En su número 59, correspondiente al mes de marzo de 1983, DEFENSA informó de la muerte del que fuera uno de los combatientes más destacados entre todos los que formaron parte en la SGM. Hans “Uli” Rudel. Piloto de “Stuka” consiguió un palmarés fuera de serie, en el que a un valor a toda prueba se unió la pericia y la imaginación, coronando estos ingredientes, en grado máximo, el sacrificio, después de que habiendo perdido una pierna siguió la lucha como si nada hubiera pasado.
Por sus méritos recibió una condecoración expresamente creada para él y que ningún otro de cuantos lucharon bajo Ia bandera del III Reich —y fueron millones— tuvo, lo que habla, por si solo, de las características excepcionales de este hombre. Hoy hemos traído a nuestras páginas unas declaraciones que le hiciera a Bernardo Gil Mugarza. Autor, entre otros trabajos, del libro “España en llamas “, Gil Mugarza es un estudioso de la SGM, tema al que ha dedicado muchos años, habiendo entrevistado a decenas de figuras que tomaron parte en Ia misma, especialmente desde el lado alemán. Una de ellas fue al famoso piloto de “Stukas”.
—Coronel Rudel, ¿qué tal alumno fue usted en sus años escolares?
—Ya desde mi época escolar fui un magnífico deportista; y con energía y aplicación salté todas las vallas que me puso por delante la enseñanza media, hasta obtener el título de bachiller.
-Pasó por las filas del Servicio del Trabajo? ¿Cómo enjuicia esta obra?
—El Servicio del Trabajo del Reich era una magnífica institución. En él se probaban los jóvenes y se trabajaba para la comunidad; había camaradería, disciplina y se servía por el bien del pueblo. Yo estuve dos meses en el Servicio del Trabajo, y fui destinado a la regulación del río Neisse, en Muskau, distrito de Cottbus.
—Fue usted miembro del NSDAP? (Siglas correspondientes al Partido Nacional Socialista Alemán de los Trabajadores. Se trata del partido nazi, fundado por Adolfo Hitler)
—Yo fui miembro de las Juventudes Hitlerianas hasta que ingresé en la Luftwaffe. Sin embargo, no fui militante del partido, pues en la Wehrmacht alemana —al contrario de lo que sucede en Ia Bundeswehr de la NATO— no estaba permitida la militancia partidista de los oficiales o soldados en activo.
-¿Cuáles fueron sus días más feliz y más triste?
—Cualquier día en el que cumplí con mi deber hacia mi pueblo y para el Reich puedo considerarlo como feliz. El día más triste de mi vida, y en la vida de todo soldado alemán fiel a su juramento, fue aquél en el cual, después de casi seis años de largo sacrificio del pueblo alemán, nos llegó la noticia de la capitulación incondicional de la Wehrmacht.
—¿Cuántas horas de vuelo y cuántos vuelos hizo durante la guerra?
-Acabé la guerra con unas seis mil horas de vuelo y 2.530 acciones contra el enemigo.
—Cómo era el “Stuka”? ¿Para qué tipo de acciones resultaba más útil?
—El Junkers Ju-87 Stuka era un avión magnífico y de gran solidez. Con sus 280 km/h. resultó extremadamente preciso para acciones de bombardeo sobre objetivos concretos, ataques aéreos contra carros de combate y tareas de apoyo a los camaradas de las fuerzas de Tierra. El Focke Wulf Fw-190, con sus 500 kilómetros/hora, resultaba, por el contrario, ideal para el combate aéreo, pero no para destruir objetivos en tierra. Aunque el Stuka se reveló como un avión ideal para destruir carros de combate, hacia el final de la guerra quizá nos hubiera venido bien contar con algún aparato más rápido.
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foto: Este es el “Stuka”-cañón de Hans “ulli” Rudel. Buena técnica y sangre fría, además de altas dosis de valor, eran necesarias para convertir en viable la fórmula de cazacarros aéreo.
—Entonces, no era adecuado para la lucha aérea…
—Ciertamente no podía emplearse bien en la lucha contra aviones. Todo dependía de la capacidad del piloto y del arrojo del ametrallador. Estos aviones eran maniobreros, pero más lentos que los cazas enemigos. Los pilotos de Stukas precisábamos, además de una buena táctica, contar con la suerte.
—¿Qué había que hacer para hundir un acorazado con un simple “Stuka”?
—Descender en vertical entre el fuego de la artillería antiaérea y enderezar lentamente para alcanzar al acorazado con seguridad absoluta.
— ¿Cuántos vuelos diarios realizaba contra el enemigo?
—Las acciones contra el enemigo solía llevarlas a cabo, casi siempre, de día; desde el temprano amanecer hasta que empezaba la oscuridad. El número de vuelos por día era muy diverso, e iba de acuerdo con la situación en el frente. A menudo realizaba más de diez.
—¿A qué hora prefería salir a combatir?
—La salida podía tener lugar en cualquier momento y, a menudo, incluso con mal tiempo.
— ¿Qué temperaturas había en el frente del Este? ¡Dificultaron los vuelos?
-En el invierno del 41 al 42 el frío llegó, en algunos sectores del frente del Este, a temperaturas que oscilaban entre los 40 y los 54 grados bajo cero. En bastantes ocasiones nos causó más daño que las armas enemigas. El frío siberiano provocó las más graves dificultades a los pilotos y, sobre todo, al personal técnico. A menudo los aviones no arrancaban o lo hacían con serias dificultades.
— ¿Intervino usted activamente en la batalla de Stalingrado?
—Sí, como piloto de Stuka.
— ¿Qué vio allí?
—Nosotros, el Escuadrón Immelmann, intervinimos en numerosas acciones. Naturalmente, solíamos tener a mano unas excelentes fotografías aéreas, en las que se distinguían con nitidez las calles, las posiciones enemigas y los embudos causados por las bombas. Recuerdo también que en Beketowka, a unas 25 kilómetros al Sur de Stalingrado, nos encontramos varias veces con una fenomenal defensa antiaérea. Los prisioneros nos dijeron que aquellas baterías estaban servidas por muchachas y mujeres. ¡Y cómo disparaban!
—¿Qué tipo de carro fue el más destruido por usted?
—En su mayoría T-34. Eran unos carros excelentes desde todos los puntos de vista y, probablemente, fueron los mejores de la SGM El blindaje era inferior al del Tigre alemán, pero en cambio su motor encajaba muy bien los golpes. Además, su fabricación rápida y poco costosa hacía de él un modelo ideal para la producción en serie. Los Sherman norteamericanos estallaban con la primera bomba que les lanzábamos desde los Stukas. Por el contrario los T-34, y con mayor razón los Stalin, nos obligaban a menudo a efectuar varios ataques.
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foto: 01Rudel recibiendo, de manos de Adolfo Hitler, una de sus condecoraciones. Entre Hitler y él vemos al ametrallador Hentschel, que pereció al tratar de cruzar el Dnister.
—¿Cómo surgió la idea de utilizar los “Stukas” contra los carros rusos?
—Los primeros ensayos, desalentadores, se hicieron en 1943 con el Ju-8 7G. Este Kanonen vogel (pájaro-cañón) era un Stuka destinado a destruir carros, mediante sendos cañones automáticos de 3,7 cm., montados en los planos de sustentación. Un carro sólo puede destruirse si se alcanza su talón de Aquiles (el depósito de carburante, el de munición o el motor) que, obviamente, es su parte mejor blindada. Cualquier blanco en otro sitio resulta ineficaz. Yo llegue a Ia conclusión de que el Stuka-cañón tenía que descender hasta acertar en un blanco de 20 a 30 cm. Por ello sólo podría emplearse en campo abierto, en un frente en pleno movimiento, y con escasas baterías antiaéreas. La ocasión nos llegó al producirse la ofensiva rusa de junio de 1943, con más de medio millar de carros.
En Charkov tomé un Stuka-cañón. A un kilómetro de la masa de carros piqué casi en vertical, enderecé a unos doscientos metros de altitud, y haciendo la escalera me situé a unos cinco metros del suelo. Se acercaban los carros y a unos doscientos metros abrí fuego. En varias pasadas destruí cuatro. Volví a Charkov y media hora después estaba de nuevo atacando solo. Aquel 26 de junio, al aniquilar doce T-34, demostré la eficacia del Stuka-cañón frente a masas de carros. Los efectos terribles de estos ataques, filmados con cámaras automáticas, se exhibieron en el noticiario “Deutsche Wochenschau”, en los cines.
—¿En qué jornada destruyó más carros soviéticos?
—Exactamente el 26 de marzo de 1944, en que logré aniquilar diecisiete. Contando éstos, hasta aquel día llevaba destruidos 193.
— ¿Cuántas veces le derribaron?
—Por las defensas terrestres fuí derribado más de treinta veces, pero nunca por los caras enemigos. Jamás tuve que saltar en paracaídas, todos fueron aterrizajes de emergencia.
—¿Pensó alguna otra vez en que iba a estrellarse con su “Stuka”?
—Sí, dos veces. Una, cuando caí al pasar por un frente de tormentas en el sector Norte y, la otra, al ser alcanzado mi aparato por la nube expansiva que produjo la explosión de un carro. Esto último me sucedió en julio de 1943. Al destruir el carro yo estaba apenas a diez metros de altura. La pintura verde del camuflaje se derritió y el Stuka-cañón quedó agujereado por la metralla en numerosos puntos.
— ¿Cuántas veces resultó herido?
—Cinco veces. La peor de ellas, el 8 de fe brero de 1945. En el Oder, cerca de Lebus. Había destruido aquel día doce carros del tipo Stalin. Al rematar el decimotercero, un proyectil ruso antiaéreo de cuatro centímetros me alcanzó en la pierna derecha, separándola casi completamente del muslo. El dolor era intenso, y mientras el doctor Gadermann, mi ametralla dor, me hacía una fuerte ligadura para evitar que me desangrase, realicé un aterrizaje forzoso. En el hospital de sangre de las Waffen SS, en Seelow, me amputaron la pierna, mientras el cirujano contemplaba con asombro el vendaje enyesado de mi pierna izquierda. Me trasladaron al hospital de campaña situado en el bunker de la Artillería Antiaerea del Zoo, en Berlín y el médico que me cuidaba me dijo: ¡Ahora sí que ya no podrá volar! No podía figurarse que, en seis semanas, reeducando con esmero a mi nueva pierna, estaría otra vez al frente de mi es cuadrón.
Debe añadirse a este testimonio de Rudel que, sólo por su enorme fuerza de voluntad, pudo seguir volando. Como su muñón aún no estaba curado, después de cada vuelo su mecánico tenía que limpiar en la carlinga las manchas de sangre. (BGM.)
—¿Es verdad que los rusos ofrecieron cien mil rublos por su captura?
—Sí es cierto. Según testimonios de los prisioneros rusos, Stalin ofreció, al parecer, una recompensa de cien mil rublos por mi cabeza.
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foto: 04Bernardo Gil Mugarza, autor de esta entrevista, fotografiado al lado de Rudel el día del funeral de Otto Skorzeni, en Kempten (RFA), en julio de 1975. (Foto J. Tiefenthàler. Munich.)
—¿Cuál fue el avión más duro o peligroso con el que se enfrentó usted?
—Un caza soviético, en Kischinev, el año 1944. Ibamos buscando unos carros enemigos, pero nos encontramos con unos caras rusos Aircobra y Lag. Un Lag se colocó en mi cola, y todas mis maniobras para quitármelo de encima fueron inútiles. Baje a un barranco y nos si guió a escasos metros. Mientras tanto, sus compañeros se paseaban tranquilamente, esperando que nos rematara. La pieza de mi ametrallador, Gadermann, se había encasquillado; pero las trazadoras del ruso, cuyo rostro tenso veíamos con nitidez, nos alcanzaban. Yo hacía violentos virajes a unos diez metros del suelo, pero Gadermann me gritaba que los cerrase aún más. Imposible, tenía ya la palanca pegada al vientre. De repente ví a unos soldados alemanes que desde un talud me hacían señas. ¿Pensarían que tenía tiempo para contestarles? Gadermann se puso a gritarme como un loco, y al fin logre entenderle: ¡El Lag... en tierra! El ruso se ha bía estrellado. Al volver al aeródromo oí vociferar a los rusos, a través de mis auriculares. Por la noche el oficial de enlace me informó de que mi tenaz perseguidor era uno de los mejores pilotos de caza enemigos, citado en varias ocasiones como héroe de la Unión Soviética. Que era un excelente piloto lo juro todavía.
-¿Era eficaz Ia defensa antiaérea frente a los “Stukas”?
—La artillería antiaérea, en caso de contar con una valiente dotación, significó siempre para nosotros un gran riesgo en las proximidades del suelo y a mediana altura.
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-¿Cuántas veces aterrizó en territorio enemigo para salvar a compañeros derribados?
—Tomé tierra en siete ocasiones, con el fin de librar a otras tripulaciones del cautiverio soviético o de la muerte. Seis veces las cosas fueron bien, y con ello logré salvar a doce camaradas. La séptima vez, en marzo de 1944, en el ataque contra el puente sobre el Dniester, cerca de Jampol, me fue imposible rescatar a los dos compañeros que habían tomado tierra al ser alcanzado el motor de su Stuka. Al acercarse los soldados rusos, salimos corriendo los cuatro y nos lanzamos a las aguas del Dniester. Estaban heladas, y mi ametrallador Hentschel, agotado por el frío y la fatiga, pereció en ellas. Otros soldados soviéticos lograron capturarnos, pero yo me escapé unos segundos después. Recorrí unos cincuenta kilómetros, con un disparo en el hombro, y tras dos días de accidentada huida alcancé las líneas alemanas.
foto: Rudel cuando acababa de cumplir su vuelo número 1.000 contra el enemigo. Luego seguirían varios centenares más.
—¿Voló con frecuencia otros aviones aparte del “Stuka”?
—AI final de la guerra volé también en algunas ocasiones el avión de combate Focke Wuif Fw-190.
—¿Ha tenido miedo alguna vez?
- Sólo un monstruo podría estar exento del miedo, que es sólo una defensa instintiva del organismo. La carne en sí tiende siempre a evitar el peligro. El valor es sólo el deseo sincero de superar el miedo mediante el llamamiento consciente a un valor superior: la razón moral el deber— o la razón pura —la lógica—. Sólo puede cumplir con su obligación aquél que supera el miedo, quien sacrifica su yo por el bien de su pueblo, sin miramiento respecto a la propia persona. El miedo que no se logra superar conduce a la cobardía frente al enemigo. Estas reflexiones solía hacérmelas precisamente al atacar los puentes sobre el Oder, erizados de cañones enemigos.
— ¿Vivió algún bombardeo aéreo desde abajo? ¿Qué se siente cuando se está en el suelo?
—Sí, el 26 de febrero de 1945 presencié en Berlín un terrible bombardeo diurno. Creo que fue el mayor que sufrió la capital. Yo estaba en el techo del bunker del Zoo, atestado de cañones antiaéreos. Por vez primera, veía trabajar de cerca a la DCA. Viví un incesante silbido y exlosión de bombas. Y poniendo a prueba mi resistencia nerviosa tuve que hacer enormes esfuerzos para no descender por la puerta.
— ¿Tuvieron que enfrentarse en Rusia con material de procedencia angloamericana?
—Ciertamente. Desde 1943 nos tropezamos en el frente del Este con cazas rusos Spitfire, cedidos por los ingleses. En el Dnieper, los soviéticos atacaban nuestras posiciones con bombarderos Boston. Una buena parte de los aviones soviéticos (Aircobra, Kingcobra, Boston, etc.) salían de las fábricas de los Estados Unidos, así como las inmensas caravanas de camiones cedidos por Roosevelt. Sin esas enormes entregas de material, que incluían carros de combate y aviones de caza, Rusia no se habría recuperado de los primeros golpes. Los suministros de EE.UU. e Inglaterra le dieron a Stalin el respiro necesario para construir y desarrollar su industria de armamentos, sobre todo más allá del Ural. La ayuda de EE.UU. a la Unión Soviética jugó un papel absolutamente esencial en el frente del Este. Además, la activa intervención de las formaciones de bombarderos y de cazas norteamericanos (con la destrucción de nuestras líneas de aprovisionamiento, ataques a las importantes zonas petroleras del Este, bombardeos de los aeródromos alemanes, etcétera), benefició a Stalin y redujo considerablemente nuestras posibilidades de éxito.
— ¿Es cierto que en 1945 Hitler y Goering le prohibieron volar porque temían por su vida? ¿Por qué no fue usted disciplinado?
-Si, en varias ocasiones se me comunicó la prohibición de volar. Pero encontré comprensión en el Führer y en el mariscal del Reich, y seguí volando dada la mala situación en el frente. También es cierto que al final tuve que hacerlo disimuladamente. Yo no podía aceptar la prohibición de vuelo cuando los carros soviéticos se paseaban por territorio alemán y aplastaban las caravanas de fugitivos. Como soldado me reprochaba a mí mismo esa constante insubordinación, pero la gravedad de la situación me impulsaba a ignorar una orden del Führer. Por lo demás, él sabía que yo era un soldado disciplinado. ¿Y dónde iba a poder utilizar yo mis conocimientos mejor que en el Stuka?
—Durante Ia guerra, ¿cuándo estuvo por última vez en Berlín?
—Mi última visita fue el 19 de abril de 1945. Hitler me había convocado en su Cancillería para ofrecerme el mando de los aviones a reacción. Entre cazas y bombarderos nos quedaban unos ciento ochenta. Yo le expuse cortésmente las firmes razones por las que deseaba seguir al frente de mi Escuadrón. Pocas fechas después, el 27, recibí un mensaje del Cuartel General del Führer para que me desplazara a la capital del Reich. Tomé un Heinkel-lIl y salimos hacia la una de la madrugada. Bajo nosotros ardían numerosos pueblos. Al llegar a Berlín nos iluminaron los reflectores rusos, mientras su antiaérea disparaba furiosamente contra nosotros. No distinguíamos nada, a causa del intenso brillo de las llamas de los edificios. Era un espectáculo terrible. Al fin logramos establecer contacto con tierra. El coronel von Below, con una formidable calma que pude admirar en los siguientes días, nos dijo que ya era imposible aterrizar en la avenida Este-Oeste, y nos ordenó que fuéramos a Rechlin. Otro mar de llamas. Afortunadamente, el aeródromo de Wittstock, a unos treinta kilómetros, nos encendió su iluminación de socorro y pudimos tomar tierra. Pero ya no fuimos a Berlín. En cuanto a la defensa de la capital, resultó fuertemente entorpecida y debilitada por la ofensiva aérea que emprendieron los aliados occidentales en beneficio de los soviéticos.
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foto: Stukas” sobrevolando un convoy alemán, en el sector de Kertsch, el 20 de mayo de 1942.
—¿Obró bien Hitler cuando decidió atacar a Rusia en 1941?
—Los que hemos vivido las primeras jornadas de la campaña de Rusia estimamos que sí. El primer día yo hice cuatro salidas. En la carretera de Smolensk veía interminables columnas de carros, camiones y cañones. Avanzaban en triple fila hacia nuestras fronteras. Nos limitamos, pues, a destruir en sus posiciones de partida las gigantescas concentraciones de hombres y material que Stalin lanzaría contra nosotros en el momento más oportuno para él. Con la campaña contra la Unión Sovietica, el Führer, por tanto, lo único que hizo fue adelantarse a un ataque soviético. Fue una guerra preventiva, tal como atestiguan prestigiosos historiadores, expertos militares y miembros del Estado Mayor General. El ataque alemán tropezó con los preparativos aún sin terminar del avance ruso contra Alemania. No se trató pues de una agresión, sino más bien de una medida preventiva necesaria. Ahora, muchos estrategas de café hablan de nuestros supuestos errores de estrategia.
Y hasta aquí, resumida, la entrevista que Bernardo Gil Mugarza le hizo al coronel Rudel.
Añadamos que este personaje, tras el fin de la SGM, tuvo una cierta actividad política, lo que le acarreó dificultades y problemas a los que hizo frente con la misma resolución que pusiera, antes, en el desempeño de sus responsabilidades bélicas. Como a los demás militares del III Reich que asumieron altos cargos o que consiguieron gran popularidad, así como las máximas condecoraciones, Rudel fue obligado a mantenerse al margen de las nuevas Fuerzas Armadas germano occidentales y, aunque resulta sabido que los pilotos de la nueva Luftwaffe eran incondicionales admiradores suyos, éstos, al menos de uniforme, y salvo raras excepciones tuvieron que cuidase de aproximársele (*).
(*) En ese sentido, hay que señalar que en 1979 el Inspector y el Jefe de EM de la Luftwaffe fueron cesados por autorizar la asistencia de Rudel a un acto conmemorativo.
No hilaron tan fino los jefes de la USAF, que le invitaron a los Estados Unidos para que diese su opinión sobre el Fairchild A-10, el cazacarros norteamericano destinado a ser desplegado en Europa para enfrentarse, en el hipotético caso de un nuevo conflicto, a las masas de blindados del Pacto de Varsovia. En esta ocasión, aludiendo a la hoja de servicios de Rudel y a las características del A-10, un general norteamericano dijo que si el coronel alemán hubiese llegado a disponer, en aquel entonces, de un avión como el citado, habría sido muy capaz de acabar, por sí solo, con todos los carros del Ejército Rojo.
Como era de esperar, y es la norma en casos semejantes, en los funerales de Rudel no hubo representación alguna de las FAS germano-occidentales. El piloto más condecorado del Reich no fue despedido por sus antiguos compañeros de armas aunque, casualmente, una formación de reactores de combate, pertenecientes precisamente a la unidad en la que combatió, la Immelmann, sobrevoló el lugar en el que se le estaba dando tierra.
Revista Defensa nº 60, abril 1983, Bernardo Gil Mugarza
