4.000 m. de pronto, y al empujar Tank la palanca de gases, el Pulqui II sale disparado hacia adelante. El obstinado profesor repetirá la maniobra, observando que vuelve a producirse el mismo fenómeno, pero esta vez rápidamente acelera la turbina, y se dirige hacia la pista donde aterriza sin problemas.
Revisando sus archivos, Kurt Tank encontrará la respuesta al fenómeno: el empenaje en T había sufrido sombra aerodinámica, quedando los mandos sin la presión del aire necesaria para poder actuar; era como si el avión estuviera detenido en tierra. En consecuencia, hace lastrar la proa para que, al entrar en pérdida, la máquina caiga de nariz. También modifica el timón de dirección al objeto de mejorar la estabilidad lateral y manda ajustar detalles de menor importancia. Con todo ello los vuelos de prueba se suceden durante los meses siguientes de forma satisfactoria.

Foto: Aquí vemos, presenciando las piruetas del “Pulqui II’ al mayor Sondermann, de la Real Fuerza Aérea holandesa, al brigadier César Ojeda, ministro de Aeronáutica argentino, al profesor Tanky al príncipe Bernardo de Holanda (Foto: Archivo General de la Nación).

El 8 de febrero de 1951, el IA-33 hace su presentación en sociedad en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires. Una algarabía indescriptible saluda las evoluciones del Pulqui II sobre la aeroestación magnificadas por el extraño y poderoso silbido de la RR Nene. Realmente, es un día de júbilo y orgullo nacionales.
El 31 de mayo de aquel año, algunos pilotos de Gloster Meteor de la Fuerza Aérea son invitados a volar el avión. Primero lo hace el comandante Soto, luego se sube a la máquina el capitán Vedania Mannuval, quien una vez en el aire, evoluciona velozmente hasta que en una maniobra el avión pliega el ala y aunque el piloto se eyecta invertido no alcanza a abrir el paracaídas. Una soldadura defectuosa fue la causa de la tragedia.
En el otoño austral de 1952, el tercer prototipo se encuentra en condiciones de vuelo con un timón de dirección de nueva hornada y modificaciones en la salida de la tobera de gases. Las pruebas se suceden a paso lento pero seguro. El Pulqui II se acerca a los niveles de rendimiento esperado y por lo tanto en la FMA trabajan con marcado entusiasmo. En octubre, se invita al general Perón a una nueva demostración a realizarse en Córdoba. Tank encarga a Otto Behrens adiestrarse en el avión para exhibirlo ante el presidente. El día 10, en uno de esos vuelos de práctica Behrens asciende hasta los 900 m. y deja caer al reactor en una barrena dorsal. Maniobra y saca al reactor de la incómoda posición costosamente pero, al tratar de enderezarlo, el fuselaje roza el suelo y la máquina se desintegra muriendo el piloto en el acto.

 CAMBIO DE RUMBO
Aquí tiene lugar una inflexión en la historia del Pulqui II. Como primera medida, las necesidades nacionales obligan a agrandar la FMA para producir automóviles con una enorme inversión que casi paraliza la construcción de aviones. En esa época, la FMA tenía en distintas etapas de fabricación y desarrollo el Pulqui II, el entrenador bimotor IA-35, el ala carguera IA-38, el caza supersónico IA-37 (los dos últimos de diseño Horten), el propulsor para la bomba voladora PAT-1, los motores de avión El Gaucho y El Indio, y comenzaba a montarse la fábrica de turbinas, de paracaídas, de instrumental, etc. Ahora, estas actividades se concentran en un complejo llamado Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), dentro del extendido predio de la FMA.

Foto: En esta foto del “Pulqui II” pueden observarse los dos cañones de 20 mm. de babor, el ‘flap” del ala en posición baja, el nuevo perfil de la unión ala-fuselaje y una antena de látigo por debajo de la entrada de aire de la tobera (Foto: Archivo General de la Nación).

Con el cuarto protocolo del Pulqui II todo queda preparado para la fabricación en serie, trabajándose en una versión todo tiempo. Los pilotos de pruebas capitán Doyle, y los tenientes González y Balado, experimentan las últimas modificaciones consistentes en canalizadores en la parte posterior del fuselaje y en la cara superior del ala.
En septiembre de 1955, es derrocado el Gobierno peronista y todos los proyectos sufren aún más demoras. Además, algunos funcionarios de la nueva Administración, presionan a Tank y éste, disgustado, decide emigrar a la India en febrero de 1956. A la vez, algunos miembros de su equipo son contratados por empresas norteamericanas, varios retornan a su Alemania natal, y otros se quedan pero cambian de trabajo. Sólo Horten recupera posteriormente su puesto en la FMA durante algunos años.
En 1956 los hombres que aún quedaban ligados al proyecto Pulqui II, ahora sin Tank, deciden dar un campanazo político para activar la decisión de fabricar el IA-33 en serie y planean realizar un vuelo Córdoba-Buenos Aires-Córdoba, con tres pasadas rasantes sobre el aeródromo de Morón (1.800 km. sin tanques exteriores). Para la ejecución del plan se designa como piloto al capitán Rogelio Balado, y es adaptado un equipo de oxígeno de mayor capacidad extraído de un Gloster Meteor, para poder cubrir el trayecto a 35.000 pies de altitud. El vuelo de ida y los rasantes se concretan perfectamente, pero ya de regreso una avería en el abastecimiento de oxígeno hace que el piloto sufra una hipoxia (escasa provisión de oxígeno al organismo), que se manifiesta de forma notable cuando Balado comienza a decir incoherencias por el equipo de radio. En ese estado de confusión, el piloto se aproxima a la pista de Córdoba y efectúa un accidentado aterrizaje que daña severamente al avión. Por fortuna, el capitán Balado salva su vida.

Foto: El general Juan Domingo Perón felicita al profesor Tank, al concluir éste un vuelo de demostración (Foto: Archivo General de la Nación).

Al año siguiente, lentamente, se aborda la construcción del quinto prototipo, esta vez, hecho sólo por argentinos con los planos existentes, y alguna colaboración de Horten. El nuevo Pulqui II es igual al cuarto y sólo estará disponible para el vuelo el 18 de septiembre de 1959, cuando el  teniente Roberto Starc despega en Córdoba acompañado por un Gloster Meteor. El Pulqui II trepa hasta los 3.000 m., lleva a cabo las maniobras básicas de un primer vuelo y aterriza sin novedad. Más tarde habrán de efectuarse una docena de vuelos conducidos por el propio Starc y el teniente García, todos satisfactorios y dentro de la búsqueda de dominio conocido, sin exigir más allá de lo necesario.
Los pilotos reconocían las grandes posibilidades del Pulqui pero la superioridad no arriesgaba, en las órdenes, en cuanto a buscar los límites del avión. Los equipos de medición eran rudimentarios y no podía avanzarse en la puesta a punto por falta de medios y capacitación técnica suficiente como para poner a punto un prototipo. Así que en 1960 el Pulqui II realizó su último vuelo y después de estar guardado mucho tiempo en un hangar, este quinto prototipo fue destinado al Museo Aeroespacial en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires. Paradójicamente, aquel mismo año, un primo lejano suyo se incorporaba a la Fuerza Aérea Argentina: el F-86 Sabre.

 CARACTERISTICAS GENERALES
Constructor: Fábrica Militar de Aviones, Argentina, 1950. • Envergadura: 10,60 m.

Largo: 11,68 m.

Alto: 3,50 m.

Superficie alar: 25,10 m2.

Trocha: 2,10 m. Peso vacío: 3.600 kg.

Peso mdximo: 5.550 kg.

Carga alar: 221 kg/m2.

Velocidad mdxi,na: 1.057 km/h. a 4.000 m.

Velocidad de crucero: 960 km/h a 6.500 m. Velocidad de aterrizaje: 180 km/h.

Velocidad ascensional: 30 m/seg.

Techo: 14.200 m.

Alcance: 3.090 km. (tercer prototipo).

Autonomía: 2,83 h. (tercer prototipo). Turbina: Rolls-Royce “Nene IT” de 2.267 kg. de empuje.

Armamento: 4 cañones Oerlikonde 20 mm.

Flecha en las alas: 40w, diedro negativo.

Flecha en la deriva horizontal: 45.

Construcción: semimonocoque metálica.

Cabina: Presurizada, asiento eyectable Martin Baker, parabrisas a prueba de balas, coraza blindada y piloto automático.

UNA ESPERANZA FRUSTRADA . Por Ricardo Daniel Burzaco

En los primeros vuelos de ensayo se alcanzaron los 1.000 km/h.. .
Esa verdad de Rudel, conocedor de las dificultades de los prototipos en tiempo de guerra, donde el apuro y la necesidad cobran víctimas en cantidad, se tropiezan con un momento de la historia de la Aviación, en el que los países poderosos como la URSS, los Estados Unidos, Francia y el Reino Unido duplicaban en dos o tres años las velocidades de sus aviones de primera línea. Fue, como digo, un momento en la historia que envejeció prematuramente al Pulqui II, por el solo hecho de estar fabricado en un país que no tenía guerras ni conflictos externos por delante. En 1950, cuando hizo su primer vuelo, era uno de los tres aviones más avanzados del mundo pero, en 1954, había sido ampliamente superado por el F-100 Super Sabre o el MiG 19. Aún así era, con mucho, superior a los Gloster Meteor Vampire, u otro avión que volara en los países de la región.
Lamentablemente, el cambio político sufrido por Argentina en 1955 tapa, anula o destruye todo lo conseguido hasta entonces. El retiro de los notables técnicos germanos fue una pérdida irremediable para una nación en desarrollo como Argentina y la realidad indica que el país nunca más recuperó la conciencia aeronáutica que había propulsado el Gobierno justicialista liderado por el general Perón.

Foto: Pese a haber sido abandonado su proyecto, el “Pulqui II” era superior al “Gloster Meteor” y a los demás, aquí a la izquierda, aviones de combate que entonces volaban en Sudamérica

Finalmente, es justo señalar que los países en vías de desarrollo siempre sufren las influencias políticas y económicas de los Estados poderosos. Por lo tanto, no es descabellado pensar que el proyecto IA-33 Pulqui II haya sufrido algún tipo de presión o “sugerencia” externa. Podemos recordar que a principios de los años 90, Argentina tuvo que renunciar al desarrollo del misil de alcance intermedio conocido como Cóndor II, por las presiones políticas de los Estados Unidos, del Reino Unido e Israel; más allá del análisis político interno acerca de la conveniencia o no de que una nación como Argentina posea un vector de tales características.

(Revista Defensa nº 217, mayo 1996)


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