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Cómo llegaron los F-18 al Ejército del Aire español

Con la reciente auorización en el Consejo de Ministros a la adquisición de Eurofighters que sustituirán a los Ef-18 de Gando, rescatamos aquí un artículo publicado por Salvador Mafé Huertas en la Revista Defensa nº 178 de febrero 1993, en el que desgranaba el cómo y porqué acabaron estos inigualables cazas en las filas del Ejército del Aire.

A las 9,15 horas de la mañana del 31 de mayo de 1983, el entonces jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, teniente general Emilio García Conde, firmaba la LOA («Letter of Agreement») o contrato definitivo entre los Gobiernos de España y Estados Unidos para la adquisición de 72 F-18 «Hornet». La cantidad prevista de 84 aviones fue reducida a 72, aunque los restantes 12 continuaron como opción durante cierto tiempo, siendo al final descartados.

 

EL PROGRAMA FACA

El programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque), que comenzó en febrero de 1978, estaba destinado a seleccionar un sistema de armas que sustituyera, a mediados de los 80, a los F-4 Phantom y F-5 Freedom Fighter del Ejército del Aire (EA). La directiva inicial indicaba que el nuevo sistema de armas debía ser norteamericano, pues al reemplazar a los F-4 y F-5, ambos de esa procedencia, era obligado respetar la política de adquisición de material del EA, siempre tendente a mantener un equilibrio entre dos fuentes de suministro de aviones de combate: los EE.UU. y Europa.

Para la determinación del número de aviones se partió del objetivo de fuerza contenido en la primera fase del Plan General Aéreo, antecedente inmediato del programa FACA que contemplaba la compra de 144 aviones. En una selección previa quedaron establecidas las especificaciones mínimas de los sistemas de armas siendo la principal la capacidad para operar en misiones de ataque e interceptación, es decir que debería ser un avión polivalente. En este sentido se recogieron un máximo de informaciones evaluándose las mismas para determinar qué candidatos cumplían los requisitos, así como sus posibilidades de futuro acabando por ser oficialmente considerados los siguientes modelos: Northrop F-5E Tiger II, Grumman F-14A Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, Northrop F-18L Cobra (versión terrestre y simplificada del Hornet) y General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

Uno de los seis EF-18B del Grupo 15.

Los trabajos de la primera fase dieron lugar a un minucioso documento en diciembre de 1978, en el que haciendo uso de toda la información técnica, operativa y logística acumulada —resultado de las evaluaciones en vuelo, etc.— a través de un análisis cuidadosamente elaborado, se razonaron tanto los métodos seguidos como los resultados y las calificaciones obtenidas por los distintos sistemas de armas. Tras estos quedaron finalistas los F/A-18A, F-18L y F-16C iniciándose simultáneamente, la evaluación del Dassault Mirage 2000, aunque no se ajustaba a lo especificado con anterioridad, al tratarse de un material europeo. De la misma forma que con el resto de los aviones, tuvo lugar una fase teórica completada, en noviembre de 1979, con una evaluación en vuelo.

La comunicación oficial de los tres aviones de combate seleccionados dio paso a la segunda parte del proyecto FACA, en la que la comisión del EA encargada del desarrollo del programa tuvo, entre otras, las siguientes misiones: Definir la configuración de cada sistema de armas; continuar con la evaluación operativa, ya que por su estado de desarrollo los aparatos estaban recibiendo constantes modificaciones para mejorar su rendimiento; determinar los plazos de entrega; calcular los costes de adquisición y ciclo de vida (incluyendo armamento, repuestos, combustible, etc.); analizar y determinar las modificaciones a introducir en las bases de despliegue; y llevar a cabo el estudio coste/eficacia de cada uno de los modelos seleccionados. 

La evaluación del F-16 se completó en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid) en diciembre de 1979, con un avión perteneciente a la Fuerza Aérea holandesa prestado a General Dynamics, y la del F-18 se llevó a cabo en febrero de 1980, concluyendo en marzo de 1981. Esta fase habría de prolongarse más de lo debido ya que en septiembre de 1980, una vez concluida la muestra aeroespacial de Farnborough, en el Reino Unido, al despegar rumbo a Torrejón uno de los dos TF-18A de preserie (el TF2 160784), sufrió un accidente, resultando el avión completamente destruido aunque por fortuna, ambos pilotos pudieron eyectarse. A causa de este suceso parte de los sistemas y características del avión debieron retrasar su evaluación. 

Con toda la información acumulada, más el resultado de las evaluaciones en vuelo, se compuso un detallado estudio coste/eficacia, en el cual los técnicos de la comisión FACA elaboraron un modelo matemático en el que hicieron intervenir todos los factores y parámetros —cerca de 3.000— tanto operativos como logísticos y técnicos, de acuerdo con las posibles amenazas y escenarios de conflicto. En cuanto a los costes, fueron estudiados todos los relacionados con la compra del avión, además de su operación y mantenimiento durante los veinte años del ciclo de vida contemplado. El informe relativo a este análisis lo recibió el ministro de Defensa el 1 de marzo de 1981. Como consecuencia del mismo, y a la vista de los resultados, se tomó la decisión de reducir la lista corta a dos aviones, el F-16C y el F-18A. 

En julio de aquel mismo año, el Grupo de Trabajo de Compensaciones del Programa FACA había finalizado la evaluación de éstas, correspondientes a la adquisición prevista de 144 aviones, trabajo que fue presentado ante la Comisión Interministerial. No obstante, era palpable una reducción en el número de aeronaves como consecuencia de las dificultades económicas y presupuestarias. Confirmado este punto, el 7 de septiembre de 1981 el Estado Mayor del EA comunicaba a las dos compañías en competencia que sólo compraría 96 aviones, solicitándose de ambas una nueva oferta de precios sin coproducción en España mientras que, por su parte, la Dirección General de Armamento y Material recabó la misma oferta pero con coproducción. En octubre fueron modificadas las cantidades a adquirir, serían 84 F-18 ó 96 F-16, y a finales de año se disolvió la Comisión Interministerial, quedando como responsable de los trabajos previstos la División de Programas Industriales de la Dirección General de Armamento y Material. 

El reabastecimiento en vuelo es un multiplicador de fuerza importante.

El 17 de mayo de 1982 entraron en la División de Programas Industriales de la Dirección General de Armamento y Material las ofertas de compensaciones de las dos firmas iniciándose los trabajos de evaluación que culminaron, el 23 de julio, cuando el Consejo de Ministros se decidió por el F-18. 

Con la llegada al Gobierno del Partido Socialista Obrero Español, tuvo lugar un nuevo planteamiento del programa y aunque sin cuestionar los preacuerdos alcanzados, el Ministerio de Defensa quiso conocer las posibilidades del avión europeo Panavia Tornado, materializando también un nuevo y breve contacto con el Mirage 2000. No obstante, el 31 de mayo de 1983 se firmaba el contrato definitivo de compra de los Hornet reducido a 72 aparatos (60 EF-18A Y 12 EF-18B, que recibieron la denominación oficial de C.15 y CE.15), consiguiéndose casi un cien por cien de compensaciones con respecto al monto total del programa. El calendario de entregas fue establecido como sigue: 11 en 1986; 26 en 1987; 15 en 1988; 12 en 1989; y 9 en 1990. 

Quedó desestimada la fabricación o montaje del avión bajo licencia en España, ya que por ser una serie relativamente corta encarecería el producto final si bien la compañía CASA fue contratada por McDonnell Douglas para producir una serie de piezas de la célula del avión, no solamente para los Hornet españoles sino para parte de los adquiridos por la US Navy. También la industria auxiliar colaboró facturando componentes para los motores, radar, equipo electrónico, etc., mientras que Ceselsa fabricó los dos simuladores de vuelo. 

La reducción en el número de aviones de 84 a 72, incluyendo la cancelación de la opción por 12 máquinas, se hizo pensando en un ahorro que, en principio, serviría para acometer más tarde el proceso de modernización de la flota de Mirage III del Ala 11. Esta debía haber causado baja en el periodo 1987/88, cuando los EF-18 estuvieran operativos, prolongándose su vida al implantar en los cazas franceses la arquitectura operativa del Hornet. Pero esa meta posteriormente demostraría ser un completo fiasco, más por rivalidades políticas entre CASA y Ceselsa que por capacidad tecnológica. Así que el argumentado ahorro no solamente no pudo materializarse sino que el EA se quedó sin 12 valiosos EF-18. 

Por otra parte se determinó que las revisiones y ulteriores modificaciones de los 155 turbofan General Electric F404-GE-400 (incluyendo once unidades de repuesto) y de los radares Hughes AN/APG-65, se harían íntegramente en España, así como el resto de elementos del avión, mientras que el EA se comprometió a crear centros especiales para el tratamiento y paulatina modernización del sistema nervioso del aparato, el software operativo. 

El roll-out del primer ejemplar, matriculado CE.15-1/151-01, tuvo lugar el 22 de noviembre de 1985 y el 4 de diciembre siguiente el primer vuelo. Ese día también fue desvelado algo muy importante para los contribuyentes españoles: el coste unitario había descendido de 22,5 millones de dólares de 1982, a 18,7 millones de 1985, es decir, un 16,9 por cien menos. Estos 72 Hornet estaban distribuidos en cinco lotes de fabricación tal como detallamos: Lote 8: 1 EF-18A, 8 EF-18B. Lote 9: 17 EF-18A y 4 EF-18B. Lote 10: 17 EF-18A. Lote 11: 17 EF-18A+. Lote 12: 8 EF-18ª+ (el A+ es casi equivalente al modelo F/A-18C de la US Navy). 

CON EL ASPA DE SAN ANDRES 

En diciembre de 1985 y enero de 1986, un selecto grupo de pilotos y especialistas fue enviado a los EE.UU. comenzando en St. Louis las prácticas con el simulador para, seguidamente, trasladarse a la base aérea de Whiteman. Allí efectuaron el entrenamiento básico impartido en los primeros Hornet españoles por instructores de McDonnell Douglas, mientras que la fase avanzada la realizaron con el escuadrón VFA-106 Gladiators de la US Navy en Cecil Field, Florida. El 10 de julio de 1986 el comandante Vieira y los capitanes Arnáiz, Fernández y Gil, junto con otros pilotos de McAir, trasladaban en vuelo directo desde Larnbert Field a Zaragoza los cuatro primeros EF-18B, con el apoyo de aviones cisterna KC-10A Extender de la USAF, siendo incorporados al Ala núm. 15, activada el 16 de diciembre de 1985, mientras que los otros seis pilotos españoles volvieron en agosto. 

Pero el Ala núm. 15 no era una nueva unidad. Nació en octubre de 1956, en la base aérea de Zaragoza, como Ala de Caza núm. 2 siendo la segunda del EA en disponer de los inmortales F-86F Sabre, que hasta abril de 1973 seguirían en activo entonces como Ala núm. 13. Su archiconocido emblema, un tigre bengalí dentro de un círculo blanco, fue adoptado por el 41 Grupo durante trece años, pero tras la resurrección del Ala de Caza fue devuelto a sus creadores. Su lema lo dice todo: «Quien ose paga». 

Poco a poco la plantilla fue creciendo, hasta que en diciembre de 1987 se alcanzó el número de aparatos previstos: 30 C.15 y 6 CE.15 para sus dos escuadrones, 151 Ebro y 152 Marte, aunque este último no sería oficialmente activado hasta julio de 1989. El 19 de septiembre de 1988 el Ala núm. 15 recibió la bandera de combate, lo cual significaba pasar al estado operativo, aunque desde marzo de ese año ya funcionaba el servicio de alarma (un avión en una hora H-24) en sendos refugios acorazados construidos en el Sector Sur, próximos a la cabecera de la pista 30L, justo al costado de los viejos barracones de alarma. Este servicio fue continuo hasta 1991, para a partir de entonces establecerse un turno rotativo junto con las Alas 12 y 14, descansando cada tres semanas una de las unidades. A finales de julio de 1989 tuvo lugar la reestructuración pasando a ser Grupo 15 del Ala núm. 31 y racionalizándose los recursos existentes. Hoy día depende funcionalmente del Mando Aéreo de Levante (MALEV) y operativamente del Mando Operativo del Aire (MOA). Su comandante es el teniente coronel Eduardo Zamarripa, habiendo efectuado hasta el 31 de diciembre de 1992 unas 30.000 horas de vuelo. Cuenta con los siguientes aparatos: EF-18A: C.15-14/15-01 a C.15-43/15-30 (excepto el C.15-19/15-6) perdido en accidente el 7 de noviembre de 1988. Su piloto, el capitán Ignacio Azqueta, pudo eyectarse. EF-18B: CE.15-1/15-70 a CE. 15-6/15-75.

A finales de 1987, tripulaciones del Ala núm. 12 comenzaron el plan de instrucción en Zaragoza, y el 28 de marzo de 1989 llegaron a Torrejón los primeros siete C.15 y cinco CE.15. Desde varios meses atrás también disponían del simulador construido por Ceselsa, como en un momento lo tuvo Zaragoza. Con la recepción oficial del C.15-72, el 30 de octubre de 1990, quedaba al completo la plantilla del Ala 12 y sus escuadrones 121 Tenis y 122 Póquer con los siguientes aviones: EF-18A Y A+: C.15-44/12-02 a C.15-72/12-30. EF-18B: CE. 15-7/12-70 a CE.15-12/12-75. 
El C.15-13/12-01, especialmente instrumentalizado, lo emplea el CLAEX en la misma base de Torrejón en labores de investigación/experimentación de armamento y equipamiento electrónico. El C. 15-70/12-28, se estrelló el 28 de noviembre de 1991 durante una misión nocturna TAS (tiro aire-superficie) en el polígono de las Bárdenas Reales, falleciendo su piloto, el teniente coronel Roberto Hurtado. Todos los Hornet de Torrejón (incluido el 12-01) llevan en los costados exteriores de sus derivas la cabeza de gato, emblema de la unidad, con el lema: «No le busques tres pies...»
El Ala 12, actualmente bajo el mando del coronel Francisco Gómez Carretero, también se compone del 123 Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico equipado con RF-4C Phantom II (el cual trataremos en otro artículo), pertenece administrativamente al Mando Aéreo Central (MACEN) y operativamente al MOA (cuyo cuartel general se haya en la misma base aérea de Torrejón). Hasta finales de 1992 había efectuado unas 20.000 horas de vuelo con el EF-18. 

Si el conflicto del Golfo dura más tiempo, posiblemente hubiera intervenido un escuadrón expedicionario del Ejército del Aire, compuesto por 12 Hornet y 18 pilotos provenientes de las dos unidades, pero su rápido final hizo innecesario este despliegue, para el que ya se habían concluido todos los preparativos operativos y logísticos. 

CAZA Y ATAQUE

El EF-18 es un avión cuya virtud principal es la polivalencia. Su armamento aire-aire se compone de diversas combinaciones de misiles AIM-9L Sidewinder (un máximo de seis) de guiado infrarrojo, AIM-7F de guiado semiactivo radar (un máximo de cuatro), y en breve del avanzado AIM.120A AMRAAM de guiado autónomo (no necesita que el radar AN/APG-65 ilumine al avión enemigo constantemente como ocurre con los Sparrow, únicamente en la fase de enganche), además del cañón M61A1 con 578 proyectiles. Para el ataque aire-superficie los Hornet pueden llevar combinaciones de todas las bombas fabricadas por Expal: 125, 250, 500 y 1.000 kg. en configuración baja resistencia (BR) o frenadas con paracaídas (BR P). También se dispone de las norteamericanas Mk.82 y Mk.83 (cola lisa o frenada tipo Snakeye) y de racimo Rockeye II, estando prevista la incorporación de la bomba antipista BME-330 fabricada en España y la BEAC (Bomba Aire Combustible) también del mismo origen. En lo que respecta al armamento guiado, porta bombas guiadas por láser GBU-10, de 910 kg., y GBU-16, de 454 kg., misiles aire-superficie AGM-65G Maverick, antirradar AGM-88 HARM y antibuque AGM-84C/D Harpoon. El EF-18 tiene un radio de acción operativo aceptable, incrementándose con varias combinaciones de tanques de combustible externos (1.360 litros cada uno), pudiendo llevar un máximo de tres en las estaciones subalares internas y en la central bajo el fuselaje. Habitualmente vuelan con uno solo en el centerline, además existe la capacidad de repostar en vuelo, con lo que el alcance se incrementa notablemente.

Tres EF-18A con armamento aire-aire.

PLAN DE INSTRUCCION

El entrenamiento que recibe un piloto recién destinado a cualquiera de las dos unidades del EA equipadas con este aparato refleja su polivalencia. Una vez cualificado, debería efectuar 240 horas de vuelo por año para mantenerse en estado óptimo según aconsejan los manuales de la OTAN, o como mínimo 180, la cifra a la que más se aproximan, aunque es posible que debido a los recortes presupuestarios en los próximos dos/tres años no puedan superar las 150/165 horas de vuelo al año, supliéndolas con más sesiones de simulador. Ahora bien, éste es un ahorro que puede resultar caro, pues se encuentra perfectamente demostrado que con menos de 180 horas aparece una alarmante caída en el nivel de operatividad del piloto, máxime en un avión que como el EF-18 es necesario conocer a fondo para sacarle todo el partido como sistema de armas, probablemente el mejor en el mundo, junto al F-15E Strike Eagle.

El Plan de Instrucción (PI) tiene una duración de ocho/diez meses (dependiendo de la capacidad individual de cada piloto) y 100/120 horas de vuelo, aparte de las clases teóricas y de simulador.

Comprende las siguientes disciplinas: Familiarización (FAM); Interceptaciones aire-aire (AAA); Maniobras básicas de combate (MBC); Tácticas de combate aéreo (TCA); Tiro aire-aire (TAA); Reabastecimiento en vuelo (REAB); Maniobras a baja cota (LAT); Navegación a baja cota (NAV); Navegación a muy baja cota (AAS); y Tiro aire-superficie (TAS).

Habitualmente el mayor número de horas de vuelo lo centralizan las disciplinas TAS y TCA, mientras que algunas también se practican por la noche, incluso con el apoyo de la barquilla FLIR (Forward-looking-infrared) AN/AAS-38 instalada en la estación de armas de estribor del fuselaje.

Una vez superada esta fase el piloto recibe su aptitud básica para el combate, aunque siempre hay un continuo aprendizaje.

Hasta octubre de 1992 el PI se desarrollaba a nivel de cada uno de los cuatro escuadrones, pero la actualización de la flota (retrofit) ha obligado a transferir el mismo a Torrejón, donde lo efectúa junto con el Ala 12, tanto con sus aviones como con ocho Hornet del Grupo 15 trasladados a la base madrileña. Allí se activa una unidad provisional denominada UTT (Unidad de Transición Temporal) que desde noviembre de 1992 asume el PI de todos los pilotos del EF-18 mientras dure el retrofit.

ACTUALIZACIÓN DE LA FLOTA

Esto es lo que significa el programa retrofit, que comenzó a finales del pasado mes de septiembre con la entrada en hangar del C.15-1/15-70. Persigue como meta homogeneizar los 70 aviones para que todos dispongan de una configuración de hardware y software similar a los últimos Hornet entregados en los lotes XI y XII, denominados EF-18A+, que quedan próximos a la configuración F/A-18CD de la US Navy. Este trabajo concluirá en julio de 1994 y en primer lugar se acomete con los 35 EF-18 del Grupo 15, para a continuación pasar a los del Ala 12. Los primeros 45 aparatos serán modificados en las instalaciones del Escuadrón de Mantenimiento del Grupo 15 en Zaragoza, efectuándola técnicos de McDonnell Douglas asistidos por personal de CASA. De los últimos 25, con menor nivel de trabajo a realizar, se ocupará CASA. Parte de esta homogeneización estaba prevista en el contrato FACA, por lo que el coste total de la operación supone 1.800 millones de pesetas, que en realidad es lo que factura CASA por su trabajo.

Un EF-18B del Ala 12 comenzando la carrera de despegue.​

Los aviones son completamente desmontados y los cambios tienen lugar principalmente a nivel hardware, aunque también se altera la configuración del software operativo, con una nueva cinta, la OFP-89CE, derivada de las anteriores OFP-89A y OFP-87+ y alistándolo para la siguiente, la OFP-91. Entre los cambios más importantes destacan: incremento de la memoria del computador de mandos de vuelo en un 10 por cien; modificación del control de sensores, con la incorporación de un interruptor para el designador láser; adecuación del equipo de guerra electrónica (*); actualización en la configuración del radar; modificación del bus digital de aviónica; sustitución de los ordenadores de misiones modelo XN-5 por el XN-6; modificación e incorporación de nuevo cableado para el interface de cargas extemas, alimentación de datos y eléctrica; modificación de los codificadores-descodificadores de las estaciones de armamento; nuevo procesador de armamento de doble densidad; incremento capacidad en las pantallas digitales (DDI); sustitución de la empuñadura de la palanca de mando por otra con interruptormde cuatro posiciones (en lugar de tres) cañón, Sidewinder, Sparrow y AMRA- AM; sistema de almacenamiento de datos (permite programar en tierra la misión y grabar sus parámetros en una cassette, que se introduce en el EF-18).  

(*) Los «EF-18» no disponen del sistema de auto-protección electrónica (ASPJ) de los «F/A-18» de la «US Navy», habiéndosele sustituido integrando el perturbador «AN/ALQ-126B» instalado en el interior del avión, con el «AN/ALQ-162» montado en una de las estaciones subalares, consiguiéndose así prestaciones casi similares a costa de perder capacidad de transportar armamento.

En cuanto a las reformas estructurales y aerodinámicas ya fueron incorporadas en su día, principalmente las aletas de las extensiones del borde de ataque y los soportes de los motores en los aviones de los primeros lotes. Evidentemente estos cambios requieren la obligada actualización de los elementos de apoyo: simuladores de vuelo, bancos automáticos de prueba, sistemas de mantenimiento, documentación técnica, etc. Cada avión permanece inmovilizado entre dos y cuatro meses, según el trabajo que exija a nivel individual.

Este importante programa, más el traslado de parte de los aviones y tripulaciones a la UTT de Torrejón, podrían significar una merma en la capacidad operativa del Grupo 15, por lo que se decidió que mientras sus aparatos pasen por la línea de modificación, mantenga un nivel mínimo de doce aparatos plenamente operativos, incluyendo alguno tomado prestado al Ala 12.

Con esta y posteriores modernizaciones el EF-18 continuará siendo un sistema de armas de primer orden hasta por lo menos el año 2015/2020, si al menos se cubre el desgaste de la flota con ejemplares adicionales, lo cual todavía no está claro, mientras que en un futuro más o menos cercano, la composición de las unidades que lo operan puede variar de forma significativa, tomando como pauta lo que se ha realizado recientemente con los Mirage FI en Albacete. Es decir, centralizar mantenimiento y transición al EF-18 con el Ala 12, dejar el Grupo 15 con sólo un escuadrón (el 151) y sustituir los C-101 AvioJet del 211 Escuadrón del Ala 21, en la base aérea de Morón, por EF-18 estirando al máximo los escasos recursos en cuanto a Aviación de combate que actualmente posee el EA. Otra de las novedades con relación al despliegue de los Hornet es que cuando termine el programa retrofit, en el verano de 1994, uno de los escuadrones quedará asignado a las FAR (Fuerzas de Acción Rápida de la OTAN) con capacidad
de ser movilizado en 72 horas.

No obstante, dentro de este sombrío panorama, es necesario resaltar que el EF-18 tiene una capacidad operativa cuatro o cinco veces superior a cualquier avión de combate de una generación anterior. En realidad no existe ningún avión comparable (con la posible excepción del F-15E) por posibilidades de carga y precisión, representando, para una potencia media como es España, un sistema de armas realmente estratégico.

Revista Defensa nº 178, febrero 1993, Salvador Mafé Huertas


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