El «KFIR»

En 1969 Israel, por medio de la sociedad IAI (Israel Aircraft Industries), decidió desarrollar su propio aparato de combate para escapar de la dependencia cada vez mayor, de las fuentes de aprovisionamiento extranjeras, sobre todo de Francia, que decretó el embargo de los 50 Mirage-5J en 1967 y comenzó en el mayor secreto los trabajos de concepción del nuevo avión (1).

El primer vuelo tuvo lugar en Lod en septiembre de 1969, con un prototipo denominado entonces “Nesher” (Aguila). Este aparato consistía en una célula construida en Israel, similar a la del Mirage-5J, equipado con un turborreactor Atar 9C con postcombustión, equipos y aviónica (2) israelíes y un asiento de eyección Martin-Baker JM6. Las entregas a la fuerza aérea israelí (Heyl Ha’Avir) comenzaron en 1972 con el nombre de “Barak” (Relámpago). Durante la guerra de Octubre de 1973 unos 40 Barak tomaron parte en las acciones.

Foto: imagen frontal pueden distinguirse perfectamente los tubos de los dos cañones, las superficies “canard”, el tren de aterrizaje, las “taxi-lights”’ las tomas de aire de los motores de un Kfir-C2.

Las enseñanzas extraídas del combate, unidas a las obtenidas en los vuelos de prueba, permitieron sin duda proceder a nuevas modificaciones de diseño que traerían como consecuencia el desarrollo del Kfir-Cl y del Kfir-C2. En mi opinión, los israelíes aplicaron el programa. Salvo como solución de compromiso ante la posibilidad de confrontación con los árabes a corto plazo y ante la imposibilidad de obtención de nuevos aparatos, mientras a su vez desarrollaban dos programas paralelos que acabarían en cierta forma convergiendo en uno solo, aplicando las soluciones óptimas que las dos soluciones ofrecían, pues aunque hubo problemas en la implantación del J79 en la célula, los resultados iniciales fueron los suficientemente esperanzadores como para acelerar el proyecto Black Curtain. Además, la experiencia adquirida con el Nesher fue aplicada en el desarrollo del futuro Kfir-C1 , en detrimento del primero.

EL C1
Haremos, en primer lugar, una rápida descripción del C1 y seguidamente profundizaremos en el C2. El Kfir se deriva del Mirage 5 francés, que a su vez fue realizado a partir de una versión perfeccionada del Mirage III E. A este respecto, se ignora si en el desarrollo del modelo israelí fueron aprovechados los planos para la producción con licencia del Mirage III sacados fraudulentamente de Suiza (3). De todos modos, debe tenerse presente que Israel disponía ya de todas las informaciones necesarias por haber utilizado y efectuado el mantenimiento de aviones Mirage durante varios años; además, es posible que IAI fabricara piezas para los mismos o efectuara el montaje completo de los Mirage en el mismo país.

Foto: Visión lateral de un Kflr-C2 llevando incorporados 2 misiles aire-aire Rafael Shafrir, 2 depósitos y bombas “Snake-Eye”.

Con respecto al Mirage 5, el Kfir se diferencia sobre todo por emplear un reactor norteamericano J79-GE-17 (4)  más potente que el Atar 9K-SO francés. Ese modelo de General Electric propulsa también los F4 Phantom israelíes. El montaje del J79 ha hecho necesarias algunas modificaciones en el segmento trasero del fuselaje, cuya longitud ha sido reducida 64 cm., y en la armazón de soporte. Como sea que la posición de la entrada de aire del compresor no ha sido cambiada, el desplazamiento del centro de gravedad ha requerido sólo un mínimo de compensación. En la raíz del piano de deriva ha sido dispuesta una entrada de aire para refrigerar el sistema de postcombustión. Parece ser que las modificaciones exigidas por el montaje del J79 han planteado pocos problemas, ya que se tiene la intención de instalar este tipo de motor en todos los Mirage israelíes. Es evidente que el empleo de reactores de igual modelo en ambos tipos de aviones de combate ofrecería importantes ventajas en el aspecto logístico.

Foto: Nótense en esta fotografía el tubo pitot, el radomo, las pequeñas aletas del mismo y la compuerta de acceso al compartimento de aviónica.

El morro de Kfir es de mayores dimensiones que el del Mirage 5 para poder alojar más cantidad de equipos electrónicos. La inestabilidad longitudinal resultante es compensada por la toma de aire adicional en la base del piano de deriva. La forma de las alas ha sido conservada, pero el borde de ataque ha sido modificado para aumentar la eficacia aerodinámica durante el vuelo a velocidad subsónica, También han sido retocados los dispositivos hipersustentadores. Por haber sido incrementado el peso de despegue en casi una tonelada, ha resultado indispensable reforzar convenientemente el tren de aterrizaje.
Existen dos versiones del Kfir, que difieren sobre todo por su equipo electrónico respectivo. La versión de ataque contra objetivos terrestres está provista de un sistema de navegación/bombardeo y del radar APG-53A que sólo permite medir la distancia hasta el blanco y el desvío angular con respecto a la línea de puntería. En cambio, la versión de caza dispone de un radar de dirección de tiro similar al Cyrano II. La mayor parte de los equipos electrónicos instalados en el Kfir, incluído el dispositivo de presentación de datos por proyección sobre el parabrisas (HUD), son de fabricación israelí.

EL C2
El 20 de julio de 1976, en la base aérea de Hatzerim, en el desierto de Negev, IAI hizo la primera demostración pública de una versión modificada del Kfir, conocida como Kfir-C2, que para esa época estaba ya en servicio en la fuerza aérea israelí, siendo producido desde 1974.
En Kfir-C2 tiene una serie de modificaciones que le diferencian del C-1. Las más significativas son la incorporación de superficies “canard” no escamoteables, situadas en la parte posterior de las tomas de aire de los motores, dos pequeñas aletas a cada lado del radomo, y el borde de ataque de las semialas exteriores adelantado, creándose un “diente de perro” en el mismo.
El Kfir-C2 es la principal versión de producción, tanto para la Fuerza Aérea israelí como para la exportación. Las modificaciones, que suponen un incremento de 85 kg. en el peso estructural, han sido diseñadas para aumentar la maniobrabilidad del avión en el “dogfight”, para mejorar las características de despegue y aterrizaje; dan una mayor sustentación en los virajes, con un control lateral, longitudinal y de dirección mejores; contribuyen a acentuar la respuesta del avión en todas las altitudes operacionales, especialmente en las muy bajas; ofrecen un mejor manejo del aparato en todos los ángulos de ataque, en virajes muy cerrados y a bajas velocidades; reducen las distancias de despegue y aterrizaje y la velocidad en éste y permiten una aproximación estable con un ángulo óptimo de aterrizaje.
Versiones posteriores del C2 llevan incorporado el radar de interceptación ELT A/EL/M-2001B, lo que alarga 80 cm el radomo del avión.
Unos 100 Kfir-C2 habían sido construidos a mediados de 1977, con una cadencia de producción de 3 aparatos mensuales. La Fuerza Aérea de Ecuador hizo un pedido de 24 C2 que fue vetado más tarde por el Gobierno norteamericano. Un pedido similar por parte de Taiwan, de 50 Kfir-C2 para la Fuerza Aérea de China Nacionalista fue aprobado en julio de 1978.
En líneas generales, el Kfir-C2 es un monoplano monorreactor de ala baja en delta y diedro ligeramente positivo (1°). La flecha en los bordes de ataque es de 600 34’. Posee elevones de doble sección en cada borde de salida, con flaps que actúan como timones de profundidad dentro de cada elevón interior. Los elevones son movidos hidráulicamente y los flaps están servoasistidos. Posee unos pequeños frenos aerodinámicos, tanto en el extradós como en el intradós de cada ala, cerca de los bordes de ataque. El fuselaje es de estructura metálica semimonocasco, “entallado” de acuerdo con la regla del área. La sección transversal de la parte delantera del fuselaje es más ancha y ovalada que la del Mirage 5, sobre todo en su parte inferior. Lleva adosada una aleta ventral en el empenaje. El tren de aterrizaje es triciclo y escamoteable hidráulicamente, reforzado en comparación del que tiene el Mirage 5.

El Kfir-C2 lleva instalado un turborreactor General Electric J79 (moficado a partir del GE-17), con inyector de área variable, de 18.000 libras de empuje (PC). Lleva incorporados 5 tanques de combustible en el fuselaje y otros 4 integrales en las alas. La capacidad total de los mismos es de 4.000 litros. Existe un punto de reapovisionamiento detrás de la carlinga y válvulas debajo de las alas para poder llevar tanques eyectables (de 500, 600, 1300 y 1700 litros respectivamente). El piloto va instalado en un asiento de eyección (Martin.Baker JM6), utilizable en todas las condiciones de vuelo.
El Kfir-C2 posee dos sistemas separados de control ambinetal (ECS), uno para la calefacción, presurización y el aire acondicionado de la cabina, y otros para los compartimentos de aviónica. Tiene, además, dos sistemas hidráulicos independientes, actuando el primero en las superficies de control de vuelo (sustentación) y en el tren de aterrizaje y el segundo en los controles de vuelo, frenos aerodinámicos y de las ruedas. El sistema eléctrico es similar al del Mirage 5.

NAVEGACION Y ARMAMENTO
La aviónica del Kfir está compuesta, en primer lugar, por un sistema de control de vuelo integrado por dos computadoras (la ASW-41 para incrementar el control y la ASW-42 para mejora de estabilidad) de MBT, con una unidad de memoria integrada (IMU) de Elta, dos giróscopos biaxiales construidos por Taman, piloto automático, altímetro radioeléctrico de MBT e indicadores de ángulo de ataque y acelerómetro. Está equipado también con un sistema de armas y navegación S-8600 de Elbit (con licencia Singer-Kearfott), computadora central de datos, Tacan, radar Doppler de adquisición y persecución de objetivos Elta EL M-200l B (banda X) con capacidad “look-down/shoot-down”, sistema IFF/SIF y control de fuego, HUD de Israel Electro Optics, visor automático y radio de UHF, duplicada, Tadirán.

Foto: Espectacular fotografía en la que puede observarse el armamento alternativo del Kflr-C-2, que va desde los dos cañones DEFA 552 con su respectiva munición (en primer plano) hasta los distintos depósitos eyectables (al fondo), pasando por las bombas, cohetes y misiles diversos.

El armamento fijo que posee el KfirC2 está compuesto por dos cañones israelíes de 30 mm. DEFA 552 en la parte inferior de cada toma de aire. Tiene, además, 7 afustes exteriores (3 bajo el fuselaje y 2 debajo de cada ala) para llevar cargas externas. Para misiones de interceptación puede llevar misiles aire-aire infrarrojo Rafael Shafrir (uno debajo de cada ala). La versión de ataque puede llevar dos bombas de 1.000 libras, 4 de 500 ó un misil aire-auperficie Rafael Luz-1 (o similar) bajo el fuselaje y 2 bombas de 1.000 libras ó 4 de 500 (del tipo convencional o perforante). Cargas externas alternativas pueden incluir “pods” de cohetes IMI o de ECM, napalm, misiles aire-superficie Shrike, Maverick o Hobos y depósitos eyectables.
Es indudable que el Kfir-C2 por lo menos ha mitigado algunos de los conocidos inconvenientes de la configuración del ala delta sin cola, tales como el rápido desplome en giros con gran resistencia inducida, altas velocidades de aproximación y pobres características de aterrizaje. Según los israelíes, estas desventajas han sido suprimidas. En la opinión de algunos no ha merecido la pena gastar tanto dinero en un avión que por su configuración ha sido superado hace una década. Pero por otra parte también hay que decir que cuando se inició el programa Kfir, Israel no poseía la experiencia necesaria para llevar a cabo el desarrollo de un avión de caza totalmente indígena, pero la creación de un Mirage muy mejorado no sólo dio a la Heyl Ha’Avir lo que evidentemente es un magnífico avión de combate potencialmente exportable, sino que ha permitido a la aún joven industria aeronáutica israelí estrechar los márgenes tecnológicos y adquirir experiencia para empezar a diseñar un caza polivalente totalm ente construído en Israel (5).

NOTAS:

(1) Paralelamente a este proyecto,  IAI llevó a cabo dos más. Uno de ellos, denominado Salvo, constituía en la conservación y aumento de la vida de servicio de los 75 Mirage frances es recibidos (72 IIICJ y 3 biplazas IIIBJ). El otro, denominado Black Curtain (Telón Negro) era el desarrollo de un programa en el que se conjugasen una célula Mirage y un motor General Electric J79-GE-17.
(2) Poseía un sistema de control de fuego doble construído por Elta, apto tanto para el combate aéreo como para el ataque al suelo.

(3) Alfred Fraunknecht, un ingeniero de la fábrica Sulzer Brothers, donde se estaba llevando a cabo la construcción y el ensamblaje parcial del Atar 9C-3 para el Mirage IIIS, entregó 20 cajas (de cartón) de dibujos a Israel, vía Alemania, por lo que recibió 200.000 dólares. Fue posteriormente sentenciado por un tribunal federal suizo a 4 años y medio de cárcel por espionaje industrial.

(4) Al ser el flujo de entrada de este motor un 11 por ciento superior al del francés, hubo que incrementar las entradas de aire. Además, debido a los 954° C de temperatura que se producía en el interior de la turbina, muy superior a la del Atar, se instaló una toma de aire adicional en la raíz del plano de deriva del aparato.

(5) Un primer ejemplo lo tenemos en el nuevo avión de ataque Arieh (Leon), que esta siendo desarrollado en Israel, posible sucesor del AAS kyhawk.