Enero-febrero de 1961. La caza al transatlántico “Santa María”

El año 1961 comenzó con una noticia sensacional: un puñado de opositores al Régimen portugués se habían apoderado de un trasatlántico. Entre los secuestradores figuraban también opositores españoles al Régimen de Francisco Franco por lo que el acontecimiento tuvo repercusiones directas en los dos países ibéricos aunque, obviamente, con mayor incidencia en Portugal. Los Estados Unidos, como potencia dominante en el teatro de los hechos, el Océano Atlántico, no tardaría en tomar cartas en el asunto.  En fin, un embrollo que durante un par de semanas polarizó el interés del mundo entero. He aquí, por la pluma de Pedro Manuel Ferreira, el relato de aquellos hechos.

Base aérea de Montijo, finales de enero de 1961. Aviones Lockheed P2V-5 Neptune y PV-2 Harpoon armados, despegan rumbo a la isla de la Sal y a Guinea-Bissau para una misión envuelta en el mayor secreto. Se trata de localizar y, eventualmente, interceptar al trasatlántico Santa María, asaltado días antes por un comando liderado por Henrique Galváo, antiguo oficial del Ejército portugués. Pero el inesperado aterrizaje, en Sal, de un escuadrón de P2V-5 de la Marina de los Estados Unidos, con el objetivo de cooperar en las operaciones de búsqueda, acabaría por constituir el hecho más sorprendente de la operación Galvanex, que tal fue su nombre en clave…

Foto: Puente del “Santa María” donde, por resistirse, fue asesinado su segundo comandante. Se contaron 17 impactos de bala en este espacio

Madrugada del 22 de enero de 1961. A las 1h45, el capitán Henrique Galváo, de 67 años, al que seguía un grupo de veinticuatro hombres (doce portugueses, once españoles y un venezolano) embarcados en La Guaira y Curazao, daba la orden de asalto al trasatlántico Santa María cuando navegaba en pleno Mar Caribe, rumbo a Miami, con 600 pasajeros y 370 tripulantes a bordo. Durante el ataque resultó muerto el segundo comandante del buque quien, revolver en puño, se enfrentó a los secuestradores, así como heridos otros dos miembros de la tripulación.
La denominada por los asaltantes Operación Dulcinea, fue minuciosamente planeada en Venezuela por el DRIL (Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación), una organización que congregaba a exiliados políticos portugueses y españoles. Entre los mismos destacaba el antifranquista Jorge de Sotomayor, exsuboficial de la Marina y veterano, en el lado republicano, de la Guerra Civil española.
Por su carácter inédito y extraordinario, el suceso atrajo el interés de la opinión pública mundial, precisamente lo que perseguía el DRIL en su cruzada por alertar a las conciencias democráticas contra Las dos persistentes dictaduras ibéricas. El segundo y tercer objetivo, pasaba por un ataque sorpresa a la isla de Fernando Poo —entonces una posesión española en el África ecuatorial— para municionarse, y por el posterior desembarco en Angola, a la sazón una colonia portuguesa, para con el apoyo de las fuerzas rebeldes locales (sobre todo en Benguela y en Lobito), constituir en Luanda, la capital angoleña, un gobierno hostil al Régimen de Oliveira Salazar. Y es que Henrique Galváo estaba convencido de que podría derrocarlo a partir de África.
Tras el asalto, y durante un día, las comunicaciones del buque quedaron deliberadamente interrumpidas para evitar su localización. El silencio sólo fue levantado el día 23, una vez que un cambio forzado de la ruta para desembarcar en Santa Lucía un herido y un enfermo graves (1), hizo público lo ocurrido colocando en situación de riesgo las otras fases del plan puesto que su viabilidad dependía del secreto en cuanto a la posición y el destino de los rebeldes. Abolida la prohibición de enviar radiogramas, pasajeros y tripulantes pudieron comunicarse con sus respectivas familias.
Considerado la primera parcela libre del territorio portugués por quienes se habían hecho con su control, el trasatlántico fue rebautizado Santa Liberdade (Santa libertad), nombre que pasó a ostentar, en letras rojas, sobre un letrero colocado en el castillo de proa.

Foto: El “Santa María” fotografiado, durante su peripecia, desde un avión.

La caza
En Lisboa apenas sonaron las primeras señales de alarma, fue expresamente creado un Gabinete de Emergencia para gestionar la crisis y trazar la estrategia a seguir. Tras la impresión inicial, el gobierno no perdió tiempo y a través de las vías diplomáticas —asegurando que se trataba de un acto de piratería—, apeló a sus aliados para que empeñasen sus propios medios aeronavales en la búsqueda y detención del buque.
Consecuentemente, los Estados Unidos ordenaron zarpar de su base en Puerto Rico a los destructores USS DD-847 Wilson y USS DD8 71 Damato, así como a la fragata USS LSD-
34 Hermitage. Luego se les añadieron el submarino nuclear Sea Wolf, y los destructores USS DD-710 Gearing, proveniente de Abidján, capital de la Costa del Marfil, y USS DD-862 Vogelgesang, siendo estos últimos los que debían interceptar al Santa María en el área de las islas de Cabo Verde.
Con base en Barbados, el grupo de reconocimiento aéreo de la US Navy aportó cuatro WC-121N Hurricane Hunters, tres P2V Neptune y dos hidroaviones Albatross.
En Londres, el Almirantazgo envió a la zona de búsqueda a la fragata HMS Rothesay, que se encontraba en Santa Lucía. En cuanto a España, Franco instruyó a las fuerzas destacadas en las Canarias y en Guinea Ecuatorial para que actuasen coordinadamente con las autoridades portuguesas, alistando al efecto al crucero Canarias. Por el contrario, Francia y Holanda, Igualmente contactados por Lisboa, declinaron intervenir...
Se trataba, pues, de una verdadera caza al pirata, de acuerdo con las noticias provenientes de Washington.

Foto: Línea de P2V-5 “Neptune” listos para el despegue (Foto: Arquivo Histórico da Força Aérea Portuguesa ).

Entretanto, en un radiomensaje enviado a Nueva York a las 13:38 h. del 24 de enero, a través de la NBC (National Broadcasting Corporation), Galváo, dirigiéndose a la Prensa del mundo libre, dio por fin a conocer las razones políticas del asalto.
Hablando en nombre del Consejo Nacional Independiente de Liberación, presidido por el general Humberto Delgado, que fue elegido presidente de la República Portuguesa, pero fraudulentamente destituido de sus derechos (sic) por el gobierno de Salazar, afirmaba haber tomado el Santa María. Y sin revelar el destino del buque, declaraba abiertas las hostilidades contra el gobierno tiránico de Salazar, colocando el acento en los objetivos políticos de naturaleza meramente democrática, que le habían movido. Finalmente, prometía desembarcar a los pasajeros en el primer puerto neutral que garantizase la seguridad de sus hombres y del navío en el que navegaban.
Las palabras de Galváo provocaron una inflexión en la recién elegida Administración Kennedy (y también en el Reino Unido que por vía de las presiones de los diputados laboristas abandonó la persecución, haciendo que regresase a su base la fragata Rothesay). Actitud que se acentuaría después de que el Santa María fuese localizado, el 25, por un Neptune de la US Navy en la posición 10235’N 54252’W, a 700 millas náuticas de la localidad brasileña de Belém do Pará, instando el comandante de la aeronave, teniente Daniel L. Krauss a Galváo a desembarcar los rehenes en Puerto Rico.
Si bien Galváo le dio a entender que el Santa María había puesto rumbo a Angola, en realidad su estrategia consistía en ese momento en ganar algo de tiempo. El necesario para que tomase posesión, el 31 de enero, el recién elegido presidente del Brasil, Jánio Quadros, su amigo personal y apoyo político (al contrario que su antecesor, Juscelino Kubitsheck), lo que le garantizaría en un futuro próximo el estatuto de exiliado político en el gigante luso de América.
Debido, precisamente, a los rumores que daban a Angola como el destino más probable del trasatlántico, el Consejo Superior de Defensa Nacional reunido el 26 de enero bajo la presidencia del propio Oliveira Salazar, mandó organizar con carácter urgente una fuerza naval destinada a interceptar al Santa María en el área del archipiélago de Cabo Verde. Para el mando de la operación, a la que se le atribuyó —como ya vimos- el nombre en clave de Galvanex, fue designado el contralmirante Laurindo dos Santos, subjefe adjunto del Estado Mayor de la Armada.

Destacamento de P2V5 en la isla de la sal

Esa misma noche, el capitán de navío Francisco Ferrer Caeiro, jefe del Estado Mayor de la 1 Región Aérea, es informado por el propio general Joáo Albuquerque de Freitas, jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Portuguesa  (FAP), de que ha sido elegido para dirigir el componente aéreo de la operación Galvanex. Queda de inmediato bajo las órdenes del contralmirante dos Santos en compañía del cual partirá esa misma noche, hacia la isla de la Sal, desde la base aérea de Montijo. Conforme a lo previsto, en la madrugada del 27 de enero desde la misma despegan los primeros dos P2V-5 Neptune de la Escuadra 61 (Reconocimiento Marítimo y Lucha Antisubmarina), concretamente los matriculados 4707 y 4711. Les sigue, el 28, otro avión (4706) y el 31 uno más (4710).

Foto: P2V “Harpoon” en la base aérea n 6 de Montijo (Foto: Arquivo Histórico da Força Aérea

Si bien los preparativos llevados a cabo por los equipos de mantenimiento revelaron en Montijo que algo importante se estaba preparando, lo cierto es que los militares envueltos en la operación Galvanex se vieron del todo sorprendidos. Movilizados al final de un día normal de trabajo, la mayoría partió con el uniforme que vestía en ese momento y llevando apenas algunos objetos personales que guardaban en las taquillas de la base. También iban sin dinero, aunque la situación mejoró cuando ya muy cerca del aterrizaje les fueron distribuidos algunos escudos como ayuda, según revela el capitán Eugénio Matas Ferreira, uno de los protagonistas de este episodio.
Más afortunados, quienes vivían en las proximidades de la base pudieron ir a sus casas y colocar en una maleta ropa para algunos días. Fue el caso del comandante José Pinto Soares Correia (en la época segundo sargento piloto), al que se le encomendó una tarea muy especial: Yo y el segundo sargento Jacinto Pereira llevábamos los códigos cripto, para descodificar los mensajes transmitidos por Lisboa. A cualquier hora del día o de la noche éramos llamados a la sala del Mando de las Operaciones para realizar nuestro trabajo, recuerda.
Al llegar a la Sal, tras ocho horas de vuelo, los expedicionarios se vieron enfrentados a la primera contrariedad: la escasez de alojamientos, Años después, Ferrer Caeiro escribía al respecto: La población (del aeropuerto), posiblemente rondaba las 300 ó 400 personas. ¿Cómo podía insertar en ese conglomerado. aparentemente sin espacios libres, a mi centenar de hombres?
Los tripulantes fueron instalados en el único hotel de la isla, situado en el complejo del aeropuerto: los oficiales en el edificio principal; los sargentos y plazas (N. de la R.: en portugués llaman praças a cabos y soldados) ocupando unos bloques anexos. También hubo necesidad de prepararles ranchos y/o alojamientos a las dotaciones de los Douglas C-54 Skymaster que, con alguna frecuencia, trasladarían desde Lisboa diverso material de apoyo a la operación.

Foto: El destructor “USS Gearing” con, en primer plano, el transatlántico portugués.

En esas estaban cuando, inesperadamente, tuvo lugar la llegada de una quincena de aviones militares norteamericanos —Neptune y Skymaster— y de tres Super Constellation de Transportes Aéreos Portugueses (TAP). El resultado fue que los oficiales portugueses se vieron obligados a colocar sus colchones en el bar del hotel, cediendo los alojamientos que hasta entonces ocuparan a los oficiales estadounidenses y a los de la TAP (a excepción de los pilotos y de los ingenieros de vuelo, los restantes componentes de la compañía civil portuguesa pasaron a residir en el cine del aeropuerto, tras ser retiradas las butacas). Igualmente los sargentos y plazas debieron dejar sus aposentos, transfiriéndose a unas antiguas instalaciones militares en estado de abandono.
También fueron adoptadas otras medidas para resolver el problema planteado por la saturación. Por ejemplo, se solicitó a la aerolínea Alitalia, principal cliente del aeropuerto isleño, que redujese al mínimo sus periodos de permanencia en el mismo. Por otro lado las casas particulares de algunos funcionarios del aeropuerto, abrieron sus puertas para alojar, sobre todo, a los sargentos.

Los preparativos
Competía a la FAP, durante la operación Galvanex, actuar en coordinación con los medios que la Marina Portuguesa (MP) había enviado al área de Cabo Verde. En este contexto, tras una eventual localización del Santa María por los aviones, los buques serían conducidos hasta el mismo procediendo a interceptarlo y detenerlo. Si ello no fuese posible, los P2V- 5 harían uso de los cohetes que montaban.
Además de la fragata Pero Escobar, que ya había puesto proa al archipiélago cuando los primeros Neptune despegaban de Montijo, la MP disponía en la zona de las fragatas Diego Cáo, Corte Real y Nuno Tristdo, encontrándose al largo de Guinea-Bissau el aviso Pedro Nunes.

El Mando Naval de Angola, para prevenir una hipotética tentativa de desembarco en S. Tomé o en la costa angoleña, utilizó la fragata Pacheco Pereira en defensa del litoral de Cabinda, mientras que el patrullero S. Vicente permanecía en Luanda, pronto a acudir donde fuese necesario. A la vez, el patrullero S. Tomé seguía en el archipiélago homónimo, donde preventivamente fuera situado el 28 de enero.
Antes de decidir la instalación de un centro autónomo para dirigir las operaciones aéreas, se contempló montar un pequeño Maritime Headquarter (Ml-IQ) en el Pero Escobar, aunque por motivos operacionales hubo que descartar esa idea visto que era más aconsejable que el comandante Ferrer Caeiro, cuando el Santa María fuese localizado, volase a bordo de uno de los P2V-5 asegurando así una coordinación superficie-aire más eficaz.
En el aeropuerto de la Sal, ahora bajo control casi absoluto de la FAP, incluidas las comunicaciones de la torre y el circuito de mensajes, fue instalado el Centro de Operaciones Aéreas. El director del aeropuerto, a pesar de las protestas iniciales y de verse desposeído de su propio equipo, permaneció apenas como responsable de la componente civil por lo que hace a la circulación aérea.
La seguridad física del Centro la garantizaban dos pelotones de tropas paracaidistas que desembarcaron antes del día 27, para prevenir una eventual insurrección en el archipiélago. Estos militares estaban acuartelados en unas dependencias del aeropuerto, donde luego fue improvisado un puesto de guardia y una prisión. El pañol de las municiones se estableció en un barracón próximo.
Por lo que hace a la orgánica del Centro de Operaciones Aéreas, a Ferrer Caeiro le fue asignada la responsabilidad de las operaciones aéreas, seguridad y movilización. Por su parte, el mayor Faria Blanc, segundo en la jerarquía, asumió la disciplina y la logística. En cuanto a la operacionalidad de las aeronaves recayó en el mayor Vilhena de Mendoça. Por último, y para las tareas consideradas temporales y occidentales, la estructura del Centro iba a contar con la colaboración del comandante y la tripulación del avión SAR (Búsqueda y Rescate), un P2V-5 destacado en la Sal y que en esos momentos estaba inmovilizado en espera de que llegase, desde Montijo, un equipo de mantenimiento.

Las operaciones aéreas
Las primeras tuvieron lugar en la noche del 27 de enero, con la salida del P2V-5 (4711) del mayor Faria Blanc. Su objetivo consistía en efectuar una búsqueda triangular teniendo como eje el azimut del Caribe. Con un tiempo total de vuelo de 11h30, la misión incidió en la observación del arco de círculo a distancias de cerca de 1.000 millas náuticas.
Los vuelos continuaron en los días sucesivos desplazando las áreas de búsqueda hacia el sur, hasta el azimut de la isla de Trinidad. Y pese a que los P2V- 5, recientemente incorporados a la FAP procedentes de la Marina Real Holandesa estaban dotados con sofisticados radares APS-20, no fue posible detectar al trasatlántico cuyo nimbo era deliberadamente alterado de continuo por sus captores.

La no aparición de otros tres Neptune previamente solicitados, hizo que una franja de unas 900 millas náuticas de ancho quedase fuera de las áreas de búsqueda hasta el momento recorridas. Descartada prácticamente la hipótesis de encontrar al Santa María, no quedaba más alternativa que procurar que el buque no hiciese acto de presencia en Cabo Verde, ni alcanzase S.Tomé o la costa de Angola.
Cada tripulación realizó, de media, dos misiones de vuelo sin nada relevante que señalar, con excepción de un episodio vivido a bordo del 4711 y que relata así el mayor Manuel Janeiro
Gonçalves:
—Debido a una información comunicada por el escuadrón norteamericano de P2V-5, la tripulación recibió órdenes desde la Sol para detectar el posible blanco, lo que hicimos llegando a 200 millas náuticas de la costa brasileña. Detectado el blanco y verificado que nada tenía que ver con el “Santa Moría”, regresamos a la Sal. Entre tanto, yo y el segundo piloto —sargento Soares Correia—, alertamos a mayor Faria Blanc de la necesidad de reabastecernos en Recife, puesto que de sufrir una avería, al volar sólo con un motor no conseguiríamos llegar a la Sal. Afortunadamente, el tiempo era bueno y el viaje se efectuó en crucero económico. Hicimos una aproximación directo, ya en la madrugada y con combustible para más de quince minutos.
Encontrándose por fin en la Sal el P2V-, enviada para sustituir al 4711, este avión, —prosigue el mayor Gonçalves—, regresó de madruga da a Mantijo ahora con el capitán Aureo Renat Pires a los mandos. En la vertical de Canarias, la aeronave tuvo un problema en uno de su motores viéndose obligada a efectuar un aterrizaje de emergencia en Gando, donde el mencionado motor debió ser sustituido. Si esa avería, hubiese tenido lugar en el curso del vuelo anterior con toda seguridad no habríamos conseguido llegar a la Sal...
Entre tanto, con la intención de reforzar los medios aeronavales para buscar e interceptar al trasatlántico y de extender el área de cobertura, fueron enviados tres aviones Lockheed PV-2C Harpoon a Bissau, debiendo las respectivas tripulaciones aguardar las órdenes que les llegasen desde el Centro de Operaciones de la Sal. Bajo el mando del mayor piloto-aviador António da Silva Cardoso, los bimotores despegaron armados con cohetes de cinco pulgadas, habiendo antes recibido el mencionado oficial instrucciones precisas en el sentido de no emplearlos más que en situaciones extremas y dentro de las mayores precauciones para evitar la pérdida de vidas humanas. La tarea no se auguraba fácil, ya que de acuerdo con el luego general Silva Cardoso, en el PV-2, sin ningún sistema de puntería adecuado a este tipo de arma, la precisión del disparo era altamente aleatoria. La solución sería disparar a “quemarropa’ siempre peligroso para el propio avión sujeto a recibir el impacto de eventuales fragmentos de la cabeza del cohete.
El viaje hasta Bissau de los Harpoon duró quince horas, con escalas en Gando y en la Sal. Una vez en su punto de destino la actividad operacional de estos aviones —cuyo radio de acción era inferior al de los P2V-5—, se limitó a un par de misiones de vuelo por tripulación, sin que alcanzasen a avistar al buque.

De los P2V-5 norteamericanos a los “Super Constellation” de la TAP
En la mañana del 29 de enero, el comandante de las operaciones aéreas se vio sorprendido por la solicitud de aterrizaje de una aeronave estadounidense. Se trataba de un capitán de fragata, comandante del Patrol Squadron Ten (VP-lO) de la US Navy con base en Rota, Cádiz. Llegaba a los mandos de un bimotor P2V-5F, seguido por once aviones más del mismo tipo y por cuatro Skymaster de apoyo logístico, con un total de 150 hombres. Autosuficiente, el PV10 traía, entre otros materiales, tiendas de campaña (que fueron montadas), raciones de combate y hasta garrafas de agua. La seguridad física de los aviones del Tío Sam era asumida por los propios norteamericanos. Aparentemente, tanto la Jefatura del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas como el presidente del Consejo de Ministros portugués, desconocían por completo esta iniciativa del gobierno de Washington.

Foto: A los mandos de un P2 V-5 portugués durante la búsqueda del “Santa María” (Foto: Archivo Histórico da Força Aérea Portuguesa).

Tan pronto como desembarcó, el oficial de la US Navy informó a Ferrer Caeiro que llevaba instrucciones de sus superiores en el sentido de colocarse a disposición de las autoridades portuguesas durante las operaciones de búsqueda del Santa María.
Todavía hoy se desconoce porqué los Estados Unidos (que en ese momento, recuérdese, ya habían localizado al trasatlántico, al que aviones de su Marina sobrevolaban de continuo), se propusieron cooperar con Portugal a partir de la isla de la Sal. La hipótesis más verosímil parece indicar que la Administración Kennedy, que ya había iniciado las negociaciones con los secuestradores a través del almirante Robert L. Dennison, comandante de la Escuadra norteamericana del Atlántico, temía una eventual orden de Oliveira Salazar para atacar al buque ya que entre los pasajeros se encontraban 36 ciudadanos estadounidenses.
Tras la perplejidad inicial, Ferrer Caeiro atribuyó al VP-10 la exclusividad de las operaciones de búsqueda en un radio equivalente a diez horas de vuelo, correspondientes a un alcance de 870 millas náuticas, cubriendo el área del círculo comprendido entre los azimut de Florida y de Recife, con tres aviones simultáneamente en el aire. De este modo, el Centro de Operaciones obtuvo, inesperadamente, una capacidad de detección del cien por cien comunicándose a Montijo que ya no eran necesarios los tres aviones anteriormente solicitados, pero pidiendo el inmediato al envío de un equipo de mantenimiento y de dos oficiales, uno de Circulación Aérea y otro de Comunicaciones.

El inusitado tráfico del aeropuerto de la Sal iba a ir en aumento pues a los P2V-5 portugueses y norteamericanos, y a los Skymaster provenientes de Rota, se añadieron algunos aviones de este último modelo pero portugueses que, aprovechando su considerable capacidad de carga, en el decir de Ferrer Caeiro, transportaban lo poco que yo pedía y lo mucho que la Jefatura del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas enviaba por su propia iniciativa.
El primer día de febrero aterrizaron en la Sal tras seis horas de vuelo (y nuevamente para sorpresa del jefe de las operaciones), tres Lockheed Super Constellation de TAP es decir, recordémoslo, de la compañía de bandera portuguesa. En cada avión viajaban dos tripulaciones, así como un numeroso equipo de mantenimiento. En total, un centenar y medio de hombres. Uno de los cuatrimotores, configurado en versión de carga, transportaba material de campaña, herramientas, camas desmontables, hamacas y hasta armamento. La intención al movilizar los aviones de TAP (sus comandantes, oficiales en situación de reserva, habían vuelto a ser militares) se relacionaba con su gran autonomía, pero debido al escaso alcance de los radares que portaban apenas si realizaron algún que otro vuelo en un radio de doscientas millas náuticas. Su objetivo era detectar movimientos sospechosos de buques que pudieran estar relacionados con eventuales levantamientos en las islas, sincronizados con las intenciones de Henrique Galváo.
La desconfianza inicial de Ferrer Caeiro en cuanto al desempeño de estos elementos civiles, integrados en una misión estrictamente militar, daría lugar finalmente a un sentimiento de plena satisfacción.

El fin de la “epopeya” y el regreso a Montijo
El comandante Ferrer Caeiro había, mientras tanto, delineado una estrategia complementaria para impedir que el trasatlántico alcanzase S. Tomé y, sobre todo, Angola o cualquier país de la costa occidental de África. Esto en un momento en el que aún persistían dudas sobre el destino de los pasajeros y de los tripulantes del Santa María, y también del propio buque —sobre todo si sería entregado a las autoridades brasileñas, devuelto a sus propietarios o permanecería en poder de los secuestradores. El plan contempla el envío de medios aéreos a S. Tomé, en la mañana del 4 de febrero, con el objetivo de establecer una barrera a 360 millas náuticas de la costa de Angola, la cual no iba a poder cruzar sin ser detectado. Para lograrlo bastaría emplear a los Super Constellation en vuelos diurnos y dos P2V-5 de noche, manteniendo en el aire apenas un avión.

Foto: La pesadilla ha concluido. El “Santa María” entra en el dique Nuestra Señora del Rosario, de Astilleros de Cádiz, para ser reparado

Todo estaba listo para activar este plan cuando llegó, desde Lisboa, una comunicación del general Albuquerque de Freitas informando que el Santa María iba a ser entregado, pocas horas más tarde, al gobierno portugués. En realidad, el trasatlántico fue rendido por Galváo a las autoridades brasileñas que algunos días después lo puso en manos de su legítimo propietario, la Companhia Colonial de Navegaçao.

Paralelamente a los sucesos descritos, los días 4 y 5 de febrero, nacionalistas angoleños lanzaron ataques a cárceles y comisarías de Policía en el intento, frustrado, de liberar a los presos políticos aprovechando la presencia en Luanda de periodistas extranjeros llegados hasta allí con la esperanza de ver aparecer al Santa María en el horizonte. Este hecho, no tuvo conexión con el secuestro tratándose de una mera coincidencia.
Unos días antes, el 2 de febrero, ya habían sido desembarcados en el puerto de Recife pasajeros y tripulantes del buque bajo la atenta vigilancia de los destructores Wilson, Damato y Gearing. Fue el corolario a largas (unas tres horas) conversaciones mantenidas en la mañana del 31 de enero, a bordo del Santa María (en aguas internacionales, a 50 millas de la costa de Recife), entre Henrique Galváo y el contralmirante Allen E. Smith, en representación del gobierno de los Estados Unidos.
Con el desenlace de la epopeya del trasatlántico, la operación Galuonex se aproximaba rápidamente a su término. A finales de la primera semana de febrero, la mayoría de los tripulantes destacados en la isla de la Sal ya estaban de regreso en la base de Montijo, con excepción de la del 4711 retenida por avería de un motor, como ya vimos, en las islas Canarias. Por su parte, los PV-2 de Bissau tardaron un poco más en regresar pero el 17 de febrero ya estaban todos en casa.  

(1) Santa Lucia es una posesión británica. Pertenece a las islas Windward y su capital es Pon Castrtes.