La guerra de Malvinas: Así vencimos

Amplio y muy interesante trabajo sobre el conflicto de Malvinas, escrito por el almirante Fieldhouse que, como comandante de las Fuerzas Operativas 317 y 324, fue el jefe de las operaciones en el Atlántico Sur. Es bien cierto que este escrito, en algunos casos concretos, merece, y hasta casi exige, puntualizaciones, pero las dejamos al criterio del informado lector.

La operación descrita en este trabajo fue denominada “Operation Corporate” (1). Transcurrido ya un año  es posible afirmar que el nombre estuvo bien elegido, puesto que, al igual que un cuerpo, la armonía de los diferentes miembros y órganos de apoyo fue vital para su solidez y eficiencia. Es importante que el lector tenga esto constantemente presente. La naturaleza misma de los acontecimientos descritos concentra primero su atención en un miembro, a continuación en otro; el dominio temporal de uno de ellos, en el transcurso de esta narración, no disminuye el desempeño y las realizaciones logradas por otro.

(1) Operación Conjunta. En inglés la palabra corporate tiene la acepción de asociación, unión y acción conjunta.

ANTECEDENTES

El 19 de marzo de 1982 se informó que una partida de obreros argentinos dedicados al desmantelamiento de desechos de instalaciones metálicas había desembarcado ilegalmente en Leith, Georgia del Sur, y el 21 de marzo zarpo hacia la isla el HMS Endurance, llevando a bordo un destacamento de la Real Infantería de Marina, con el propósito de investigar.
A continuación se produjo una intensa actividad diplomática, insistiendo el Gobierno de Su Majestad en que los argentinos habían desembarcado ilegalmente y que deberían zarpar, ya fuera en uno de sus propios buques o bien en el HMS Endurance. El 26 de marzo se me informó que si bien el buque argentino Bahía Paraíso había zarpado de Leith, había permanecido una partida de hombres en tierra. La actividad diplomática continuó.
El 25 de marzo, cuando todavía parecía probable una solución diplomática del incidente, me dirigí a Gibraltar en una visita a los buques que se encontraban participando en el Ejercicio Springtrain. El 29 de marzo la situación se estimó de una gravedad suficiente como para que regresara a mi Cuartel General en Nothwood, Middlesex. Antes de abandonar Gibraltar, ordené al comandante de la Primera Flotilla, contraalmirante Sir John Woodward, prepararse para destacar una agrupación adecuada de buques, pertrecharse y estar listo para marchar al Atlántico Sur, en caso de que fuera necesario.
Asimismo, el 29 de marzo, el submarino HMS Spartan fue segregado del Ejercicio Springtrain, con la orden de pertrecharse en Gibraltar para su despliegue al Atlántico Sur. Posteriormente, el 30 de marzo, el HMS Splendid recibió órdenes de desplegarse desde Faslane. También, pocos días después, zarpó un tercer submarino nuclear, el HMS Conqueror. Todos completaron sus pertrechos de guerra en un plazo de 48 horas de recibida la orden.
El 31 de marzo recibí instrucciones de efectuar secretamente los preparativos para la organización de una Fuerza Operativa destinada a operar en el Atlántico Sur. El 2 de abril, después de la invasión argentina, se dio autorización para que los preparativos fueran realizados públicamente.
Los argentinos llevaron a cabo un desembarco por la fuerza el 2 de abril, en Puerto Stanley, y las tropas de la Real Infantería de Marina que constituían la guarnición, aun cuando se encontraban en condiciones de gran inferioridad numérica, resistieron sin experimentar bajas e inflingiendo un número no conocido de bajas a los invasores. Después de alrededor de cuatro horas de lucha, S.E. el gobernador, y comandante en Jefe de las islas Falkland y las Dependencias, Sir Rex Hunt, ordenó la rendición de los infantes de Marina, como también del equipo de investigación científica procedente del HMS Endurance, que había estado trabajando en las islas y que ayudó a la defensa.
Al día siguiente, las fuerzas argentinas desembarcaron en Grytiviken, en Georgia del Sur. El pequeño destacamento de la Real Infantería de Marina, en presencia en la isla, opuso una fuerte resistencia a la fuerza invasora, considerablemente más poderosa, averiando a la corbeta ARA Guerrico, y derribando un helicóptero Puma antes de rendirse.

foto: Un “Sea King” y un “Wessex” transportan municiones y pertrechos desde las unidades de apoyo logístico a la cabeza de playa establecida en  San Carlos.

Entre tanto, el 2 de abril, se dio la orden de alistamiento inmediato, en los puertos del Reino Unido, a los portaaeronaves HMS Hermes y HMS Invincible, junto con el buque de asalto anfibio HMS Fearless, dos fragatas, dos buques de desembarco logístico, la Brigada de Comandos III de la Real Infantería de Marina y el apoyo logístico necesario. El HMS Hermes —con el Escuadrón Aeronaval 826 y parte de los 846 y 800— y el HMS Invincible —con los Escuadrones Aeronavales 820 y 801— zarparon de Portsmouth el lunes 5 de abril. El almirante Woodward, izando su insignia en el HMS Antrim, recibió órdenes de zarpar del área de Gibraltar, rumbo a la isla Ascensión, junto con otros seis destructores y fragatas, con apoyo de la Royal Fleet Auxiliary (RFA). El 4 de abril se transfirió la insignia al HMS Glamorgan.

LA MISION

Se me informó que, dentro de la situación imperante, el objetivo general del Gobierno de Su Majestad era lograr la retirada de las fuerzas argentinas de las islas Falkland y las Dependencias y restablecer allí la administración británica lo más pronto posible. La misión que se me asignaba era la de conducir el despliegue militar y ordenar las operaciones de apoyo destinadas al logro de este propósito.

MANDO Y CONTROL

En mi carácter de comandante en jefe de la Flota, asumí el mando total de la operación en calidad de comandante de la Fuerza Operativa 317 (todos los buques de superficie y las Fuerzas Terrestres y Aéreas) y de la Fuerza Operativa 324 (Fuerzas Submarinas). Este triple mando interinstitucional fue ejercido desde mi Cuartel General en Nortwood, y era responsable directamente ante el jefe del Estado Mayor de la Defensa. Almirante de la Flota (2) Sir Terence Lewin. Fueron designados bajo mi mando el comandante del Grupo 18 de la Real Fuerza Aérea, tte. general Sir John Curtiss, en calidad de comandante del Aire, e inicialmente, como 2º comandante de las Fuerzas Terrestres, el general de división de las Fuerzas de Comandos de la Real Infantería de Marina, Sir Jeremy Moore.

(2) Equivale al empleo español de Capitán General de la Armada.

Cuando, posteriormente, el general Moore se trasladó al Sur para asumir el mando de las Fuerzas Terrestres en las islas Falkland, fue reemplazado en su cargo oficial por el comandante del Distrito Sudoriental teniente general Sir Richard Trant Los submarinos fueron operados bajo el control del comandante de Submarinos, vicealmirante P.G.M. Herbert. El equipo de mando en Northwood se completo con mi jefe de Estado Mayor, vicealmirante Sir David Hallifax, quien fue el responsable de la planificación naval en detalle y de la coordinación de todo el trabajo de Estado Mayor. El almirante Woodward fue designado comandante de la Fuerza Operativa en el Atlántico Sur y el 15 de abril transfirió su insignia al HMS Hermes.

CONSIDERACIONES MILITARES Y LOGISTICAS

Mis consideraciones más importantes, al planificar esta operación fueron las capacidades militares argentinas y la proximidad de sus bases, y su comparación con nuestra situación; particularmente, las dificultades para transportar tropas, aviones y equipo a unas ocho mil millas de distancia del Reino Unido, hasta un teatro de operaciones situado dentro del alcance de una Aviación basada en Argentina continental, y a más de tres mil millas de distancia de nuestra base avanzada de despliegue más cercana.
Siempre es difícil cuantificar las capacidades del enemigo. La Inteligencia y otras fuentes de información determinaron una disponibilidad total de 73 buques de guerra para Argentina. En ella se incluía un portaaviones, un crucero, cuatro submarinos dos modernos destructores tipo 42, y otras fragatas y destructores antiguos, pero bien equipados. Su aviación incluía 65 A-4 Skyhawk (variantes, P, Q y C), 39 Mirage III/V, cinco Canberra, 60 IA-58 Pucará, ocho helicópteros Puma y dos Lynx, y cinco Super Eténdard equipados con misiles Exocet de vuelo rasante, junto a una fuerza de transporte aéreo pequeña, pero significativa, que incluía dos C-1 30 Hercules con capacidad como aviones-cisterna para el reabastecimiento en el aire. La cantidad de tropas en la isla era más incierta. Los cálculos estimativos variaban de 7.000 a 10.000 hombres bien equipados. Estas se encontraban apoyadas por más de treinta aviones ligeros de ataque, fundamentalmente los Pucará y alrededor de 20 helicópteros. Era difícil evaluar el papel que se pretendía que desempeñara el personal de reserva militar y civil argentino, su Marina Mercante y su transporte aéreo civil. Otro factor que habrá que tomar en consideración era la posibilidad de una ayuda de material procedente de otros países.

foto: Fusileros de la “Brigada de Infantería y” embarcan en helicópteros “Sea King” de la RN en la cubierta del “Queen Elizabeth 2” para pasar a los buques de asalto anfibio.

Dentro de los recursos normales, yo no contaba con los buques necesarios para el tránsito de 7.000 millas que debían realizar las tropas, el equipo y el apoyo logístico para conformar las fuerzas del tamaño que estimaba necesarias para enfrentar la amenaza y cumplir con mi misión. Muy al comienzo fue necesario considerar la requisa de buques mercantes. La tarde del 4 de abril se emitió una Orden de Consejo bajo Prerrogativa Real, disponiendo la requisa de los buques, y se dio a conocer al Parlamento al día siguiente.
Es necesario dejar constancia que esta operación no podría haber sido montada sin la total y entusiasta colaboración del Departamento de Comercio, los armadores, los capitanes y sus tripulaciones, quienes proporcionaron su apoyo generoso y trabajaron con enorme energía y entusiasmo. Las capacidades de estas naves fueron incrementadas mediante la provisión de equipo adicional que incluía la instalación de cubiertas para la operación de helicópteros, maniobra de reabastecimiento de combustible en la mar, plantas evaporadores y equipos de comunicaciones. Estas transformaciones se definieron y se llevaron a cabo con celeridad y eficiencia, lo que constituye un mérito de todas las agencias que estuvieron implicadas en el proceso.
Se formaron cuatro nuevos escuadrones aeronavales, ante la expectativa de que surgiera la necesidad de una disponibilidad aeronaval adicional. Estos estaban constituidos por un escuadrón de Sea Harrier, dos escuadrones de helicópteros Wessex 5 y un escuadrón de Sea King antisubmarinos, especialmente adaptados para operaciones de apoyo. Además, otras aeronaves menores, principalmente helicópteros wasp, fueron destinadas a los buques mercantes requisados y a los buques de guerra retirados de la Lista de Ventas/Enajenación. Estas son realizaciones que vale la pena resaltar y que dan una buena imagen del Mando aeronaval.

foto: El comandante de Infantería de Marina Guy Sheridan, jefe del 42 Marine Commando que reconquistó la isla de Georgia del Sur

La Real Fuerza Aérea, respaldada por la industria aeroespacial británica, el Departamento Científico y el jefe de Adquisiciones del Ministerio de Defensa, estaban también modificando rápidamente los aviones Vulcan, Nimrod y Hercules. Se produjeron e instalaron medios para el reabastecimiento en el aire; se adoptaron medidas anticorrosivas para los helicópteros Chinook, normalmente basados en tierra, y para los Harrier de la RAF. Se instaló equipo y armamento adicional a cierta cantidad de aeronaves asignadas a la Fuerza Operativa.
Muy al comienzo se estableció una Oficina de Apoyo Logístico en mi Cuartel General. Esta fue una organización conjunta interejércitos encabezada por el Coordinador Logístico de la Fuerza, cuya tarea consistía en coordinar la planificación del reabastecimiento y de todos los requerimientos logísticos para la Fuerza Operativa. Me pareció esencial que esta organización estuviera ubicada en Northwood, con el fin de asegurar el empleo óptimo y económico de los recursos, muchas veces escasos, y la prioridad para el abastecimiento de las provisiones más urgentes. Resulto ser un acierto vital y una herramienta administrativa de mucho éxito.
La velocidad con que se montaron las operaciones impidió que los buques y las tropas se prepararan en la forma adecuada que hubiera sido deseada antes de su partida del Reino Unido. En consecuencia, todos los buques que iban rumbo al Sur adoptaron un vigoroso programa de instrucción en la mar. Los sistemas de armas fueron reconocidos cuidadosamente, probados y disparados; en algunos casos, técnicos e ingenieros civiles especialistas en armamento viajaron con los buques. Los procedimientos tácticos y de comunicaciones fueron practicados intensamente. Se realizaron constantemente ejercicios de control de averías. Las tropas embarcadas, a menudo, llevaron a cabo su acondicionamiento físico y prácticas de tiro en condiciones difíciles, en lugares congestionados y, para muchos, muy poco familiares.

foto: El viejo pero remozado portaaviones HMS “Hermes”, buque insignia de la Fuerza Operativa en el Atlántico Sur, cargado de “Sea Harrier” y helicópteros, y con las muestras en su casco de una larga permanencia en la mar.

Los buques tenían que prepararse ellos mismos para el reabastecimiento rápido, y muchas veces no programado, con otros buques, petroleros y helicópteros. Se modificó equipo en la mar, sin el apoyo habitual de los astilleros, y se pintaron buques y aviones con el fin de ocultar los números absolutos y las marcas de identificación. Posteriormente, fue posible proporcionar a los buques que zarparon en apoyo de la operación un periodo limitado de entrenamiento especializado en la mar, orientado a las operaciones en el Atlántico Sur, bajo el control del Mando de Instrucción en la Mar, basado en Portland.
Las modificaciones practicadas a los aviones de la Real Fuerza Aérea, con el fin de adaptarlos para las operaciones a realizarse en el Atlántico Sur, crearon la necesidad de llevar a cabo un programa intensivo, tanto para la tripulación de los aviones como pará el personal de apoyo. Hubo que preparar instructores adicionales de reabastecimiento en el aire para que, a su vez, ellos pudieran entrenar a los pilotos de los Vulcan, Nimrod y Hercules, en atención a que estos aviones habían adquirido una capacidad de la que antes carecían. Cada sistema de armas nuevo hubo de ser probado, y las tripulaciones instruidas en su empleo. Los pilotos de los aviones Harrier GR3 también practicaron el uso de la rampa tipo ski-jump para el despegue desde portaaeronaves.

ISLA ASCENSIÓN

Un factor clave en esta operación fue la isla Ascensión, situada a más de 3.700 millas náuticas del Reino Unido y a 3.300 millas de distancia de las islas Falkland. La isla Ascensión fue fundamental como base avanzada de despliegue, para reabastecer los buques de la Fuerza Operativa y proporcionarles provisiones, equipo y hombres que no pudieron ser embarcados antes de su apresurado zarpe del Reino Unido. Las rutas de transporte aéreo hacia la isla entraron en funciones el 2 de abril.
El aeropuerto de la isla, Wideawake, fue vital como cabezal aéreo de todos los aviones basados en tierra que operaban en apoyo de la Flota y de las Fuerzas Terrestres. No obstante disponer con instalaciones limitadas y un respaldo técnico y de servicios totalmente inadecuado, puesto que habitualmente atendía sólo tres movimientos cada semana, para lo que contaba con la dotación apropiada, fue convertido en un establecimiento militar completamente operacional, capaz de apoyar los destacamentos permanentes de hasta 17 aviones Victor, tres Vulcan, cuatro Hercules, cuatro Nimrod, dos aeronaves de defensa aérea y dos helicópteros de apoyo. Además, recibió el movimiento intensivo del transporte aéreo diario. La ingeniería necesaria, la manipulación de la carga, el carguío de armas y el apoyo administrativo transformaron al aeropuerto, en el plazo de tres semanas, de ser un establecimiento insignificante, a contar con más de ochocientos oficiales y personal de las tres Instituciones armadas.
La importancia fundamental de la isla Ascensión, para el éxito oportuno de la operación, significó que su vulnerabilidad frente a algún audaz ataque aéreo o a una operación anfibia clandestina no podía ser pasada por alto, tal como quedó posteriormente demostrado con el episodio del avión de transporte Hercules argentino equipado con bombas. Se instaló un radar de defensa aérea para apoyar a los aviones de caza, que inicialmente fueron los Harrier GR3 armados con misiles, y posteriormente los Phantom. Un destacamento del Regimiento de la Real Fuerza Aérea proporcionó la defensa terrestre. La defensa marítima corrió por cuenta de un buque de vigilancia de la Real Armada y el patrullaje diario realizado por los aviones Nimrod en las áreas marítimas, hasta una distancia de 400 millas. Un buen número de buques mercantes argentinos fueron detectados en las cercanías de la isla, siendo vigilados por unidades aéreas y de superficie hasta su abandono del área.
Al producirse la caída de Puerto Stanley habían tenido lugar un total de 535 movimientos aéreos de ingreso a la isla, procedentes del Reino Unido. En él se incluían los Hercules y los VC10 de la RAF y algunos aviones Belfast y Boeing fletados. Habían ingresado 23 helicópteros, 5.907 toneladas de cargamento y 5.242 pasajeros. Además de estas aeronaves de carga y de pasajeros, el personal de apoyo terrestre también manejó todas las aeronaves que operaron hacia el Sur en apoyo de la Fuerza Operativa. Los Nimrod efectuaron 111 salidas desde la isla; los Hércules 44 salidas de transporte de equipo esencial, armas, personal y correspondencia para la flota; y los aviones-cisterna Victor efectuaron 375 salidas en apoyo de 67 misiones que implicaban operaciones de largo alcance realizadas por aviones adaptados para el reabastecimiento en vuelo.
Desearía dejar constancia del generoso apoyo prestado por los residentes de la isla Ascensión, particularmente del Administrador de la isla, señor BE. Pauncefort, del oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a cargo de Wideawake, teniente coronel W. Bryden y de los empleados de la firma operadora Pan American Airways. Entre estos últimos, el señor Donal Coffey merece una mención especial.

APOYO MÉDICO

El SS Uganda fue requisado de sus funciones comerciales y designado buque-hospital, de acuerdo con el artículo 22 de la Convención de Ginebra, después de ser equipado en los astilleros de Gibraltar. Se acondicionó para el tratamiento y atención de hasta 300 heridos, junto con el personal médico suficiente como para cubrir todas las especialidades importantes. Una cierta cantidad de oficiales y personal de QARNNS (3) fueron embarcados como parte del complemento médico. Con el fin de cumplir totalmente con lo estipulado por la Convención, el buque fue declarado ante el Comité Internacional de la Cruz Roja, antes de zarpar de Gibraltar, y marcado tal como lo exigía la Convención.

(3) Queen‘s Alexandra Royal Navy Nursery Service.  Servicio de Enfermeras Navales de la Reina Alejandra.

Adicionalmente, tres buques hidrográficos, los HMS Hecla, Herald e Hydra, fueron convertidos en transbordadores de heridos, equipados para este efecto y declarados como buques-hospital, de acuerdo con la Convención de Ginebra.

LA ZONA DE EXCLUSION MARÍTIMA

El 4 de abril recomendé el establecimiento de una Zona de Exclusión Marítima alrededor de la islas Falkland, con el fin de inhibir la capacidad argentina de reforzar su guarnición. El 7 de abril, el Gobierno de Su Majestad anunció el establecimiento de una Zona de Exclusión Marítima, en un radio de 200 millas náuticas medidas desde el centro de las islas Falkland, que se haría efectiva a todos los buques de guerra y naves auxiliares navales argentinas, a partir de las 04.00 GMT del 12 de abril. Inicialmente, la zona de exclusión fue sometida a vigilancia por submarinos que fueron desplegados con el fin de cubrir los accesos a Puerto Stanley y al Estrecho de San Carlos (Falkland Sound).

UNIDADES BRITÁNICAS PARTICIPANTES

Mandos
Comandante de las Fuerzas Operativas 317 y 324: Almirante Sir John Fiedlhouse.
Comandante del Aire: Mariscal del Aire Sir John Curtiss.
20 Jefe de las Fuerzas Terrestres: General de División Sir Jeremy Moore. Desde el 21 de mayo: teniente general sir Richard Trant .
Comandante de la Fuerza de Submarinos F.T. 324: Vicealmirante P.G.M. Herbert.
Comandante del Grupo Operativo 317.8: Contraalmirante Sir John Woodward
Brigada de Comandos III de la Real Infantería de Marina: General de Brigada J.H.A. Thompson.
Brigada de Infantería V: General de Brigada MJ.A. Wilson.
Comodoro de Guerra Anfibia: Comodoro M.C. Clapp.
Comandante de la Unidad de Apoyo, isla Ascensión: Capitán de Navío R. MoQueen.

REAL INFANTERIA DE MARINA

3th Commando Brigade Headquarters and Signal Squadron Royal Marines.
40 Commando Royal Marines.
42 Commando Royal Marines.
45 Commando Royal Marines.
Commando Logistic Regiment Royal Marines.
3th Commando Brigade Air Squadron Royal Marines.
1st Raiding Squadron Royal Marines.
Special Boat Squadron Royal Marines.
3th Commando Brigade Air Defence Troop Royal Marines.
Y Troop Royal Marines.
Field Records Office Drafting and Records Office Royal Marines
The Band of Her Majesty‘s Royal Marines Commando Forces.
The Band of Her Majesty‘s Royal Marines Flag Officer 3rd Flotilla.

LA RECUPERACION DE GEORGIA DEL SUR

El 7 de abril, el jefe del Estado Mayor de la Defensa me ordenó planificar la recuperación de Georgia del Sur y desplegar las fuerzas necesarias para lograr este objetivo.
El capitán de navío B.G. Young, comandante del HMS Antrim, fue nominado comandante del Grupo Operativo asignado a dicha misión. Entre las otras unidades implicadas en esta fase de la operación se incluían el HMS Endurance y el HMS Plymouth; posteriormente, el HMS Brilliant, el RFA Tidespring, la Compañía M del Batallón de Comandos del Regimiento Special Air Service CSAS) y del Special Boat Squadron (SBS). Además, se ordenó al HMS Conqueror patrullar frente a la isla con el fin de impedir cualquier refuerzo de parte de los argentinos. Los aviones de reconocimiento marítimo Victor de la RAF, apoyados por los aviones-cisterna Victor y los Nimrod, barrieron las áreas marítimas desde Georgia del Sur hasta la costa argentina, entre los días 20 y 25 de abril, con el fin de dar la alerta temprana de los movimientos navales hostiles.
La primera fase de la operación contemplaba la infiltración de partidas de reconocimiento, a realizar tanto por intermedio de helicópteros como de embarcaciones menores. Esto se inició y se logró el 21 de abril, a despecho de las pésimas condiciones meteorológicas, del frío intenso y de vientos con ráfagas de hasta 70 nudos. Desgraciadamente, después de transcurridas veinticuatro horas de implacable ventisca, el destacamento del SAS hubo de ser retirado de Fortuna Glacier. Dos helicópteros Wessex, que hab ían sido despachados para efectuar la evacuación, se estrellaron en condiciones de visión blanca (white out), habiendo perdido sus pilotos todo punto de referencia y orientación. Un tercer Wessex, equipado con radar, mediante una extraordinaria demostración de pericia aérea, tuvo éxito en la recuperación del destacamento completo y de las tripulaciones de los helicópteros que se habían estrellado. Las fuerzas SAS fueron infiltradas nuevamente el 23 de abril, durante un período de calma temporal de la ventisca.

foto: El único helicóptero CH-47C “Chinook HC-1” del “Escuadrón 18” de la RAF superviviente después del hundimiento del “Atlantic Conveyor” transporta un “Wessex” de la RN accidentado.

Al 25 de abril, el tiempo había mejorado lo suficiente como para desembarcar otras partidas de reconocimiento y efectuar salidas de helicópteros. Una búsqueda practicada por helicopteros ubicó al submarino argentino Santa Fe en la superficie, a cinco mifias de distancia de Grytvilcen. Se le atacó con helicópteros equipados con misiles AS-12 y con cargas de profundidad, lo que hizo que regresara averiado a Grytviken, donde posteriormente fue varado. El ataque no sólo eliminó una poderosa amenaza al Grupo Operativo, sino que también reveló nuestra presencia en el área, por lo que, en consecuencia, se decidió atacar a fondo aprovechando sin pérdida de tiempo la ventaja.
A continuación, los acontecimientos se sucedieron rápidamente. Las tropas de asalto desembarcaron en Grytviken, habiendo sido transportadas por helicópteros y protegidas por fuego de apoyo naval dirigido desde la playa por un oficial observador avanzado de la Real Artillería. Posteriormente, esa tarde, las fuerzas argentinas se rindieron, tomándoseles 170 prisioneros. Las fuerzas británicas no sufrieron bajas. A continuación de la caída de Grytviken, los HMS Plymouth y Endurance fueron destacados para recapturar Leith, en donde había un destacamento de infantes de Marina argentinos. Después de una cierta vacilación inicial, la fuerza argentina izó la bandera blanca el 26 de abril.
El documento de rendición se firmó a bordo del HMS Antrim el 26 de abril, por lo que el pabellón británico flameó nuevamente en Georgia del Sur.

EXTENSION DE LA ZONA DE EXCLUSIÓN

El 23 de abril se advirtió al Gobierno argentino que cualquier aproximación por parte de buques de guerra argentinos, incluyendo submarinos, unidades navales auxiliares o aviones militares que pudieran constituir una amenaza de interferencia para las fuerza británicas, encontrarían la respuesta apropiada. Más aún, toda aeronave argentina comprometida en la vigilancia de las fuerzas británicas sería considerada hostil.
La amenaza representada por los tres submarinos nucleares había detenido efectivamente el refuerzo argentino por mar hacia las islas, a partir del 12 de abril; pero con el propósito ulterior de detener el abastecimiento por aire, el 30 de abril el Gobierno británico declaró una Zona de Exclusión Total, al arribo de la fuerza de portaaviones. Esta zona era aplicable no sólo a los buques de guerra y unidades navales auxiliares argentinas, sino también a todo otro buque y avión que intentara prestar apoyo a la ocupación ilegal de las islas.
Las dificultades que suponen el mantenimiento de un bloqueo total son considerables. Se ha sabido ahora que un buque de reabastecimiento argentino llegó hasta las islas y que la Fuerza Aérea argentina logró mantener un puente aéreo limitado, hasta poco antes de la rendición final. No obstante, políticamente, el establecimiento de una Zona de Exclusión Total era coherente con los esfuerzos del Gobierno por garantizar el retiro pacífico de las fuerzas argentinas, a la vez que militarmente inhibía la capacidad argentina de reforzar y reabastecer sus fuerzas y les limitaba en su movimiento.
También se consideró apropiado tomar medidas adicionales. De acuerdo con esto, el 7 de mayo el Gobierno británico informó al argentino que cualesquiera de sus buques de guerra o de sus aviones militares que fuera encontrado a más de 12 millas de distancia de la costa argentina sería tratado como hostil y se adoptarían las medidas apropiadas. Esta acción fue necesaria debido a la amenaza representada por la Aviación embarcada en su portaaviones y a la facilidad con que las fuerzas hostiles, amparadas por el mal tiempo, podían aproximarse a la Fuerza Operativa desde sus bases terrestres, a una distancia de 450 millas de las islas Falkland; un factor significativo para una fuerza que no contaba con el beneficio de una alerta temprana aerotransportada.
Si bien no se trató de una Zona de Exclusión, el 10 de mayo se instituyó un Área de Control Terminal con un radio de 100 millas náuticas en torno a la isla Ascensión, lo que fue notificado formalmente a la autoridad internacional competente; esta medida exigía la notificación previa de los vuelos hacia y desde la isla, al igual que de los sobrevuelos; en consecuencia, ayudando a la organización de la defensa aérea, al mismo tiempo que al control del tráfico aéreo.

LA INTENSIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES

En las primeras horas del 1 de mayo, un avión Vulcan de la RAF, que había salido de la isla Ascensión, inició la acción contra las fuerzas argentinas en las Falkland, mediante un bombardeo nocturno al aeropuerto de Puerto Stanley, abriendo cráteres en la pista. La salida, de dieciséis horas de duración, fue apoyada por aviones-cisterna Victor y aviones Nimrod, y fue la primera de cinco misiones de los Vulcan dirigidas contra el aeropuerto y las instalaciones de radar adyacentes.
Posteriormente, aquella misma mañana, los Sea Harrier atacaron las pistas de aterrizaje en Puerto Stanley y también en Goose Green. Esa noche, el aeropuerto de Puerto Stanley estuvo sometido al bombardeo naval practicado por los HMS Glamorgan, Arrow y Alcrity. Este constituiría el patrón para las semanas que seguirían, con incursiones de los Harrier sobre el aeropuerto de Puerto Stanley y otros lugares, y bombardeos nocturnos efectuados por unidades de la flota. La intención de los ataques no era otra que la de impedir el uso de los campos aéreos a las fuerzas argentinas y deteriorar su estado de preparación, su moral y capacidad de alerta. A comienzos de mayo, la primera de muchas patrullas de reconocimiento de los SAS y los SBS desembarcó en las Falkland. Esta patrulla, y las que la siguieron, utilizaron helicópteros o embarcaciones menores procedentes de los buques de superficie y del submarino HMS Onyx. Durante las tres semanas siguientes, estas patrullas pudieron recolectar información vital para los preparativos del desembarco principal. Bajo condiciones extremadamente rigurosas, permanecieron sin ser detectadas durante el transcurso de todo el período.

foto: El destructor D-118 HMS “Coventry“ fuertemente escorado a babor después de ser alcanzado por bombas argentinas en la bahía de San Carlos.

El 2 de mayo, el crucero argentino General Belgrano, y dos destructores, fueron detectados al Sur de las Falkland por el HMS Conqueror. La fuerza enemiga se hallaba en una posición que representaba un serio peligro para un buen número de nuestros buques que se encontraban comprometidos en operaciones frente a las Falkland, mientras que otras unidades de superficie argentinas se encontraban haciendo el contrapeso hacia el Norte. Era una amenaza que no podía pasarse por alto y, en consecuencia, se dio orden al HMS Conqueror de atacar al General Belgrano con torpedos. Dos de ellos hicieron impacto en el crucero, que se hundió pocas horas después. Durante el transcurso de más de dos horas, los destructores argentinos llevaron a cabo varios ataques con cargas de profundidad contra el HMS Conqueror, sin éxito alguno, y a continuación se retiraron. Más adelante regresaron a rescatar sobrevivientes. El costo en vidas humanas fue mi preocupación constante durante todo el curso de la campaña, y, en consecuencia, ordené al HMS Conqueror no atacar a los buques comprometidos en las operaciones de rescate.
El hundimiento del General Belgrano constituyó una clara demostración de la capacidad de un submarino nuclear y probó tener un efecto saludablemente importante sobre la conducta de las futuras operaciones argentinas. Después de este ataque, las fuerzas navales de superficie argentinas permanecieron dentro de las 12 millas náuticas de distancia de su costa, por el resto de la campaña. La efectividad del submarino nuclear no se limitó a la remoción de esta amenaza, puesto que, adicionalmente, patrullaron las cercanías de la costa de Argentina continental y proporcionaron inteligencia de inmenso valor a nuestras fuerzas en la Zona de Exclusión Total, acerca del movimiento aéreo y de los probables ataques aéreos.
Posteriormente, el 3 de mayo, una patrullera argentina hizo fuego sobre un helicóptero Sea King. En vista de ello, helicópteros Lynx, armados con misiles Sea Skua, atacaron dicha unidad, la que alcanzada, hizo explosión y se hundió. Una segunda patrullera fue también atacada y averiada por misiles lanzados por helicópteros.
Estos sucesos se vieron empañados el 4 de mayo por la pérdida del HMS Sheffield. Estando estacionado a alrededor de sesenta millas de la costa Sudeste de las islas Falkland, cumpliendo una misión de piquet radar antiaéreo fue atacado por dos misiles Exocet lanzados por dos aviones Super Eténdard. Un misil lo impacto en la banda de estribor y entró por el centro. Después de cuatro horas y media, durante las cuales la tripulación combatió el feroz incendio, sumida en una densa humareda negra y acre, el comandante, muy a su pesar, tuvo que dar la orden de abandonar el buque. Veinte tripulantes perdieron la vida en el ataque, pero 236 fueron recuperados sanos y salvos por otros buques y helicópteros de la Fuerza Operativa. Son particularmente dignos de elogio los esfuerzos realizados por el HMS Arrow en la operación de rescate. El HMS Sheffleld se hundió, finalmente, el 10 de mayo al ser remolcado con mar gruesa.

foto: Los mandos superiores de la “Operacion Corporate”.  De izquierda a derecha, vicealmirante Peter Herbert, general de división Jeremy Moore, almirante Sir John Fieldhouse, autor de este trabajo, vicealmirante David Hallifax, mariscal del Aire Sir John Curtiss y contraalmirante Peter Hammersley.

En las semanas que precedieron al des embarco principal, hubo una actividad constante desarrollada por los buques y aviones de la Fuerza Operativa, y el 4 de mayo se llevó a cabo una segunda incursión de los Vulcan contra el aeropuerto de Puerto Stanley. Tres Sea Harrier atacaron la pista de aterrizaje de Goose Green, infligiendo daños, pero sufriendo la pérdida de una aeronave; la primera de estas pérdidas que se podía atribuir a la acción enemiga. El 6 de mayo hubo que lamentar la pérdida de dos Sea Harrier del HMS Invincible; ambos pilotos murieron. Este accidente no fue de responsabilidad de la acción enemiga.
El almirante Woodward continuó enérgicamente cumpliendo el bloqueo mediante el ataque a las unidades de superficie enemigas. El 9 de mayo, el buque pesquero Narval, actuando, sin duda alguna, como buque recolector de inteligencia, en la vecindad del grueso de la Fuerza Operativa, fue ametrallad o por los Sea Harrier. Posteriormente fue abandonado por su tripulación y se hundió, pese a los esfuerzos por salvarlo de una partida de abordaje procedente del HMS Invincible. Los sobrevivientes fueron rescatados y posteriormente repatriados.
La noche del 11 de mayo el HMS Alacrity, en tránsito hacia el Estrecho de San Carlos (Falkland Sound), descubrió al transporte Isla de los Estados frente a Puerto Howard. Se lanzo un proyectil iluminador, y al rehusar detenerse fue alcanzado posteriormente por fuego de artillería naval de 114 mm.. estalló y se hundió. Había estado transportando combustible para reabastecer las guarniciones argentinas. Cinco días después, el 16 de mayo, dos buques de transporte, el Bahía Buen Suceso y el Río Carcarañá, fueron atacados por los Sea Harrier, siendo averiados y quedando inmovilizados. También fueron atacados  la patrullera argentina Islas Malvinas y el buque de cabotaje Monsunen, que pertenecía a la Falkland Islands Company, siendo este último, por consiguiente, recuperado y puesto al servicio de las fuerzas británicas.
El 9 de mayo, un helicóptero Puma fue derribado por un misil Sea Dart lanzado desde el HMS Coventry. El 12 de mayo se produjo el primer ataque aéreo argentino sobre los buques de la Fuerza Operativa, desde el hundimiento del HMS Sheffield. Dos oleadas de aviones A-4 Skyhawk atacaron a los buques HMS Brilliant y HMS Glasgow. Tres aviones resultaron destruidos, dos por misiles Sea Wolf procedentes del HMS Brilliant y el tercero de ellos se estrelló en un intento de escapar. En la segunda oleada, el HMS Glasgow fue impactado por una bomba, que infligió averías en las máquinas, pero que no estalló.
En la isla Pebble, durante la noche del 14-15 de mayo, una partida de inclusión del SAS, apoyada por fuego de artillería de diversión procedente del HMS Glamorgan, certeramente dirigido por un oficial observador avanzado de la Real Artillería, destruyó un depósito provisional de municiones, provisiones y 11 aviones, incluyendo seis aviones de ataque terrestre IA-5 8 Pucará. La partida de incursión fue rescatada, habiendo experimentado sólo bajas menores.
Durante el transcurso de todo el período que he descrito, la actividad diplomática continuó en Londres, Buenos Aires, Washington y Nueva York) en un esfuerzo por encontrar una solución satisfactoria para ambas partes. El problema fundamental, es decir, que el pueblo de las islas Falkland tenía el derecho a elegir bajo qué gobierno deseaba vivir, resultó cada vez más difícil de tratar. Las esperanzas de una solución de compromiso brillaron efímeramente, para extinguirse sólo ante el rechazo argentino de aceptar este principio de autodeterminación. Fue sólo como un último recurso, cuando quedó muy en claro que no se podía lograr una solución pacifica, que se tomó la decisión de reconquistar el soberano territorio británico por la fuerza de las armas, y recibí instrucciones de tomar posesión de las islas Falkland.

LAS FUERZAS TERRESTRES

El 3 de abril se me asignó para esta operación la Brigada de Comandos III de la Real Infantería de Marina, al mando del general de brigada J.H.A. Thompson. El 3 de abril se agregó el III batallón del Regimiento Paracaidista, al igual que ocho vehículos blindados ligeros de reconocimiento FV-101 Scorpion de los Blue and Royals y la Batería T del Regimiento Antiaéreo nº 12 de la Real Artillería, equipada con misiles Rapier.

foto: Artificieros del “Escuadrón Aeronaval 800” preparan bombas de 1000 lb (454 kg.) sobre la cubierta del portaaviones HMS “Hermes” para ser cargadas en los “Sea Harrier’
Esta fuerza, de alrededor de 5.500 hombres, zarpó desde el Reino Unido el 6 de abril en el buque de asalto anfibio HMS Fearless, cuatro barcazas de desembarco logístico, el SS Canberra y el MV Elk. En la isla Ascensión se unieron posteriormente a estos buques el buque de asalto anfibio HMS Intrepid, el RFA Sir Tristam, el MV Norland y el MV Europic Ferry, llevando a bordo al segundo batallón del Regimiento Paracaidista y un grupo de campaña del Regimiento 29 de la Real Artillería. Las fuerzas de desembarco iniciales se encontraban completas, y todas las unidades se ejercitaron juntas, por primera vez, en la isla Ascensión.
Debido al aumento sostenido de las tropas de ocupación argentinas, después que la fuerza principal hubo zarpado se decidió el despliegue adicional de fuerzas terrestres desde el Reino Unido. La fuerza elegida para este efecto, la Brigada de Infantería V, al mando del general de brigada M.J.A. Wilson, que ya había agregado dos de sus batallones a la Brigada de Comandos III, pero que había retenido al primer batallón del 7th Duke of Edinburgh‘s Own Gurkha Rifles, fue reforzada por el II Batallón de Scots Guards, el 1 Batallón de Welsh Guards (4) y numeroso armamento y servicios de apoyo. Después de un período de dos semanas de intensa preparación en Gales del Sur, y reequipados y reorganizados sustancialmente, 3.200 hombres zarparon desde Southampton el 12 de mayo, a bordo del RMS Queen Elizabeth II; los equipos principales habían zarpado los días 8 y 9 de mayo a bordo del MV Nordic Ferry y del MV Baltic Ferry.

(4) Fusileros Gurjas del Propio Duque de Edimburgo, Guardias Escoceses y Guardias Galeses.

Para entonces, el total general de las fuerzas terrestres que me habían sido asignadas para recapturar las islas Falkland ascendía a 10.500 hombres.
Se prepararon para su tránsito marítimo y se embarcaron a bordo del SS Atlantic Conveyor cuatro helicópteros CH-47C Chinook, destinados a proporcionar una movilidad vital a las tropas y al equipo en la batalla terrestre. El 6 de mayo también se unieron al SS Atlantic Conveyor seis aviones Harrier de la RAF del Escuadrón de apoyo cercano. Estos Harrier fueron transferidos a bordo del HMS Hermes, el 18 de mayo. Ocho Sea Harrier del Escuadrón Aeronaral 809 fueron también embarcados y transferidos al HMS Invincible y HMS Hermes, entre los días 18-20 de mayo. El Escuadrón 63 del Regimiento de la RAF, armado con SAM Rapier acompañó a la Brigada de Infantería V.

SELECCION DE LA CABEZA DE PLAYA

Siempre se partió de la base de que, debido a su papel vital como sede del Gobierno y como único centro de comunicaciones, Puerto Stanley era la llave de la victoria; aquel que retuviera Puerto Stanley retendría las Falkland. En consecuencia, el propósito era asegurarse lo antes posible la capital, alrededor de la cual los argentinos habían concentrado la mayor parte de sus fuerzas.

foto: El capitán Dennis Scott-Masson fotografiado frente a su nave, el transatlántico SS “Canberra “, que fue requisado como transporte de tropas para participar en la reconquista de las Malvinas.

Era importante seleccionar un área adecuada para el salto anfibio lo más cerca posible de Puerto Stanley, debido a que el movimiento a campo través es muy difícil y las condiciones meteorológicas no favorecían las operaciones con helicópteros. Sin embargo, el peligro fundamental que existía en la selección de un área de asalto demasiado próxima a la capital estaba en que podría facilitar a los argentinos el lanzamiento de un contraataque contra la cabeza de playa, antes de que ésta estuviera firmemente establecida. No contaba con las fuerzas necesarias como para conducir un desembarco con oposición.
Pese a que era imposible seleccionar un lugar que fuera completamente inmune a los ataques aéreos, los transportes de tropas y sus escoltas tenían que recibir protección, por lo menos frente a los misiles Exocet. La efectividad de este misil se reduce en gran parte si sus blancos probables están protegidos desde tierra. La fuerza anfibia también requería aguas profundas. Después de evaluar todos estos factores, incluyendo la ventaja antisubmarina, se eligió la bahía de San Carlos para realizar el asalto anfibio. Se encuentra rodeada de cerros, con un fondeadero profundo, relativamente protegida y la fuerza enemiga de tamaño significativo más próxima estaba en Darwin-Goose Green, a más de 24 kilómetros de distancia.
Estaba sumamente consciente de los riesgos que implicaba un desembarco por la fuerza. Pese al cuidado con el que se había seleccionado el área de desembarco, la pérdida de un blanco del prestigio del SS Canberra, y sus tropas embarcadas, habría puesto en peligro todo el plan de asalto anfibio. En consecuencia, mis comandantes tuvieron que planear el asalto con el fin de reducir el elemento riesgo a un mínimo aceptable. Esto se logró a través de diferentes medios. La atención más cuidadosa se otorgó a la disposición de las tropas y del equipo embarcado. Las operaciones de cubierta a cubierta, es decir, el movimiento de hombres y de material de un buque a otro, ya había constituido un rasgo esencial de los preparativos en la mar durante la travesía al sur.
Este procedimiento se intensificó durante la semana anterior al desembarco, con el fin de estar seguros de que los efectivos fueran desplegados positivamente con el menor riesgo posible. Pese a las dificultades con que se efectuaron estas operaciones, a menudo en pésimas condiciones meteorológicas, sólo hubo una pérdida importante. De manera trágica, el 19 de mayo, un helicóptero Sea King, mientras se encontraba comprometido en operaciones de traslado de hombres, golpeó una inmensa ave marina y se precipitó de inmediato al mar. Murieron dieciocho hombres del SAS y tres oficiales de la Royal Navy.

foto: El capitán de navío de la “Royal Navy”, Bob Mc Queen, y el coronel de la RAF, Jeremy Price, que tuvieron a su cargo los servicios de apoyo a la “British Task Force” que operó en las Malvinas, estrechándose las manos en el aeropuerto de la isla Ascensión, en el momento del relevo del primero.

Otros factores adicionales, esenciales para el éxito del desembarco, fueron el tiempo y la cautela practicada por los buques durante su travesía por la Zona de Exclusión Total. Se impuso el silencio radio durante todo el transcurso de este período, y tal como se había pronosticado, el mar permaneció en calma, permitiendo la continuación de las operaciones de traslado de hombres y material de un buque a otro; sin embargo, la visibilidad quedó restringida a dos o tres millas, protegiendo así a la fuerza de un ataque aéreo argentino. Finalmente, era importante tratar de engañar al enemigo en relación con nuestras verdaderas intenciones, mediante la concentración de la actividad en áreas alejadas de la bahía de San Carlos.

EL DESEMBARCO  

De este modo, en las primeras horas del 21 de mayo los buques HMS Fearless, HMS Intrepid, RFA Stromness, RFA Sir Galahad, RFA Sir Geraint, RFA Sir Tristam, RFA Sir Lancelot y RFA Sir Percival, junto con el SS Canberra y el MV Europic Ferry, en los que iba embarcada la Brigada de Comandos III de la Real Infantería de Marina, entraron cautelosamente en el estrecho de San Carlos (Falkland Sound). A las 03H40 hora local comenzó el desembarco, siendo transportadas las tropas a la playa en las 16 lanchas de asalto procedentes de los dos buques de asalto anfibio,  el HMS Fearless y el HMS Intrepid.
El comodoro de Guerra Anfibia M.C. C1app, embarcado en el HMS Fearless, controló la operación. También se encontraba a bordo el Cuartel General de la Brigada de Comandos III de la Real Infantería de Marina.
Los primeros en desembarcar fueron el II batallón del Regimiento Paracaidista y el 40 Batallón de Comandos de la Real Infantería de Marina, en dos playas dentro del área de instalaciones de San Carlos. A continuación, el II batallón del Regimiento Paracaidista se dirigió hacia el Sur y estableció una posición defensiva en las montañas Sussex, bloqueando efectivamente la ruta que cualquier contraataque procedente del área de Darwin tendría que tomar. Entretanto, el 40° Batallón de Comandos se desplazo hacia el Este, dirigiéndose a las Montañas Verdes.
La próxima en llegar a la playa fue el 45° Batallón de Comandos de la Real Infantería de Marina, en Bahía Ajax, que se transformaría en el área logística de la fuerza principal durante el transcurso del resto de la campaña. La última unidad de asalto, el III batallón de Regimiento Paracaidista, desembarcó en Puerto San Carlos con el fin de proteger el flanco Norte, dejando a bordo, en calidad de reserva, al 42º Batallón de Comandos. A continuación se estableció en la playa la artillería, formada por cuatro baterías de cañones ligeros de 105/30 mm.
L-119 y una batería de misiles AA Rapier. Al mismo tiempo que se llevaba a efecto el desembarco principal, una operación secundaria de diversión fue lanzada por el SBS, apoyado por un bombardeo naval sobre Fanning Head y una incursión efectuada por el SAS contra Darwin. El propósito de estas operaciones era convencer al enemigo de que estábamos siguiendo el patrón establecido por la incursión practicada a la isla Pebble seis días antes, y ocultar la dimensión de los desembarcos en la bahía de San Carlos.

foto: Mecánicos de los escuadrones aéreos del HMS “Hermes” lavan la sal de los planos de un “Sea Harrier” durante su marcha hacia las Malvinas.

Al atardecer, mientras continuaba el flujo buque-playa, se unieron a este ir y venir los helicópteros del Grupo de Operación Naval. Estando ya por terminar el día, se habían desembarcado con todo éxito más de tres mil hombres y casi mil toneladas de provisiones y equipos. El Escuadrón de Sanidad del Regimiento Logístico de Comandos, apoyado por equipos quirúrgicos navales y elementos de la 16 Unidad de Ambulancias de Campaña del HAMC, instaló un importante Puesto de Socorro en una planta refrigeradora en desuso en Bahía Ajax.
El objetivo de realizar un desembarco por sorpresa había sido logrado, y aunque sólo estaba recién establecida, la cabeza de playa se había constituido prácticamente sin oposición terrestre o aérea. No obstante, posteriormente, dos helicópteros Gazelle fueron derribados por fuego terrestre del enemigo. Durante las primeras horas de la tarde del 21 de mayo comenzaron las incursiones aéreas previstas. Los buques de guerra en el estrecho de San Carlos (Falkland Sound) lucharon valerosamente y soportaron lo más reñido del ataque protegiendo las barcazas. Alrededor de quince aviones fueron derribados por los Harrier de la RAF, y tres de los buques de guerra de apoyo fueron alcanzados. El HMS Antrim fue impactado en la popa por una bomba que no explosionó, el HMS Argonaut fue alcanzado por dos bombas que tampoco estallaron, pero que causaron la muerte de dos miembros de la tripulación y le infligieron suficientes averías como para impedirle la navegación. El FIMS Ardent tuvo menos suerte, siendo atacado repetidamente en la popa por bombas que sí actuaron, causándole averías que hicieron que posteriormente se hundiera; 22 miembros de su tripulación murieron, siendo rescatados 177. Los buques en la bahía de San Carlos resultaron, en general, sin daños, y transcurrido un agitado día de descarga, el SS Canberra zarpó después de anochecer.

LA CONSOLIDACION

Al día siguiente continuó el fortalecimiento y refuerzo de la cabeza de playa.  No así las incursiones aéreas argentinas. No obstante, el 23 de mayo, los argentinos reanudaron nuevamente sus intensos ataques aéreos y más buques resultaron dañados, incluyendo el HMS Antelope. Una de las bombas entró por la proa causando la muerte instantánea de un tripulante, pese a que no explosionó. Los esfuerzos posteriores por desactivarla resultaron inútiles, y la explosión consiguiente causó la muerte de uno de los miembros del equipo encargado de hacerlo, hiriendo gravemente al otro. Los incendios generados por la explosión escaparon a toda posibilidad de control y el buque tuvo que ser abandonado. Posteriormente se hundió, pero el resto de su tripulación sobrevivió. También se perdió un Sea Harrier, al estallar poco después de su despegue del HMS Hermes, muriendo su piloto. Pero este mismo día los argentinos perdieron por lo menos diez aviones de ataque más.

foto: Impresionante momento en el que la fragata HMS “Antelope” explosiona en la bahía de San Carlos, alcanzada por bombas argentinas.
Continuó la consolidación de hombres y material. Los miembros del Real Regimiento de Ingenieros habían trabajado de manera incansable para mejorar el acceso a las playas, y al finalizar el tercer día, 24 de mayo, se habían desembarcado 5.500 hombres, junto con 5.000 toneladas de municiones y provisiones. Una mención particular merece el papel de apoyo desempeñado por el MV Elk. Durante todo el transcurso de este período transportó enormes cantidades de municiones hacia las áreas de desembarco, en algunas oportunidades corriendo un riesgo considerable, si bien necesario, por los ataques aéreos. Era literalmente una bomba flotante, transportando algunas veces 2.500 toneladas de municiones a bordo.
El 25 de mayo era el Día Nacional de Argentina y se preveía un esfuerzo importante de parte de su Fuerza Aérea. En un comienzo, estos temores parecieron no tener fundamento. Sólo una incursión penetró hasta el área del estrecho de San Carlos (Falkland Sound), donde no causó ningún daño; sin embargo, uno de los aviones fue derribado por un misil Sea Dart. También fueron derribados otros siete aviones más por dos misiles Sea Dart lanzados desde el HMS Coventry, dos por misiles Seacat lanzados por el HMS Yarmouth, y tres por misiles Rapier lanzados desde la playa. No obstante, a media tarde, los elementos de defensa aérea avanzada del Grupo Operativo fueron blanco de un ataque aéreo a bajo nivel realizado con mucha determinación. El HMS Broadsword sufrió daños superficiales y el HMS Coventry fue impactado por varias bombas que explotaron en la sala de máquinas o cerca de ella. Se dio vuelta de campana poco después del ataque, con la pérdida de 19 de sus tripulantes.

foto: El general de división de Infantería de Marina Jeremy Moore, 2º jefe de las fuerzas terrestres y de la Fuerza de Desembarco.

También en este mismo día, el SS Atlantic Conveyor, con un cargamento de helicópteros, equipo y provisiones de apoyo, entre el que se incluía material necesario para establecer una pista aérea de vanguardia para helicópteros y Harrier, navegaba junto a la fuerza principal hacia el Este de las Falkland, rumbo a San Carlos. Una hora antes de la puesta del sol, la fuerza recibió una comunicación de alerta acerca de un ataque de aviones argentinos armados con misiles Exocet. Los buques adoptaron las contramedidas apropiadas, pero el SS Atlantic Conveyor fue acertado y se incendió. El fuego se expandió rápidamente y una hora después de producido el ataque tuvo que ser abandonado. Murieron tres marineros navales y nueve oficiales y tripulantes mercantes, incluyendo el capitán.
La Fuerza Aérea argentina, a pesar de sus pérdidas, persistió en sus ataques en el área de San Carlos, pero a esta altura de la situación la presencia en tierra de los sistemas de misiles Rapier y Blowpipe y el fuego efectivo de armas menores, procedente de los buques y de la playa, constituían una oposición potencial. En forma similar continuaron los ataques contra las unidades en la mar. El 30 de mayo. el grupo de portaaviones que se había desplazado más cerca de las islas Falkland, con el fin de cubrir la aproximación de los buques que transportaban las tropas de la Brigada de Infantería V, fue atacado por aviones Super Eténdard y Skyhawk. Lanzaron una cierta cantidad de misiles Exocet, pero se les pudo desviar y explosionaron sin causar daño. Fueron derribados tres de los Skyhawk dos de ellos por misiles Sea Dart, el tercero por fuego de artillería de 114 mm.

LA PROGRESIÓN HACIA EL INTERIOR

Los días 26-27 de mayo, la Brigada de Comandos III de la Real Infantería de Marina comenzó a desplazarse desde la cabeza de playa. El plan general era el envolvimiento hacia el área de Puerto Stanley lo más rápidamente posible. Sin embargo, había una presencia argentina significativa en Darwin y Goose Green. Si bien no se encontraban en la ruta directa hacia Puerto Stanley, estas tropas representaban un peligro para el flanco y para la cabeza de playa. En consecuencia, se decidió que era esencial neutralizar esta presencia argentina, antes de que se pudiera desarrollar ampliamente el avance sobre Puerto Stanley.

foto: Mientras el HMS “Sheffield” arde, la fragata HMS “Arrow”, con riesgo propio, trata de ayudarle bombeando agua.

En las últimas horas del día 26 de mayo, el segundo batallón del Regimiento Paracaidista comenzó su avance hacia el sur. Al atardecer del 27 de mayo, el 45° Batallón de Comandos y el III Batallón del Regimiento Paracaidista comenzaron a avanzar a lo largo de la ruta norte, desde la cabeza de playa, en dirección al Este, hacia las instalaciones en Douglas y Teal Inlet, respectivamente. Durante el transcurso del día 27 de mayo, mientras los otros dos batallones continuaban avanzando, el II Batallón del Regimiento Paracaidista se apostó en Camilla Creek House, ocho kilómetros al Norte de la posición argentina, mientras se transportaba a la Artillería para apoyar el ataque se inició a las 02.00 horas del 28 de mayo.
Uno de los Harrier de la RAF que efectuaba misiones de apoyo aéreo cercano, ayudando en el avance, fue derribado el 27 de mayo mientras atacaba las posiciones argentinas en Goose Green. El piloto se pudo eyectar y posteriormente fue recuperado ileso por las fuerzas terrestres que avanzaban.
A media tarde, Darwin había sido capturado y el batallón prosiguió avanzando con determinación hacia el Sur por el angosto istmo en dirección a Goose Green, situado a alrededor de dos millas más adelante. Tuvieron que atravesar a campo abierto en pleno día, encontrando una resistencia constituida por fuertes posiciones defensivas muy bien atrincheradas y situadas en profundidad. La nubosidad baja, los fuertes vientos y la violencia de la lluvia imposibilitaron la realización matinal de operaciones aéreas en apoyo del avance.
La batalla de Goose Green duró muchas horas, frecuentemente combatiendo en estrecho contacto, y entre las bajas se contó al teniente coronel H. Jones, quien murió al dirigir un asalto sobre una posición enemiga que estaba impidiendo el avance en el flanco izquierdo. Durante el transcurso de toda la batalla perecieron 16 oficiales y hombres del II batallón del Regimiento Paracaidista y un oficial de Infantería de Marina también murió cuando su helicóptero Scout fue derribado por aviones enemigos.
En las últimas horas del día, el batallón, apoyado por otras dos incursiones de Harrier de la RAF, había rodeado al remanente de la guarnición en Goose Gren.
Durante la noche, el comandante interino condujo las negociaciones con los argentinos, y a mediados de la mañana del 29 de mayo fue aceptada la rendición. Como resultado de su valiente acción, el segundo batallón del Regimiento Paracaidista hizo más de mil prisioneros. Posteriormente se descubrió que la guarnición original, compuesta por unos 650 hombres, había sido reforzada el 28 de mayo con un regimiento adicional. Se capturó una gran cantidad de artillería, armas antiaéreas y municiones.

EL AVANCE SOBRE PUERTO STANLEY

Después de una increíble marcha de 80 kilómetros campo traviesa, por terreno sumamente escabroso y en condiciones meteorológicas terribles, el 45° Batallón de Comandos de la Real Infantería de Marina llegó a Teal Inlet, y el II batallón del Regimiento Paracaidista a Estancia House, via Teal Inlet. Entre tanto, el Escuadrón D del 22° Batallón de Regimiento SAS había establecido una base de operaciones en el área del Monte Kent y estaba llevando a cabo un enérgico patrullaje y un plan de recolección de inteligencia. Transcurridos tres días, y después de efectuar varios intentos de refuerzo que eran impedidos por las pésimas condiciones meteorológicas durante la noche, se les unió la mitad del 42° Batallón de Comandos y una sección de artillería del Grupo de Campaña del 290 Regimiento de Comandos de la Real Artillería, que fue helitransportada a vanguardia el 1 de junio, uniéndoseles el remanente el 2 de junio.

foto: Fragata clase “Amazon” en el Atlántico Sur. A pesar de la espectacular fotografía, las condiciones de la mar no fueron desfavorables.

El 30 de mayo, el general Moore asumió el mando de las operaciones terrestres, y el 1 de junio se le unió su Cuartel General, que se estableció de inmediato a bordo del HMS Fearless en la bahía de San Carlos. El mismo 1 de junio comenzó a desembarcar en la cabeza de playa la Brigada de Infantería V. Los movimientos realizados por el RMS Queen Elizabeth II, en el que habían zarpado desde Southampton, fueron mantenidos en estricto secreto. No se podía exponer un blanco de tanto prestigio, ni a su fuerza embarcada, a los peligros de la Zona de Exclusión Total. En consecuencia, realizó su travesía por el Sur, muy lejos del alcance de la Aviación argentina, hasta alcanzar el lugar de reunión con el SS Canberra y el MV Norland, en Bahía Cumberland, en Georgia del Sur. En este lugar, la Brigada de Infantería y, junto con sus armas y equipo acompañante, fueron desembarcados por las unidades menores del 110 Escuadrón de Contramedidas para la Guerra de Minas, el HMS Cordella, HMS Pict, HMS Northella, HMS Junella y HMS Farnella. Su transferencia al SS Canberra y al MV Norland se completó el 29 de mayo, con una celeridad digna de resaltar.
Después de su llegada a la bahía de San Carlos, el 31 de mayo, el MV Norland desembarcó el primer batallón del 7th Duke of Endiburgh‘s Own Gurkha Rifles, durante la mañana del 1 de junio. Posteriormente, ese mismo día, el II Batallón de Scots Guards y el 1 Batallón de Welsh Guards desembarcaron del SS Canberra. El segundo batallón del Regimiento Paracaidista fue puesto bajo el mando de la Brigada de Infantería V y avanzó hacia las áreas de Fitzroy y Bluff Cove, siendo reemplazado en Darwin y Goose Green por el primer batallón del 7th Gurkha Rifles.
Mientras que la Brigada de Infantería V avanzaba en el Sur, los otros elementos de la Fuerza Operativa se encontraban en plena acción. En tierra se llevó a cabo un acopio de provisiones y municiones, como preparativo para las batallas finales. En estos preparativos se incluyó la construcción de una Base de Operaciones de Avanzada para los Harrier, en Puerto San Carlos; esta tarea fue realizada por las 11 y 59 Compañías de Ingenieros. El trabajo se completó en condiciones difíciles, y pese a la perdida de buena parte de su equipo en el SS  Atlantic Conveyor.
Los helicópteros, que operaron en pésimas condiciones meteorológicas, transportaron enormes cantidades de provisiones y municiones a las posiciones de vanguardia, incluyendo 18.000 disparos de Artillería. Otras provisiones fueron trasladadas a Teal Inlet por barcazas de desembarco logístico. En el mar, los buques se aproximaban a la costa durante la noche para realizar bombardeos sobre blancos localizados en los accesos a Puerto Stanley y en sus inmediaciones. Durante el período del 5 al 10 de junio fueron disparados 1.300 tiros de 114 mm. por el HMS Cardiff, HMS Arrow, HMS Yarmouth, HMS Active y HMS Ambuscade. Las unidades de la Flota también enfrentaron con éxito a la Aviación argentina. Un Canberra fue derribado por un misil Sea Dart lanzado desde el HMS Exeter. El HMS Plymouth derribó dos cazas con misiles Sea Cat. Los Sea Harrier del HMS Invincible atacaron y derribaron un Hercules argentino.
Los ataques con los Vulcan, contra las instalaciones de radar enemigas en la vecindad de Puerto Stanley tuvieron lugar los días 31 de mayo y 3 de junio. Estos, junto a la intensificación de las incursiones de bombardeo realizadas por los Harrier, complementaron el fuerte bombardeo nocturno cumplido por los buques de la Fuerza Operativa. El 5 de junio se estableció una base aérea de avanzada en Puerto San Carlos, desde la que se montaron patrullas aéreas de combate y misiones ofensivas de apoyo aéreo, al igual que operaciones de helicópteros.
También durante este tiempo, los Hercules de reabastecimiento aire-aire estaban llevando a cabo lanzamientos aéreos regulares de abastecimientos importantes a los buques, dentro de la Zona de Exclusión Total.
Hubo bajas. El 6 de junio se perdió un helicóptero Gazelle, en tránsito desde Darwin a Fitzroy, con sus dos pasajeros y sus dos tripulantes. Un Harrier de la RAF se precipitó al mar el 30 de mayo, después de haber sido alcanzado por fuego terrestre enemigo desde Puerto Stanley. El 1 de junio un Sea Harrier desapareció en el mar cuando regresaba de una patrulla aérea de combate. Un accidente en Puerto San Carlos averió seriamente un Harrier de la RAF el 8 de junio, elevando a cuatro la cifra total de pérdidas de Harrier de apoyo terrestre. El tránsito directo de dos pares de Harrier de la RAF, enviados de reemplazo desde la isla Ascensión al HMS Hermes, empleando el sistema de reabastecimiento durante el vuelo, los días 1 y 8 de junio, constituyó un logro digno de resaltar, además de ser un refuerzo sumamente bienvenido.

Los posteriores refuerzos y reabastecimientos en vanguardia se vieron seriamente entorpecidos por el mal tiempo, que impidió el uso de helicópteros para el movimiento de las tropas. En consecuencia, se decidió llevar por buque a Fitzroy al II Batallón de Scots Guards, al  Batallón de Welsh Guards y algunas unidades y equipo de apoyo. Este desplazamiento se llevo a cabo como sigue.
El 6 de junio, el II Batallón de Guardias Escoceses desembarcó en lanchas de desembarco a las que había sido transferido durante la noche desde el HMS Intrepid, frente a la isla Lively. Debido a un tiempo extraordinariamente malo, sólo la mitad del 1 Batallón de Guardias Galeses desembarcó en una operación similar el 7 de junio. Habían llegado a la isla Lively a bordo del HMS Fearless.
Durante la noche del 7-8 de junio, el resto del batallón, junto con algunas otras unidades, fueron embarcados en el Sir Galahad y zarparon directamente hacia Fitzroy.
El 8 de junio, el tiempo, inesperada y desgraciadamente, aclaró, y mientras el Sir Galahad y el Sir Tristam, éste ultimo habiendo llegado el 7 de junio, se encontraban descargando, fueron atacados por aviones argentinos antes de que la batería Rapier, que había sido desembarcada, se encontrara complemente operativa. Ambos buques fueron impactados y se incendiaron, siendo abandonados. Este ataque produjo las bajas más fuertes de la campaña. Cuarenta y dos guardias galeses, tres miembros de la 16 Unidad de Ambulancias de Campaña y cinco tripulantes de la Real Flota Auxiliar resultaron muertos. En una incursión aérea posterior, una lancha de desembarco fue bombardeada y se hundió en Choiseul Sound. Murieron seis infantes de Marina y un marinero.
Nuevamente empeoraron las condiciones meteorológicas. Era mediados del invierno, con lluvias frecuentes y tormentas de nieve casi horizontal por causa de los fuertes vientos, y temperaturas bajo cero. Los batallones que ocupaban las posiciones más expuestas a la intemperie estaban sufriendo bajas a causa de las condiciones adversas. En consecuencia, el general Moore se decidió a avanzar sobre Puerto Stanley, con el mínimo de demora.

LA BATALLA FINAL

Los argentinos contaban con alrededor de siete batallones, junto con tropas de apoyo en el área de Puerto Stanley. Aproximadamente, tres de estos batallones se encontraban adelantados en los lugares importantes de los Montes Longdon, Dos Hermanas y Harriet. Además, había alrededor de mil hombres en la isla West Falkland.

El general Moore planificó el ataque sobre Puerto Stanley en tres fases. La primera estaba programada para la noche del 11-12 de junio, en que la Brigada de Comandos III debía capturar las tres posiciones de Montes Longdon, Dos Hermanas y Harriet. La segunda fase, planificada para que se realizara veinticuatro horas después, exigía que ambas brigadas capturaran los objetivos siguientes hacia el Este: Wireless Ridge, la Montaña Tumbledown y el Monte William. Finalmente, el 1 Batallón de Guardias Galeses, con dos compañías del 40º Batallón de Comandos de la Real Infantería de Marina bajo su mando, debían capturar Sapper Hill.
Tal como estaba programado, el 11 de junio comenzó un silencioso ataque nocturno. El enemigo fue derrotado y poco después del amanecer todos los objetivos de la brigada estaban firmemente en su poder. En el centro, después de una dura lucha en un terreno montañoso sumamente escabroso, el 45° Batallón de Comandos capturó Dos Hermanas. Más hacia el Sur, el 42° Batallón de Comandos realizó una aproximación indirecta, explotando una brecha dentro de los campos minados por el enemigo, la que se había determinado como resultado de un patrullaje militar, y conquistó el Monte Harriet desde atrás, haciendo más de doscientos prisioneros. Entre tanto, en el Norte, el III batallón del Regimiento Paracaidista libró combate extremadamente violento contra uno de los mejores batallones del enemigo, para apoderarse del Monte Longdon. En esta acción murió el sargento. McKay, mientras dirigía un avance contra una posición argentina fuertemente defendida y muy bien constituida. Durante el transcurso del día 12 de junio todas estas posiciones se vieron sometidas a un fuerte fuego de artillería, sufriendo bajas mayores.
En este ataque, y en los que siguieron los movimientos de las tropas y los asaltos en la playa contaron con la cobertura de los Harrier, el fuego naval y el apoyo de cinco baterías de campaña que dispararon 15.000 tiros. El 29° Regimiento de Comandos de la Real Artillería estuvo en acción continua durante doce horas, en el transcurso de la primera fase, proporcionando fuego de apoyo, en un momento determinado, a solo 50 metros por delante de la Infantería que avanzaba. En la segunda fase se cumplieron 57 misiones de fuego. Los Ingenieros, que habían completado la peligrosa tarea de despejar rutas a través de los campos minados, proporcionaron hombres a cada una de las unidades de asalto. Además, llevaron a cabo muchas tareas con el fin de mejorar la movilidad de las fuerzas terrestres, incluyendo la reconstrucción del puente en Fitzroy. El 12 de junio, el HMS Glamorgan, cuando abandonaba su posición de fuego de apoyo naval, fue alcanzado a popa por un misil Exocet lanzado desde tierra. A pesar de los incendios que se declararon a bordo, pudo continuar su navegación con su artillería intacta. Finalmente, los incendios lograron ser dominados, pero en este ataque murieron 13 de los miembros de la tripulación.

También el mismo 12 de junio, se llevó a cabo la incursión final de los Vulcan sobre el aeropuerto de Puerto Stanley, en un intento por impedir cualquier uso posterior del campo aéreo por parte de los argentinos, antes de que se produjera el asalto final.
Con el fin de contar con más tiempo para los preparativos, la fase 2 se atrasó veinticuatro horas, y finalmente se lanzó la noche del 13-14 de junio. El segundo batallón del Regimiento Paracaidista, una vez más bajo el mando de la Brigada de Comandos III, de la Real Infantería de Marina, en un ataque admirablemente dirigido y realizado con mucha habilidad, tomó Wireless Ridge, mientras que en la Montaña Tumbledown el II Batallón de Guardias Escoceses libraba una batalla particularmente difícil antes de dominar a un batallón de infantes de Marina argentinos. Terminada esta acción, el 1 batallón del 7th Duke of Endimburgh‘s Own Gurkha Rifles efectuó un paso de escalón relevando al II Batallón, dirigiéndose a asegurar el Monte William.
A estas alturas de la situación, se vio con claridad que la resistencia del enemigo se estaba derrumbando. Se les podía contemplar en retirada hacia Puerto Stanley desde diferentes direcciones, incluso desde Moody Brook y Sapper Hill, pese a que ninguna de estas posiciones había sido atacada todavía. Algunos de ellos, que habían sido desalojados de Tumbledown por el II Batallón de Guardias Escoceses, advirtieron que deberían pasar por el Monte William, que estaba ahora firmemente seguro en poder de los Gurkhas. En lugar de seguir adelante prefirieron retroceder y rendirse a los Scots Guards.
La fase 3 nunca se llegó a lanzar. Advirtiendo que las fuerzas argentinas estaban derrotadas, el general Moore envió dos batallones en su persecución, para realizar el envolvimiento de las afueras de Puerto Stanley lo más rápidamente posible. Esto fue coherente con la acción del general Moore durante el transcurso de toda la batalla terrestre: avanzar enérgicamente y con toda la fuerza posible.
Durante las primeras horas de la tarde del 14 de junio, teniendo a su alrededor grandes cantidades de enemigos que abandonaban sus armas y se rendían, se dio la orden a las tropas británicas de disparar sólo en defensa propia, y las banderas blancas comenzaron a ondear sobre Puerto Stanley.
Esa noche, después de algunas horas de negociaciones, el enera1 Moore fue transportado por helicóptero hasta Puerto Stanley y aceptó del general Menéndez la rendición formal de todas las fuerzas argentinas en las islas Falkland.

LA RECAPTURA DE SOUTH THULE

El paso final en el desalojo de la presencia ilegal en las Dependencias del Atlántico Sur fue la salida de una reducida partida que la Armada argentina había mantenido en South Thule, en las islas Sandwich del Sur, desde 1976.  El HMS Endurance, al mando del capitán de navío Barker, que había desempeñado un papel vital de apoyo en el área de Georgia del Sur, durante todo el transcurso del conflicto, condujo un Grupo Operativo que incluía la fragata HMS Yarmouth, el RFA Olwen y el remolcador Salvageman. La Compañía M del 42º Batallón de Comandos de la Real Infantería de Marina constituía el grueso de la fuerza de desembarco. Las fuerzas argentinas se rindieron el 20 de junio sin ofrecer resistencia. A pesar de que se había proclamado que se trataba de una estación científica, se obtuvieron amplias pruebas de que era parte de una red meteorológica militar argentina.

COMENTARIOS GENERALES

En los párrafos precedentes se han registrado las acciones más importantes y las fases de operaciones más significativas en el Atlántico Sur. El registro cronológico no ha permitido enfatizar apropiadamente aquellas actividades cuya importancia está caracterizada por su naturaleza continua.
Los ataques sobre la Fuerza Operativa por parte de los submarinos enemigos, constituyeron una amenaza significativa y permanentemente presente, que fue reconocida a través de la inclusión de los helicópteros antisubmarinos Sea King dentro del orden de batalla aéreo. Estos aparatos llevaron a cabo un cierto número de ataques con torpedos contra contactos bajo la superficie, clasificados como posibles submarinos. Los resultados de estas acciones no se conocen; sin embargo, el esfuerzo sostenido de esta fuerza de helicópteros, durante el transcurso de la totalidad de las operaciones, constituyó una parte esencial de la defensa antisubmarina de la flota.

foto: La bandera británica izada por la fuerza en las Malvinas, en el siglo pasado, vuelve a ondear otra vez en base a este mismo recurso tras el desembarco de la fuerza expedicionaria enviada desde la Metrópoli. En la foto, miembros del 40° batallón de “Royal Marines” izan la bandera en Port Howard.

Algunas de las operaciones de los aviones Harrier que implicaron acción del enemigo ya han sido registradas. No obstante, la defensa de la flota y, posteriormente, el apoyo aéreo cercano de las fuerzas terrestres, requirió que estos aviones estuvieran muchas horas en estado de alerta constante o bien cumpliendo patrullas aéreas de combate defensivas. Tales medidas de protección fueron permanentemente necesarias desde el momento en que los buques entraban en la Zona de Exclusión Total. Un total de 23 aviones enemigos fueron destruidos en combate aire-aire, siendo particularmente digna de resaltar la proporción de éxito lograda con el misil Sidewinder. Durante los últimos días de la acción efectiva se hizo evidente que la actitud, valerosamente combativa, del almirante Woodward, de infligir desgaste a la Fuerza Aérea argentina, había logrado su propósito, puesto que para todos los efectos estaban derrotados.
Los aviones Nimrod fueron los primeros en basarse en la isla Ascensión, el 6 de abril. Se vieron inmediatamente comprometidos como nexos de comunicación de los submarinos nucleares en tránsito y, desde ese momento en adelante, proporcionaron continuamente apoyo directo y vigilancia de área a todos los elementos de importancia dentro de la Fuerza Operativa, hasta el límite de su alcance. Todos los despliegues de las aeronaves menores se efectuaron con el apoyo de medios de reconocimiento en el aire, y los Nimrod, después de su adaptación para el reabastecimiento en vuelo, pudieron proporcionar una vigilancia de largo alcance de las áreas marítimas ubicadas entre las Islas Falkland y Argentina continental, previo al desembarco anfibio principal y después de producido éste.
El apoyo aéreo de la Fuerza Operativa desde la isla Ascensión dependía por completo del reabastecimiento en vuelo. En la realización de todas las tareas de reabastecimiento efectuadas entre el Reino Unido y la Zona de Exclusión Total, los aviones-cisterna Victor proporcionaron un apoyo permanente y oportuno.
Con los buques de la Fuerza Operativa operando a tanta distancia de la ayuda que podrían prestarles los astilleros, buena parte del trabajo de mantenimiento y reparación hubo de ser efectuado a flote con mar muy gruesa. En este aspecto, los logros alcanzados por el buque de mantenimiento y reparación MV Stena Seaspread fueron sobresalientes.
Seria imposible pasar por alto la importancia de las comunicaciones por satélite, debido a las distancias implicadas y en áreas tan reconocidamente malas para la propagación radial. De no haber contado con estas instalaciones, el mando y control de la Operación Corporate habría sido inconmesurablemente más difícil.
La logística ocupó siempre un lugar de primera importancia en mi pensamiento. Durante todo el transcurso de los acontecimientos que he descrito, ningún buque quedó sin combustible, ningún sistema de armas quedó sin municiones, pese a una línea de abastecimiento de más de siete mil millas de extensión y de las condiciones meteorológicas extremas que hubo que enfrentar. Esto constituye un testimonio general al excelente trabajo realizado por todos los miembros de los buques y unidades de apoyo logístico de la Fuerza Operativa.
Los factores más importantes que contribuyeron a la supervivencia de los heridos, fueron el excelente estado físico de nuestras tropas y la atención médica ejemplar que se otorgó a las bajas de ambos lados, a menudo bajo fuego y en las peores condiciones. Los primeros auxilios estaban a la altura de la experiencia profesional de los equipos médicos de campaña y de a bordo. Igualmente vital fue la pericia exhibida por los pilotos de los helicópteros al proceder a la rápida evacuación de las bajas. Estas fueron transferidas al buque-hospital SS Uganda. Una vez que se encontraban aptos para continuar el viaje, eran trasladados a los tres transbordadores de heridos: HMS Hydra, HMS Hecla y HMS Hecate, y conducidos a Montevideo para su posterior evacuación aérea al Reino Unido por los VC1O de la RAF. Todas estas operaciones fueron llevadas a cabo con gran eficiencia y gran preocupación por la comodidad de los heridos.

OBSERVACIONES FINALES

La Operación Corporate se hizo necesaria debido a que la disuasión fracasó, pero su ejecución representó un triunfo de la capacidad militar respaldada por una resuelta voluntad política. Las dificultades representadas por el escaso tiempo de preparación, la distancia extrema y las pésimas condiciones meteorológicas en las que hubo que montar esta operación, fueron todas superadas por un único factor: la calidad de nuestro pueblo. Los combatientes se comportaron de manera sobresaliente cuando se les puso a prueba, y también fue sobresaliente el apoyo que recibieron en todos los niveles; en la mar, de la Marina Mercante, en la isla Ascensión y en el Reino Unido. Yo no podría haber aspirado a nada mejor..

Revista Defensa nº 62, junio 1983, Sir John Fieldhouse